羅馬帝國在猶地亞行省的道路建設

馬垚垚

(山西師范大學 歷史與旅游文化學院，山西 臨汾 041000)

“條條道路通羅馬”，猶地亞行省(1)公元6年，奧古斯都設立猶地亞行省，135年，在鎮壓巴爾·科赫巴起義后，哈德良將行省之名更改為敘利亞—巴勒斯坦(Provincia Syria Palaestina)，為了研究方便，本文統稱猶地亞行省。與今天的巴勒斯坦地區相比，猶地亞行省還包括戈蘭高地和外約旦高原西部，但不包括內蓋夫地區。的羅馬道路網絡縱向連接了敘利亞行省和埃及行省，橫向向東延伸到阿拉伯行省，是整個羅馬道路網絡的一個重要組成部分。羅馬帝國在猶地亞建造了大約1500公里的道路[1]，這些羅馬道路對猶地亞和整個帝國都產生了重大影響。

對猶地亞行省羅馬道路的系統研究始于20世紀初，二戰以后，這一領域漸漸得到以色列學者的重視，特別是80年代以來，猶地亞羅馬道路的研究不斷深化。本杰明·艾薩克(Benjamin Isaac)和伊斯雷爾·羅爾(Israel Roll)等學者主編的《猶地亞的羅馬道路》(RomanRoadsinJudaea)分兩卷分別于1982年和1996年出版，這兩卷不僅研究了典型的羅馬大道，還囊括了無數條羅馬帝國時期的小徑，對猶地亞的羅馬道路進行了全面系統的分析(2)關于這兩卷的評論，參見馮定雄：《羅馬道路與羅馬社會》，中國社會科學出版社2012年版，第16-17頁。。1983年，羅爾發表了《猶地亞的羅馬道路系統》(TheRomanRoadSysteminJudaea)一文，文中認為羅馬道路網絡是羅馬時期猶地亞最重要的建設項目，并對猶地亞羅馬道路的歷史發展、建造標準和維護等問題進行了綜合分析[2]。艾薩克所著的《帝國的邊界：羅馬軍隊在東方》一書的中文版于2018年問世，該書有關章節探討了猶地亞軍事地點與道路系統之間的關系等問題[3]134-291?？偠灾@些論著使猶地亞羅馬道路的研究大放異彩，但它們都較少涉及羅馬為何在猶地亞開展道路建設以及羅馬道路對猶地亞和整個帝國產生了怎樣的影響等問題，也沒有對羅馬在猶地亞開展道路建設的階段進行過系統的概括分析，而這些正是本文試圖重點探討的問題。

一、羅馬帝國在猶地亞行省開展道路建設的原因

羅馬人投入大量時間和人力物力在猶地亞行省大力興建道路主要有以下幾方面原因：

(一)維護和鞏固統治

羅馬帝國在猶地亞行省開展道路建設首先出于維護和鞏固統治的目的。戰爭時期羅馬在猶地亞開展道路建設主要是為了維護統治。羅馬對猶地亞的征服始于共和國末期，以龐培占領耶路撒冷為標志，公元6年，羅馬正式設立猶地亞行省。羅馬對猶地亞的征服激起了當地主要居民猶太人廣泛而激烈的反抗，為了鎮壓頻繁的起義以維護統治，需要有便利的交通，因此，羅馬開展了大規模的道路建設。66年，第一次猶太戰爭爆發，羅馬調集6萬大軍鎮壓猶太人的起義，為了使龐大的兵力能夠快速機動，使統帥與前線部隊之間能夠高效通信，確保給養的穩定供應和重型軍械的運送，羅馬必須對猶地亞已有道路進行維護和改造，并建造新的道路。132-135年猶地亞又發生了巴爾·科赫巴起義，由于起義者在偏遠地區展開游擊戰，羅馬人的推進十分緩慢。為了能有效鎮壓起義者，羅馬不得不改善已有的道路網絡，并建造通往偏遠戰區的新道路[2]。

和平時期羅馬在猶地亞開展道路建設主要是為了鞏固統治。公元130年，皇帝哈德良巡視猶地亞，為了強化羅馬的統治，他重組了行省的行政管理體系，增加了羅馬駐軍數量，并下令進行了大量的道路建設工程[3]147-148。2世紀中葉以后，基于鎮壓多次猶太人起義的經驗和教訓，羅馬人意識到駐軍只有具有向潛在叛亂中心進行快速機動的能力時，才能發揮最大作用，因此必須在猶地亞構建一個四通八達的道路網絡，使羅馬軍團的進軍暢通無阻。

