城市競合視角下中國智慧城市建設驅動力研究

劉曄 陳燕紅

摘?要：已有研究表明，我國智慧城市建設主要受到公共部門和技術創新的共同推進，研究發現除了常見的體制性驅動和創新驅動，城市間競爭與合作也成為促進智慧城市建設的重要驅動之一。政治、經濟、區位等發展資源較好的城市在建設智慧城市過程中具有較為完善的動力體系，隨著智慧城市建設的深入，城市間合作聯盟與協同發展更為重要。

關鍵詞：智慧城市;城市競爭力;城市間合作;競爭力驅動

中圖分類號：D63?文獻標識碼：A?文章編號：1009-3176（2021）06-067-（13）

一、問題的提出

2009年以來，“智慧城市”逐漸成為世界各國、地區和城市的規劃建設重點，成為獲取新一輪全球城市競爭力的主導方向和核心策略。根據世界銀行測算，人口超百萬的城市如果實施智慧城市建設計劃，在投入不變的情況下，城市發展紅利將增加2.5～3倍[1]。在國家戰略的驅動下，我國住房和城鄉建設部以國家智慧城市試點的形式于2013、2014和2015年三批共簽約了311個國家試點城市（區、鎮），重點項目總量超4000個。截至2015年5月，超過500座城市明確提出或正在建設智慧城市，涵蓋了全國95%的副省級以上城市和76%的地級市。

在弗雷德曼的“世界城市”假說、卡斯蒂斯“流的空間”理論、泰勒的“世界城市網絡”和薩森“全球城市”理論的影響下，相關理論的研究假設從城市間單一的競爭關系轉變為“合作性競爭”“城市競合”等概念。城市群發展模式的興起，成為解決智慧城市建設早期“千城一面”問題的有效途徑。處于同一區域的城市在相互競爭和相互合作的雙重關系下，推動著城市的經濟增長和可持續發展。一方面，地方政府為提高城市競爭力，通常會加大對交通、環境、能源等城市基礎設施的投入，促進產業集群化，實現規模經濟;另一方面，城市創新的誘導性制度往往會引起周邊或同級城市的效仿，自中央到地方強大的政策介入和人事控制是中國特色的城市合作優勢。

智慧城市作為一項政策創新被列入國家戰略，其政策傳遞效應已經超出城市群范圍，向全國進行跨越式輻射，并出現了不同層次的建設梯隊[2]。在城市競爭與合作的理論背景下，城市間的競爭行為將體現在對外部投資、人力資源等可流動性生產要素的激烈爭奪上，而城市間的合作行為將擴大城市的相互交往范圍和資源的流動性配置[3]，城市發展也將受到區位等自然資源稟賦因素的影響。當前智慧城市建設水平存在一定差異，這些差異產生的原因是什么？哪些因素成為智慧城市建設的主要驅動力？比較西方發達國家主要以技術推動和市場拉動建設智慧城市，政治驅動力在我國智慧城市建設中是否仍然占據主導地位？本研究基于城市競爭與合作的理論框架，構建推進智慧城市建設動力機制的指標體系，利用2012年至2016年49個智慧城市建設的相關數據進行回歸分析，探求我國智慧城市建設的主要驅動力和發展現狀。

二、智慧城市建設動力與城市競爭力：理論回顧

智慧城市作為新興的研究熱點，其目前的研究問題主要在于智慧城市頂層設計、問題與對策、路徑與運營模式、標準與評價體系等方面。僅有少量文獻直接針對智慧城市動力機制進行探索，如于文軒和許成委基于政府創新擴散理論，構建了一個包含五要素、政治理性和技術理性的模型來解釋中國智慧城市的發展[4]。大部分有關智慧城市建設驅動力的探討散見于智慧城市發展路徑和運營模式的研究中。

