基于交通功能的城市近郊風景區承載力分析

葉龍飛，王小廣，盧珊珊，周本能

(江西現代職業技術學院 南昌市 330095)

0 引言

隨著人民生活水平、經濟收入不斷提高，休閑、旅游、度假等方式成為人們提高精神生活與降低工作壓力的主要途徑，而城市近郊風景區具有交通可達性強、游玩線路與時間靈活性高、旅游費用低等優點，因此，近年來，城市近郊風景區的熱度持續升高。然而，一方面，受用地限制，城市近郊風景區道路交通網的密度、道路寬度升級改造困難，交通供給大都維持原有水平，交通需求卻大幅度上升且未來仍處于上升態勢，尤其在節假日，交通供需嚴重失衡。另一方面，城市近郊風景區由于其鄰近城市，景區的道路、停車等基礎設施在滿足景區交通出行的同時，還承擔著城市通勤交通、過境交通的基本功能。這導致國內很多城市近郊風景區存在著道路擁堵、泊位難求的交通問題，嚴重制約了風景區的自身發展和游客的出行體驗?，F階段，我國不少景區通過實行景區游客限流策略，從源頭上進行景區交通需求的管控，使景區交通擁擠狀況得到較大程度的緩解，為此，其他景區紛紛效仿，以打造景區安全暢通的交通環境。實施限流策略的關鍵在于合理測定景區的承載力。

關于景區承載力的現有研究成果主要聚焦在以下方面：

(1)景區旅游環境承載力指標體系的構建[1-2]，如米陽從資源空間承載力、生態環境承載力、生活環境承載力和旅游心理承載力等四方面構建十三個衡量承載力的指標。

(2)景區公路交通環境承載力的內涵界定及特征[3]，如黃柯提出景區公路交通環境承載力是指風景區的公路交通系統中，旅游交通環境所能承受的最大資源占用量和最大的容污能力，包括環境資源承載力和環境污染承載力兩方面，具有客觀性、易變性、彈性、可調控性等特點。

(3)景區承載力的分析方法[4-5]，如單要素分析法、綜合指標法，這兩種方法均為靜態分析方法，目前應用比較廣泛，但主要以自然資源和基礎設施為基礎進行定量分析。

總之，既有研究大多是跟景區的環境、自然資源有關，并從環境、資源的角度上來分析景區最大的承載能力，鮮見于從交通角度來考慮景區承載力的相關研究；面對限流策略的廣泛采用，亟待探索有效分析景區承載力的方法。結合城市近郊風景區的景點特征、游客的出行特征，從道路網絡、停車、公共交通三方面分析交通承載力，為景區限流策略提供技術支持，為制訂景區交通需求時空分布均衡方案提供理論依據。

1 城市近郊風景區的現狀問題

近郊景區交通承載力指的是城市近郊風景區所能容納的最大游客人數，承載力計算核心在于找到景區薄弱環節，獲取承載力閾值。通過提煉近郊景區交通現狀問題，確定景區的薄弱之處，為景區交通承載能力的分析奠定基礎。

(1)旅游道路等級、功能模糊，路網結構不完善

道路建設缺乏整體性、系統性和合理性。旅游度假區現狀交通集散主要利用現有等級偏低農村公路，道路等級較低，功能分類模糊，公路功能與旅游、交通、村莊明顯的互相影響。

(2)旅游道路配套基礎設施落后，停車資源匱乏，服務能力較差

城市近郊風景區多通過低等級公路來承擔旅游交通功能，交通標志等設施不完善，提供道路信息服務能力有限，旅游高峰期交通信息的發布與共享等服務能力仍較低，難以適應自駕車等特種旅游發展的需求，結果導致目前的旅游道路建設難以滿足旅游服務快速增長的需求。

(3)公交出游交通結構較低

通往近郊旅游度假區的公交車輛運行時間與道路聯通的可靠性都相對較低，公交線網密度無法達到標準要求，且公交路線布局重復率較高、線路集中、線路覆蓋率較低。旅游交通方式表現出季節性和時間性，現行公交車運行大多難以承擔客流高峰期交通需求。

2 城市近郊風景區承載力分析

基于近郊風景區交通問題分析，從道路網絡、停車泊位、公共交通三方面來評估景區的承載能力，暫不考慮游客對景區環境、生態所帶來的影響。

2.1 時空消耗法

時空消耗法，即交通個體(人或車)在一定時間內占有的空間，單位是m2·h/人或m2·h/車。時空消耗法充分考慮到交通載體與交通個體的容量平衡關系，適合研究較大范圍的路網容量。下面基于時空消耗法的基本原理，分別提出道路、停車、公共交通的承載力計算方法。

2.2 道路網絡承載力

道路網絡承載力基于近郊風景區道路網絡構建承載力模型，該模型主要考慮景區路網所能承載的游客通過量或疏散量，通過時空消耗法來建立道路網絡承載力。

如圖1(a)所示表示一段道路，在任何一個時刻道路總資源為λ×ω，假設時間是離散變量，如果在時段t0～t1內有ξ個瞬間存在，那么在t0～t1內，這段路網的總時空資源Zall如式(1)所示：

圖1 時空消耗法

(1)