(二)控制國際貿易

控制經過猶地亞的國際貿易是羅馬帝國開展道路建設的重要原因。猶地亞位于地中海東南沿岸，地處亞洲、非洲和歐洲的十字路口，同時也是古文明的交匯之地，在古代國際貿易中的地位十分重要，從這里向北可達敘利亞和小亞細亞，向南可通埃及和阿拉伯半島南部，向西可達歐洲，向東可通美索不達米亞和波斯。羅馬帝國時代，猶地亞行省成為了國際貿易的重要中轉站，當時通過猶地亞的國際貿易路線主要有兩條：一條從阿拉伯半島南部向北經過猶地亞；另一條從波斯灣沿岸橫跨阿拉伯半島經過猶地亞[4]。為了控制國際貿易路線以及沿途的主要貿易中心，羅馬需要在猶地亞構建供商品流通和商人流動的帝國道路網絡。隨著羅馬統治地位的穩固，經濟在影響道路建設的因素中的重要性越來越大，但須注意的是，經濟方面的原因始終是次要的。

(三)原有道路較為落后

猶地亞原有道路相比羅馬標準較為落后是羅馬帝國開展道路建設的客觀原因。早在羅馬進行道路建設之前，猶地亞已有一定規模和水平的道路體系，《塔木德經》記載了希律王朝的統治者在逾越節來臨之前對通往耶路撒冷的道路進行修復的事跡[5]。但以羅馬的標準來看，這些在羅馬之前修建的道路在工程技術方面還是較為落后的，數量也較少，不能滿足羅馬人的需要，因此羅馬必須在猶地亞行省大力興建道路。

二、羅馬帝國在猶地亞行省開展道路建設的階段

羅馬帝國在猶地亞行省的道路建設經歷了三個階段：

(一)緩慢起步階段(6-117年)

公元1世紀初到2世紀初是猶地亞行省羅馬道路建設的緩慢起步階段。1世紀上半葉，羅馬帝國很少在猶地亞進行道路的維護或建造，1世紀60年代以后，隨著征戰的需要，羅馬開始在猶地亞開展大規模的道路建設。古典作家約瑟夫斯的《猶太戰爭史》描述了在第一次猶太戰爭期間，羅馬統帥韋柏薌“預先派出大批步兵和騎兵去平整通往約塔帕塔(Jotapata)的道路”“四日之內，他們完成了任務，為大軍打通了一條寬闊的大道”[6]619。約瑟夫斯還記載了羅馬軍隊中有一支專門從事道路建設工作的特殊部隊——“開路先鋒使彎曲的路線變直，平整崎嶇不平的地方，砍倒阻礙前進的森林，以使軍隊在行軍中減輕一點疲勞”[6]613。

可以想見這些為作戰而建設的臨時性道路是相當簡陋的，隨后永久性羅馬大道的建造也開始進行。這些大道根據羅馬標準建造，大道上遺存的道路里程碑揭示了它們的建造情況，其中猶地亞已發現的一個最早的里程碑上面的銘文提到，第十軍團建造了凱撒里亞和錫索波利斯之間的大道[7]，這條大道連接了兩個重要城市，具有戰略性意義。第一次猶太戰爭結束后，猶地亞變成了一個元首直轄的行省，1世紀70年代，羅馬以耶路撒冷為中心進行了一些道路建設[8]。在圖拉真統治時期(98-117年)，羅馬吞并了納巴泰王國，帝國在近東的戰略重心集中在新設立的阿拉伯行省，猶地亞在戰略上則處于從屬地位，在這里的道路建設發展緩慢。

(二)高速發展階段(117-235年)

從哈德良到塞維魯王朝這段時期(117-235年)是猶地亞行省羅馬道路建設的高速發展階段。

哈德良(117-138年)重新安排了猶地亞的羅馬道路系統。哈德良統治初期向猶地亞增兵，新調入的第二軍團駐扎在猶太和加利利之間的戰略要地雷基歐，羅馬帝國建造了多條通往此地或從此地出發的戰略要道，使雷基歐成為猶地亞羅馬道路網絡的一個重要中心。此外，道路的修復和建造活動也在耶路撒冷—巴塔·古夫林和耶路撒冷—希伯倫等城市之間進行，至少有12條大道首次用里程碑進行了標示[3]147。后來，巴爾·科赫巴起義爆發，羅馬軍隊在鎮壓起義時臨時修建的一些軍用道路經改進后變成了羅馬大道。