從發展主體而言，這些動力機制可分為政府主導路徑、市場主導路徑和雙向混合主導路徑。市場主導路徑強調通過市場機制進行資源配置，各建設主體在各自的利益需求和市場競爭壓力下，不斷尋求技術上的突破和科技創新，自發地在城市地區形成智慧產業集群和創新產業園，從而在技術層面推動智慧城市建設。在Hollands提出的智慧城市重要內涵中，商業驅動的城市發展成為智慧城市建設的核心要素之一，強調了城市需求對新型城市建設的推動作用[5]。政府主導路徑主要依靠自上而下的力量，強調政府制定明確的智慧城市發展戰略，以加大基礎設施投資、推動資源要素向城市集中、支持和鼓勵多元主體間形成互動和網絡為主要建設方式，引導全社會參與智慧城市的建設。

隨著智慧城市建設的不斷深入，混合型智慧城市發展模式正在不斷成型和完善，該模式同時吸收政府與市場兩種力量，即在政府主導促進城市信息化基礎設施完善的同時，充分利用市場機制推動建設要素向城市集聚與流動，實現自上而下和自下而上的有機結合。當前主要體現在公私合營的PPP模式，在新型智慧城市重大基礎設施、區域開發、軌道交通和能源等領域的建設將成為有效的創新路徑。

從驅動因素分類，可分為技術因素、創新因素和體制因素。技術驅動強調信息技術對城市發展的推動作用[6]，期望憑借先進的技術實現城市的整體協調運行，包括物聯網、云計算等高新技術產業[7]，以及數字通信網絡、嵌入式智能、傳感器、知識管理軟件等信息基礎設施建設[8]。創新驅動強調通過人力資本、社會資本、新型經濟和優質環境來推動城市發展，如Florida致力于將智慧城市置于知識、創造力以及智力資本的語境中，認為城市繁榮發展的潛力取決于它的創新階層[9]，城市中各組織的智力資本使得城市更為智能化，即通過提高教育水平、扶持創新企業等手段對人力資本投入能夠培育智慧城市的創新能力[10]。體制驅動主要出現在中國、韓國、新加坡等東亞國家，政治領導、政策規劃、財政支持等對推動智慧城市建設有著重要影響。李颋和于明認為，智慧城市發展是由前瞻性的頂層設計為指引、轉型跨越為根本目標、社會管理為重要任務、改善民生為落腳點而推動的[11]。

在實踐層面中，驅動智慧城市建設的力量并不是單一的，不同發展路徑或動力因素會同時被采用，從而形成混合的動力機制和體系。因此，合理建構與選擇智慧城市驅動力的分析框架十分重要。20世紀90年代開始，全球化背景下的國際競爭，也加劇了地區和城市間的競爭與合作。提高城市競爭力已經成為各國家和城市在制定發展規劃時的重要目標和導向，智慧城市就是地方政府為提高城市競爭力而實施的戰略和手段之一。城市競爭力成為智慧城市建設的重要動力，它既包含了政府與市場等主體，技術、創新與體制等因素，又不簡單等同于這些因素的疊加。

目前城市競爭力的研究圍繞其概念內涵、影響因素、競爭優勢等主題，在全球、國家、城市群、個體城市等層面展開。基于不同的研究視角，城市競爭力被認為是提高財富[12]、提高生活水平[13]、吸引稀缺資源[14]、提供彈性治理和可持續發展[15]的綜合能力。隨著時間的推移，面對經濟發展動力的變革，城市競爭力的內涵從早期對經濟維度的關注，開始轉向人力資本、制度環境、信息流、全球氣候等可持續的發展維度[16]。城市競爭模式的側重點也從發展因素到創新因素、從硬要素到軟要素、從功能化到集成化方式轉變。這種轉變意味著城市競爭力背后存在一定的驅動因素和運行機制。概括起來，主要有城市競爭力的屬性、時間和空間三種維度。