式中：λ—道路總長度(m)；

ω—車道寬度(m)；

t0～t1—所考察的時間段(h)。

如圖1(b)所示，黑色方塊代表一輛車在某個時刻占用的道路資源，其值為σ×ω′(ω′≈ω)，一輛車一次出行所消耗的時空資源ZC就是：

(2)

式中：σ—平均車頭間距(m)；

ω′—車輛行駛中的動態車寬，可近似取車道寬度(m)；

tc—車輛一次出行的平均時耗，等于出行起始時間之(t3-t2)差，單位(h)。

時空消耗角度下，路網承載力ZR如下式所示：

(3)

2.3 停車承載力

停車承載力主要考慮景區停車泊位數量限制，考慮到一個泊位能夠供多輛私家車輪流停放，因此引入平均停放時間(周轉率)，可按式(4)計算：

(4)

式中：ZP—景區泊位的停車承載力(pcu)

β—景區共有的標準泊位數(個)；

值得注意的是，在計算過程中，泊位不局限于景區內部，還應包括景區周邊可供停車的區域。

2.4 公共交通承載力

公共交通承載力以景區周邊公共交通線路所能承受的最大運載量作為其極限。由于不同類型的公共交通運輸能力不同，同種公共交通由于車輛規模不同，其基本運輸能力也有所不同，因此首先引入公共交通工具上所設置的基本座位數ψi；除了旅游專線以外，大多數公交還承擔著其他地點的出行交通，引入?i來明確線路運輸能力對于景區的貢獻；國內現有公共交通往往采用站票的形式來滿足更多的出行需求，引入γi，為車輛載客總人數與座位數的比例；且公共交通的高峰小時運輸能力與其發車頻次有關，引入公共交通線路的高峰小時發車班次φi，此時，景區周邊公共交通高峰小時所能運輸的最大運載量模型如式(5)所示：

ZB=∑ψi?iγiφi

(5)

式中：ZB—景區周邊公共交通高峰小時所能運輸的最大運載量(人)；

ψi—第i條公共交通線路的基本運輸能力(一般為座位數)；

?i—第i條公共交通線路用于服務景區的運輸能力比例(游客/總乘客數)；

γi—第i條公共交通線路所能接受的超負荷程度(載客總人數/座位數)；

φi—第i條公共交通線路的高峰小時發車班次。

3 實證分析

梅嶺風景名勝區(以下簡稱梅嶺景區)位于江西省南昌市西北部的灣里區，距南昌市中心約15km，方圓150km2，2004年，梅嶺與滕王閣一同被國務院批準列入第五批國家AAAA級風景名勝區。

結合調研，對梅嶺景區進行交通需求預測。目標年梅嶺景區客流規模為262萬人，采用自駕出行的游客分擔率為78.47%，公共交通分擔率約為15%。其中，在旅游旺季，目標年日均停車需求為：小汽車2979輛，大客車93輛；在旅游淡季，目標年日均停車需求為：小汽車230輛，大客車11輛?，F基于目標年旺季的交通需求預測來進行承載力分析。

3.1 道路網絡承載力

結合上述景區交通現狀，可知景區現狀共有內部公路62.3km，公路均為雙向2車道。

通過現狀調查統計，較為擁堵的道路條件降低了游客進入景區的欲望，此時平均車頭時距為3.6s，景區內部公路平均運行速度為5km/h，則平均車頭間距為5m，一次出行時間tc=7.5h，車道寬度為3.5m，ξ=6，依據本文的式(1)、式(2)、式(3)，計算得出此時時空消耗角度下，路網承載力ZR=9968輛。

由于目標年客流預測結果為262萬人，通過調查分析，可知梅嶺景區旺季每天的客流量約占到全年客流量的6%，旺季每天的高峰小時客流量約占到全天客流的30%，計算得到旺季高峰小時客流量約為47160人。又因小汽車出行分擔率約為78.47%，則游客出行量為37006人，據現場調查平均3人乘坐1輛車，即折算出小汽車數量為12335輛。

故目標年景區在旺季時路網難以承擔預測游客流量，其道路網絡負荷比達1.24。

3.2 停車承載力

景區現有泊位1864個，加上通過施劃標線增加的367個泊位，泊位總數為2231個。通過調查分析，高峰小時景區泊位占用時常均超過1h，因此，停車承載力不大于2231個。目標年景區旺季高峰小時需泊位2979個，其泊位停車負荷比為1.33。

3.3 公共交通承載力

景區現有510路、540路2條公交線路，高峰小時發車間隔均為5min，如表1所示。

表1 公交線路基本信息一覽表

經過計算，可知景區的公共交通承載力為557人次。根據交通需求預測可知，旺季高峰小時客流量約為47160人，公共交通出行比例約15%，計算得到公交客流量約為7074人，因此，公共交通負荷比為12.7。

4 小結

以城市近郊風景區交通承載力作為研究對象，在剖析近郊景區交通問題的基礎上，提出通過路網承載力、停車承載力、公共交通承載力三方面來衡量景區交通承載力，分別構建三類承載力的計算方法，再以梅嶺景區為例進行實證分析，為城市近郊風景區交通承載力的確定提供計算方法，對合理制訂近郊景區的限流策略和游客出行需求管控措施具有一定的理論和實踐意義，進而實現景區交通秩序井然、安全暢通的目標。