馬可·奧勒留時期(161-180年)羅馬在猶地亞展開了大范圍的道路修復項目。根據《羅馬君王傳》的記載，馬可·奧勒留在剛剛掌權后，就“極其關心羅馬城的道路和各地主要道路的情況”[9]。在猶地亞，已發現的這一時期的里程碑與歷史記載完全吻合，僅題銘時間為162年的里程碑就有24塊，它們散布在14條主要道路上，表明僅僅這一年羅馬就對猶地亞的至少14條羅馬大道進行了修復和維護。馬可·奧勒留時期猶地亞的羅馬道路網絡已經初步完善。

塞維魯王朝(193-235年)更是以大規模的道路建設為標志。這一時期繁多的里程碑見證了羅馬對主干道的修復和維護，見證了連接埃勒夫特羅波利斯、迪奧斯波利斯和尼科波利斯等新城市的新道路的大量建設。猶地亞羅馬道路的建設如火如荼地進行著，并達到極盛，羅馬道路四通八達，形成“四縱八橫”最終完善的道路網絡。南北向的動脈有四條，分別是：1.沿海的道路，起自安條克，終于亞歷山大里亞，中途經過凱撒里亞—阿波羅尼亞—雅法—雅弗尼—阿斯卡隆—加沙；2.沿撒瑪利亞和猶太西部山地的道路，起自凱撒里亞，經過安提帕底—迪奧斯波利斯—埃勒夫特羅波利斯(Eleutheropolis)，在埃勒夫特羅波利斯分叉，兩條分支分別通向希伯倫地區和貝羅薩巴(Berosaba)；3.沿水源的道路，起自狄奧凱撒里亞(Diocaesarea)，經過雷基歐—奈阿波利—耶路撒冷—希伯倫，在希伯倫分叉，一條通向貝羅薩巴，另一條經切爾梅拉通向芒普西斯(Mampsis)；4.沿約旦河谷的道路，從帕內亞斯(Paneas)出發，再沿約旦河和加利利海的東岸到錫索波利斯，在錫索波利斯分叉，一條從錫索波利斯到奈阿波利，另一條從錫索波利斯到杰里科，最終在耶路撒冷匯合。東西向的大道有八條，它們分布在從下加利利到北內蓋夫的狹長地域之間，分別是：1.托勒邁斯—狄奧凱撒里亞—提比利亞—加大拉；2.凱撒里亞—雷基歐—錫索波利斯—培拉；3.凱撒里亞—賽巴斯特(Sebaste)—奈阿波利—科利埃(Coreae)；4.安提帕底—戈法納(Gophna)—杰里科；5.雅法—狄奧波利斯—伯和倫—耶路撒冷—杰里科；6.狄奧波利斯—尼科波利斯—耶路撒冷；7.阿斯卡隆—埃勒夫特羅波利斯—耶路撒冷；8.從加沙到貝羅薩巴，再從貝羅薩巴分別通向馬拉塔(Malata)和芒普西斯[2]。上述猶地亞的羅馬大道在一些重要的樞紐交匯，這些樞紐包括凱撒里亞、耶路撒冷、錫索波利斯、雷基歐、奈阿波利、安提帕底、狄奧斯波利斯、尼科波利斯、埃勒夫特羅波利斯、希伯倫、杰里科和加沙等，其中有些是主要城市，如凱撒里亞是猶地亞行省的首府，耶路撒冷是該地區傳統的中心城市；有些是重要的軍事據點，如雷基歐是一個羅馬軍團的駐地。猶地亞的道路網不是一個封閉的交通單元，而是橫跨整個羅馬帝國東部邊疆的更大的交通系統的一部分。

(三)逐漸衰退階段(235-395年)

塞維魯王朝之后是猶地亞行省羅馬道路建設的逐漸衰退階段。四帝共治時期(284-324年)，第十軍團的駐地從耶路撒冷遷移到了紅海亞喀巴灣沿岸的阿伊拉(Aela)，隨著近東羅馬駐軍的重新組織，一條新的羅馬大道把耶路撒冷和阿伊拉連接起來[8]。盡管有前述例外，但總地來說，此階段羅馬道路的建造已基本停止，不過羅馬仍進行了大規模的道路維護。馬克西米努斯(235-238年)、戴克里先(284-305年)和君士坦丁(324-337年)等時期的里程碑銘文揭示了羅馬對道路的維護，如一座戴克里先時期的里程碑表明從雷基歐到錫索波利斯的大道得到了維護[2]。君士坦丁以后，猶地亞的羅馬道路仍被廣泛使用，軍隊和行政官員、基督教教會領袖和來自世界各地的朝圣者往來相當頻繁，這就需要對羅馬道路進行不間斷的維護。隨著羅馬帝國的繼續衰落，猶地亞羅馬道路的建設也漸漸停滯。