城市競爭力的屬性維度強調城市競爭力指標自身具有的屬性特征，各要素之間處于平等的對立面，主要包括一元指標和多元指標體系。一些學者利用單一的指標如人均GDP[17]、外商直接投資[18]、勞動生產率[19]或經濟增長[20]等來替代城市競爭。更多學者從硬性與軟性、投入與產出、顯示性與解釋性、經濟與戰略、結構與動態、供給與需求等角度，對城市競爭力的影響進行梳理[21]。其中，倪鵬飛的“弓弦箭模型”成為國內影響最大的城市競爭力模型。他將城市競爭力分解為硬競爭力（人才、資本、科技、環境、區位、基礎設施、結構）和軟競爭力（文化、制度、政府管理、企業管理、開放）兩個部分，同時將硬競爭力要素比作“弓”，軟競爭力要素比作“弦”，城市產業比作“箭”，三者相互作用形成城市競爭力。

可以說，經濟（企業和產業）、人力資本、制度因素、物理因素和可持續發展已經成為城市競爭力影響因素的最大公約數。在全球城市理論背景下，城市網絡、內外聯系越來越成為城市競爭力研究的顯著變量。通過實證研究，學者們發現城市網絡中有效的交通系統、信息通信設施、城市主體間的關系網絡、城市間聯結等聯系方式能夠有效整合城市功能[22]，特別是智慧型城市基礎設施系統可以提升城市的競爭優勢[23]。

相比靜態的競爭力屬性維度，城市競爭力的時間維度更加強調城市競爭力因素的動態組合，更加關注城市競爭力的演化特征和規律。許多研究證明，城市競爭力的關鍵影響因素將隨著時間而轉移并發展[24]。基于Porter對國家競爭優勢驅動階段的劃分，國內一些學者將城市競爭優勢的演化分為：基本生產要素驅動階段、投資驅動階段和創新驅動階段[25]，反映了生產要素從初級到高級、一般到專業的演替過程。

城市競爭力的空間維度影響因素的發展依托卡斯蒂斯“流的空間”概念，城市競爭力的影響因素和理論模型在全球化的網絡空間里變得立體而有層次。最簡單的要素布局分為內部環境和外部環境，前者包含了人力因素、制度因素、物理因素和經濟因素，后者包含了經濟、社會文化、科技、政治法律以及生態環境。

更為常見的要素布局是將城市競爭力劃分為競爭主體內部、競爭主體所處的城市環境以及城市外部環境三個層次。倪鵬飛的“飛輪模型”中，核心層為城市本體競爭力，涉及城市人才本體、企業本體、產業本體和公共部門的競爭能力;中間層為城市內部環境競爭力，涉及生活環境、創新環境、商務環境和社會環境的競爭能力;外圍層為城市外部環境競爭力，主要指城市所處的區域、國家和國際環境狀況，涉及了城市群競爭力和國家競爭力[26]。在系統理論分析城市群的視角下，黃順魁將城市群內該城市自身的競爭力稱為節點競爭力，由城市群內各城市之間相互協作分工所形成的競爭力稱為網絡競爭力，而將獨立城市組成的城市群系統整體運作出來的競爭力稱為系統競爭力[27]。

應該指出，越來越多的學者將城市競爭力影響因素研究重點轉向軟實力和軟資本;知識創新、城市網絡和可持續競爭力將成為研究該主題發展的未來趨勢。相比于過去，城市政府扮演了更加活躍和主動的角色;城市競爭優勢更取決于信息、技術、人才、網絡和速度[28];新的資源特性決定了信息時代城市競爭的模式。

然而，城市競爭力的研究也面臨著許多問題。隨著城市競爭力內涵的不斷豐富，其所含有的指標體系覆蓋面過于廣泛，削弱了評價結果的針對性。同時對于指標體系的構建并不意味著對影響因素進行隨機抽取和組合，而必須根據城市競爭機制、發展規律，以及研究主題來建立一個令人信服的理論基礎。因此，利用城市競爭力理論來構建智慧城市建設的動力機制，能夠在提高分析框架針對性的基礎上，一方面有效解決現有城市競爭力框架中的指標泛化問題，另一方面有效整合智慧城市的動力因素。

三、城市競合視角下智慧城市建設動力模型：本文的研究假設

本文假設，在經濟全球化背景下，地方政府為提高城市競爭力而進行智慧城市建設。由于城市競爭力無法直接衡量，許多學者基于不同的標準利用指標建構的方式來間接表現。本文選取了城市競爭力分析框架的空間視角，認為智慧城市建設將從城市本體、城市內部環境和城市外部環境三個維度進行驅動。

城市本體指的是為智慧城市建設進行價值和財富創造的企業、產業和公共部門，對應的驅動力為企業本體驅動、產業本體驅動和公共部門驅動。城市內部環境是城市本體所處的外部環境，即智慧城市建設所依托的城市環境，驅動力包括了創新環境驅動、基礎設施環境驅動和生活環境驅動。城市外部環境與城市內部環境相對應，指的是城市所在的區域環境。基于城市間競合關系理論，城市外部環境驅動力包括區域的合作性驅動和區域的競爭性驅動兩方面。為進一步采取數據檢驗，本文提出以下研究假設：

1.城市本體驅動

企業驅動。在我國智慧城市建設初期，企業尤其是外商作為城市建設主體之一通過與公共部門合作而進行間接參與。企業對智慧城市建設的推動主要體現在資金的支持，尤其是城市的外商投資，投資的增長能夠有力保障城市的基礎建設和經濟發展。據此提出假設：

H1.1：外商投資水平越高，智慧城市發展水平越高。

產業驅動。服務業和通信技術產業在智慧城市建設中起著主要的推動作用。通信技術包含的信息傳輸、計算機軟件等產業是智慧城市建設的基礎，從智慧城市底層物聯網的搭建到上層應用平臺的設計都離不開通信技術產業的支持。據此提出假設：

H1.2：通信技術產業發展水平越高，智慧城市發展水平越高。

政府驅動。公共部門作為智慧城市政策的主要決策者和實施者，是智慧城市政策制定、政策執行和政策評估全過程中不可或缺的組成部分。政治領導方面，智慧城市建設領導小組作為核心部門，負責統籌管理智慧城市規劃、建設和運行工作。在我國現行政府制度框架和決策體制下，新政策或政府創新項目負責人的身份和級別往往象征著該項政策被重視和支持的力度[29]。因此，由市委書記、市長還是其他級別的負責人擔任智慧城市建設領導小組組長，代表著地方政府對智慧城市戰略的重視程度，行政級別越高則越有助于協調智慧城市建設。政策制定方面，智慧城市試點的設置也是公共部門驅動力的一種，城區內設立的試點、項目數量越多，意味著資源越傾向和集中，越有助于智慧城市發展。據此提出假設：

H1.3：智慧城市建設領導小組組長級別越高，智慧城市發展水平越高。智慧城市獲批試點項目數量越高，智慧城市發展水平越高。

2.城市內部環境驅動

創新環境驅動。創新是驅動智慧城市發展的主要路徑之一，創新激勵制度、科技資源程度、科技服務體系等構成了城市創新環境系統，而良好的創新氛圍將有利于城市在其他體系上形成新的創新。知識產權保護制度是對創新產品、思想的保護，是創新動力的源泉;科學技術水平決定了智慧城市信息技術和科技創新的發展。據此提出假設：

H2.1：知識產權發展水平越高，科學技術水平越高，智慧城市發展水平越高。

基礎設施環境驅動。基礎設施建設是智慧城市發展的第一階段，也是智慧城市建設的骨骼。互聯網基礎設施建設能快速提升城市內部的信息聯通，能有效提升城市信息化能力，并且作為“智慧城市”建設的關鍵主體和基礎已經成為世界各國的共識。據此，提出假設：