三、猶地亞行省羅馬道路的建造過程

猶地亞行省羅馬道路的建造過程受到羅馬筑路標準、道路沿線周圍環境、可用資源和工程技術水平等多方面因素的共同影響，總體上看，羅馬人遵照他們筑路的標準程序，但必要時也會采取特殊的方法。

(一)標準的建造過程

在猶地亞行省，羅馬道路通常的建造過程如下：首先是清除路線上的障礙，整平地面；其次是開挖壕溝，壕溝的深度取決于地面材料的性質，如果地面材料較柔軟，那么就需要挖較深的壕溝，反之，如果地面材料足夠堅硬，壕溝就不需要很深；接下來是填充路基，壕溝挖好后，需用結實的材料把它填滿以形成路基，在猶地亞，這些材料一般是土和不同大小的石料，挖溝并填充的目的在于防止道路在人、牲畜和車輛等的重壓下下陷；下一步是沿道路兩側開挖用于排水的溝渠，并鋪設路緣石，路緣石一般是大中型的場石，可以有效防止道路坍塌；最后一步是鋪設路面[10]26-27，路面用石塊、礫石、河卵石或磨碎的白堊等材料鋪成，一般有多層，如從埃勒夫特羅波利斯通往東北方向的羅馬道路一共有三層路面，下面兩層是磨碎的白堊，最上面的一層是中等大小切割合適的平板石。

(二)特殊道路的建造過程

猶地亞行省的有些羅馬道路會包含路堤結構，路面鋪設在大約1m高的路堤之上。這樣做主要是為了使路上的羅馬人有更廣闊的視野，在受到攻擊時掌握高度優勢。修筑路堤所用的材料來自道路兩旁挖掘的多條壕溝，路堤的寬度與一旁壕溝的寬度大致相等。從雷基歐到迪奧凱撒里亞的大道在納哈爾·齊波里(Nahal Zipori)山谷的路段和從托勒邁斯到迪奧凱撒里亞的大道在納哈爾·埃夫拉伊姆(Nahal Evlayim)的路段都使用了路堤，且它們的路堤都包含多層結構。修筑路堤是哈德良統治初期羅馬在猶地亞北部的典型筑路方式。

在山地或山麓丘陵建造道路需要平整巖石地形，以使路基的寬度達到羅馬標準。通常，羅馬人會在道路靠山體一側進行大型采石作業，在靠外邊的一側用切割下來的巖石建造高支撐墻，剩余的大型石材也會被整合到路面之中。這樣的羅馬道路廣泛分布在山區，如從尼科波利斯到耶路撒冷的道路。

階梯道路是猶地亞羅馬道路的一大特色，這種道路一般出現在那些相當陡峭的斜坡上。階梯道路有兩類情況：一類是直接在基巖上鑿出臺階，如在馬阿勒阿杜明、伯和倫和以拉谷的羅馬道路；另一類是在斜坡上筑成臺階，如切爾梅拉(Chermela)以南馬阿勒赫·德拉戈特(Ma’aleh Dragot)的羅馬道路[2]。一般來說，在這些階梯道路上運輸貨物無法使用車輛，只能依靠馱獸。

四、羅馬帝國在猶地亞行省開展道路建設的影響

羅馬道路伴隨著羅馬在猶地亞的擴張而建設，便于羅馬人安全又高效地運送物資和人員，為行省當局的行政管理和通訊、軍隊的調動和后勤供應、商人的貿易往來、基督徒的朝圣旅行提供了方便的交通條件，對猶地亞和整個帝國都產生了重大影響。

(一)成為了羅馬統治的工具

信息和情報在羅馬道路上流通，里程碑在羅馬道路上起到了鞏固統治的作用，軍事據點的分布也與羅馬道路息息相關，羅馬道路成為了羅馬帝國在猶地亞行省進行統治的重要工具。

猶地亞的郵驛系統依附于羅馬道路網絡建立起來，透過這套系統，行省總督能夠與行省的各個部分快速通信。帝國信使乘車或騎馬傳遞官方信息和情報，在羅馬道路上穿梭往來，他們一天可行大約70公里，如果任務緊急，這個速度可以提高兩倍[10]31。如果沒有信息和情報，羅馬賴以控制猶地亞的所有機器的運作就難以為繼。