H2.2：互聯網基礎設施建設水平越高，智慧城市發展水平越高。

生活環境驅動。提供良好的居民生活質量是智慧城市建設的總體目標之一，它包括了生活經濟水平和生態環境質量，居民居住的生態環境質量又包括了空氣質量和人口密度。生活經濟水平越高，建設智慧城市的物質基礎和經濟能力就越高;生態環境越差，人們對智慧城市政策的需求越高，因為智慧城市本身在于解決空氣污染、交通擁堵等城市發展問題。據此提出假設：

H2.3：生活經濟發展水平越高，智慧城市發展水平越高。生態污染越嚴重，對智慧城市的需求程度越高，智慧城市發展水平越高。人口越擁擠，對智慧城市的需求程度越高，智慧城市發展水平越高。

3.城市外部環境驅動

區域合作驅動。智慧城市的建設存在城市間的聯動和效仿行為，通過大城市帶動小城市、城市與城市之間進行經驗借鑒等多種方式的互動，智慧城市政策的范圍在不斷地擴散和傳遞，形成一批在功能上互補、經驗上共享的新型智慧城市。物流量越大的城市，與城市外部的聯系與合作性行為越頻繁。據此提出假設：

H3.1：城市物流量越大，對外聯系越緊密，智慧城市發展水平越高。

區域競爭驅動。由于現階段仍處于智慧城市建設初期，區域內智慧城市試點的建立而導致的資源傾向會引起同級政府間的競爭。市級政府所在的省級區劃內，劃撥的智慧城市試點數量越多，該城市為獲得城市競爭力而所面臨的競爭壓力越大，智慧城市建設的效率和決心也越強。據此提出假設：

H3.2：地方政府建設智慧城市壓力越大，政府間競爭力越強，智慧城市發展水平越高。

四、數據與方法

1.研究數據

考慮到樣本可比性和數據連續性，本文以《2012年智慧城市發展水平評估報告》中的樣本城市（除浦東新區）為基準，基于2012年至2016年城市數據，利用多元面板回歸，對49個智慧城市建設的驅動力體系進行實證研究。因變量為智慧城市發展水平，數據來源于中國社科院與北京國脈互聯信息顧問有限公司（簡稱國脈互聯）聯合發布的《智慧城市發展水平評估報告》。該評估報告通過構建智慧城市綜合性指標體系，在智慧基礎設施、智慧管理、智慧服務、智慧經濟、智慧人群與保障體系6個方面，對目標城市進行評估并計算總分。發展水平數值各項指標滿分總計100分，無錫連續4年位于榜首，年均得分76.71;深圳則以歷年最高分80.57于2016年排名第一。

根據圖1可以看出，智慧城市整體發展水平在縱向上呈現逐年上升的趨勢;橫向上各城市智慧化發展程度差距較大，且處于中等及偏下水平的城市占比很大，70%以上的城市得分低于60。區域分布上，長三角和珠三角地區是我國智慧城市發展的高水平聚集地，而華北、華中和華西建設水平相對落后。行政層級上，直轄市、計劃單列市和部分副省級城市智慧化水平較高，地級市智慧城市建設大多處于起步階段。由于城市發展水平在區域分布和行政層級上存在差異，因此后續對回歸模型的計算中按照區域和層級進行了分類。

在城市本體、城市內部環境和城市外部環境的三個維度下，本文利用城市統計年鑒、政府官網和環境監測站等數據，構建智慧城市建設驅動力分析的自變量指標。對于部分無法獲取直接指標的變量，本文選擇了相關文獻中常用的數據指標進行間接測量。同時，由于指標的數據來源分為全市和市轄區兩個統計口徑，因此在后續的計量過程中需要進行比對和篩選。表1展示了衡量各個驅動力的指標內涵、測量方法和數據來源。

2.模型設定

基于城市競爭力的分析框架，本文采用多元回歸的分析方法構建了智慧城市建設的動力機制模型。根據環境庫茲涅茨曲線理論，環境污染物的排放與城市發展之間呈倒U形，因此環境指數AQI作為二次項被加入模型中。

首先，本文運用統計分析軟件STATA14.0對面板數據進行Hausman檢驗，結果顯示該隨機效應模型更為適用。接下來，通過回歸分析對比發現全市區的數據統計口徑結果更加顯著。在鎖定統計口徑的基礎上，本文利用White檢驗檢測面板模型的異方差性問題，結果顯示該模型不存在異方差。在這基礎上本文增加了一個反映城市內部驅動的原始模型。最后，本文劃分了華北華中、華東、華南和華西四個區域，以及副省級以上城市、省會城市和地級市三種行政級別，基于模型進行了回歸計量。結果由表2、3顯示：

五、研究發現

1.城市本體驅動

城市本體驅動模型中，產業、公共部門、創新環境、基礎設施和生活環境對智慧城市發展推動作用顯著。產業驅動力中，服務業產值占GDP比重與智慧城市發展在0.05水平上顯著正相關（H1.2成立），說明服務業驅動路徑能夠有力推動現階段智慧城市的發展，尤其是以信息網絡技術為主要支撐的現代服務業，在新的商業模式、服務方式和管理方法上存有巨大的發展空間。

公共部門驅動力中，是否由市委書記和市長擔任智慧城市建設領導小組組長與智慧城市發展在0.01水平上顯著正相關（H1.3成立），且市委書記p值高于市長變量，說明地方政府政治領導資源的傾斜對智慧城市建設有著重要影響，擔任領導小組組長的級別越高，意味著地方政府對智慧城市重視程度越高，市委書記或市長把發展智慧城市作為自己政績新的增長點，從而有力調動和協調各方資源，促進智慧城市發展。

2.城市內部環境驅動

創新環境驅動中，專利授權數與智慧城市發展在0.001水平上顯著正相關（H2.1成立），意味著創新環境的構建在推動智慧城市建設方面至關重要。早期智慧城市建設出現一系列問題的根本原因是缺乏創新環境和創新動力，因此我國在提出建設新型智慧城市后，首要的著力點在于構建創新體制，以支撐和激勵現代技術創新成果的產生。

基礎設施環境中，互聯網接入戶數量與智慧城市發展在0.05水平上顯著正相關（H2.2成立），而寬帶信息基礎設施作為“智慧城市”建設的關鍵主體和基礎已經成為世界各國的共識。

生活環境中，人口密度與智慧城市發展在0.05水平上顯著負相關（H2.3部分成立），表明現階段人口密度過高，導致人們對創新城市管理和智慧城市建設產生了大量訴求。地方政府、企業、社會組織等城市主體面對需求方的壓力，共同推進智慧城市的發展。

3.城市外部環境驅動

當我們加入城市外部驅動因素時，城市與城市之間的關系被考慮進來，模型二的回歸結果顯示智慧城市建設的驅動力中只有公共部門、創新環境和區域競爭驅動在統計學上顯著;其中，城市所在省份內部智慧城市數量與智慧城市發展在0.001水平上顯著正相關（H3.2成立），意味著在智慧城市建設的過程中，除了行業之間日益激烈的競爭趨勢，地方政府之間也存在一定的競爭關系。為獲取城市競爭力，地方政府在同級政府實施智慧城市項目的壓力下，會采取效仿或互補的方式來推進智慧城市建設。雖然其他變量不夠顯著，但是回歸符號與城市內部模型保持一致，一定程度上說明了回歸結果的穩健性。

雖然區域合作變量并不顯著，但在一定程度上說明我國目前地方政府碎片化的狀態仍在延續，而碎片化致使地方政府間的關系長期處于一種相互隔離與相互競爭的狀態。樊綱和張曙光認為，中國地方政府之間的競爭開始于中央政府松開集權捆綁之后，地方政府之間為爭奪中央政府分配的政策和經濟資源而展開競爭[30]。從早期城市管理中地方政府對開發區建設的爭奪，到如今智慧城市建設上地方政府間的競爭，處于同一區劃內的同級政府競爭最為激烈。地方政府向中央政府爭取優惠制度或某項制度率先試點是常見的競爭方式之一。同時，這種政府間競爭具有政績和公共性的雙重性質，以政績考察地方政府和地方官員的制度，使得處于同一個轄區之內的地方政府之間，必然產生競爭行為;公共性則以地方政府作為轄區公共利益代言人，其競爭的目標在于實現包括自身經濟利益在內的轄區共同利益的最大化。由于我國智慧城市建設整體受到公共部門、創新和城市競爭三種作用力的共同驅動，因此在基于這兩個屬性形成的象限中，地方政府發展智慧城市是一種政績與公共性并存的競爭關系。

4.不同區域和級別的智慧城市驅動力表現

當我們進一步區分智慧城市建設所在地的區域分布和行政級別，可以發現華東和華南地區在企業、產業、公共部門、創新環境、基礎設施環境、生活環境以及區域合作方面具有較為完善的智慧城市建設動力體系。華東地區的政府財政預算收入與智慧城市發展在0.05水平上顯著正相關（注：由于本文篇幅所限未列入），表明財政資金雄厚的地方政府在實施智慧城市建設中確實占有優勢。而華西、華北和華中地區智慧城市建設的驅動機制尚未得到良好建立。

相較于非副省級省會城市和地級市，副省級以上城市在公共部門、創新環境、經濟環境和區域合作方面的驅動力更為完善。但行政級別更低的非副省級省會城市和地級市區域競爭驅動更加顯著。

值得注意的是，行政級別為副省級以上的、處于華東和華南較為發達地區的城市，城市間的合作關系對智慧城市建設的推進作用大于城市間的競爭關系;而對于行政級別較低的、處于智慧城市建設追趕或起步階段的城市，城市間的競爭關系則為推進智慧城市發展帶來更多動力。因此，在智慧城市建設的初級階段，城市間的競爭關系將成為主要驅動力，以激勵地方政府戰略布局和發展;當智慧城市建設達到一定水平時，城市間的合作關系更加重要。例如，智慧城市聯盟就是體現智慧城市協同創新機制的標志性主體，它涵蓋了全國性、區域性和城市層級的聯盟合作。

六、結論與討論

在智慧城市建設動力與城市競爭力理論現有文獻的基礎上，本研究構建了智慧城市發展的驅動力解釋模型，并通過實證數據進行檢驗。研究發現：除了常見的體制性驅動和創新驅動，城市間競爭與合作也成為促進智慧城市建設的重要驅動之一。目前，我國智慧城市建設主要受到公共部門、創新和城市競合三種作用力的共同推進。政治、經濟、區位等發展資源較好的城市在建設智慧城市過程中具有較為完善的動力體系，并且隨著智慧城市建設的深入，城市間合作聯盟與協同發展更為重要。

本文相較于先前有關智慧城市的研究，在三個方面進行了一定的創新和延展：首先，本文的研究假設認為在經濟全球化背景下，地方政府實施智慧城市建設是為了進一步獲取城市競爭力;該研究視角對地方政府智慧型城市政策實踐的激勵機制和績效管理有一定的啟發。其次，與西方國家技術推動和市場需求拉動的智慧城市建設動力不同的是，中國公共部門的政治和政策驅動在創新城市基礎設施等管理體制上有著重要影響，是不可忽略的變量之一。第三，對城市間競爭與合作關系的思考加深和拓展了智慧城市的內涵，構建了智慧城市內部與外部之間的聯系，這為進一步的理論發展和經驗檢驗奠定了基礎。

同時，本研究也存在諸多不足，需要進一步完善和深化：首先，因變量智慧城市發展水平的測量由中科院和國脈互聯進行，在2012年至2016年的評估過程中數據指標設計并不具有完全的連續性，該項目對智慧城市水平測量指標的內外效度需要進一步檢驗。其次，自變量地級市層面的數據在保證數據年份的前提下獲取難度較高，在使用代理變量過程中也容易出現一定的誤差。

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（責任編輯?矯海霞）