羅馬道路上的里程碑除了指示距離，還有鞏固統治的作用。里程碑上的銘文首先提及羅馬皇帝的名字和頭銜，提醒路人帝國權威的存在。里程碑之間的間隔為1羅馬里(大約1500米)，如從耶路撒冷到埃勒夫特羅波利斯的大道長約30羅馬里，路上精確地分布著29個里程碑[2]，密集的里程碑散布在寬廣堅固、綿延不絕的羅馬大道上，創造出一幅“羅馬統治一切”的圖景，使行省居民在頭腦中產生羅馬統治無法挑戰的印象。這種印象是如此地深刻，以至于在巴爾·科赫巴起義中，猶太起義者搗毀大量里程碑，以此作為反抗羅馬統治的標志。

猶地亞軍事據點的分布也與羅馬道路系統息息相關。軍隊常常駐扎在羅馬道路網絡的主要交匯處，這些軍事據點或戰略位置顯著，或人口密度大，或靠近水源，或是重要的貿易站，這樣，通過羅馬道路網絡，羅馬駐軍帝國就可以將猶地亞的城鎮、人口、水源和貿易等都置于控制之下。

(二)促進了商貿的發展

猶地亞行省的羅馬道路成為財富的重要來源，促進了商貿的發展。正如加州大學古典學教授喬安·謝爾頓(Jo-Ann Shelton)所寫的那樣，“羅馬商業和經濟的穩定……都依賴于遍布整個帝國的高效的道路網絡”[11]。

猶地亞的羅馬道路促進了帝國內部商貿主要是香料貿易的發展。香脂是一種羅馬人非常喜歡的香料，羅馬作家普林尼在《自然史》中記載，“只有一個地方有這種植物生長，這就是猶太地區”，香脂帶來了巨大的收益，“在征服猶太的五年當中”，僅僅是插條和嫩枝出售就“獲得了80萬‘賽斯特斯’”[12]183-184?？梢韵胍婋S著猶地亞羅馬道路網絡的不斷完善，香脂貿易也更加興盛。

猶地亞的羅馬道路也促進了國際貿易的發展，猶地亞羅馬道路對國際貿易的意義主要體現在兩條國際貿易路線中：一條是從阿拉伯半島南部向北的路線，羅馬帝國時代，阿拉伯半島南部幾個王國的經濟非常繁榮，普林尼提到當時的阿拉伯素有“福地”和“盛地”的美名，這一地區最重要的產品是乳香和沒藥[12]180，同時該地的港口也集聚了從非洲東海岸和南亞的港口經海上運來的外來商品。當時國際貿易的主要消費中心是以羅馬城為中心的意大利地區，由于紅海充斥著海盜，并因其湍急的水流和危險的暗礁使商賈避之不及，陸上沙漠路線成為了必經之路。普林尼詳細描述了乳香的貿易路線：首先運往薩波塔(Sabota)，其次通過托馬(Thoma)，托馬“大約距離地中海沿岸猶太地區的加沙城1487羅馬里”，從托馬到加沙沿途分布著“65個驛站”[12]181?，F代學者考證，這條“香路”始于阿拉伯半島南部香料貨物的主要集散地——薩巴(Saba)王國的首都馬里布(Marib)，從馬里布出發，沿著阿西爾山和希賈茲山的東麓丘陵向內陸延伸，向北進入羅馬帝國境內，再沿著阿拉伯行省和猶地亞行省的羅馬大道到達加沙等地中海沿岸的港口。另一條國際貿易路線是從波斯灣沿岸向西北橫跨阿拉伯半島，沿著內夫得沙漠的北部到達焦夫，繼續沿著水源充足的錫爾漢干谷，到達阿拉伯行省的邊境，接著就可以通過覆蓋地中海東岸的羅馬道路網絡輕松到達猶地亞和敘利亞沿地中海的港口[4]。這樣，兩條跨越阿拉伯半島經過猶地亞的國際貿易路線在羅馬大道上匯合了，并和諧地融入了羅馬道路網絡。猶地亞羅馬道路的建設滿足了國際貿易的需求，使得羅馬帝國東部與異域的國際貿易更加繁榮。

(三)促進了城市的發展

猶地亞行省的羅馬道路促進了該地區城市的發展，道路上的許多定居點和軍事據點發展為新興城市。如在塞維魯王朝時期，隨著羅馬道路網絡的最終完善，羅馬道路上誕生了一大批新興的城市，包括埃勒夫特羅波利斯，迪奧斯波利斯和尼科波利斯等[2]。最典型的例子是雷基歐，它最初只是一個猶太村莊，由于該地處于戰略要地，加之有豐富的水源，在2世紀初被羅馬人選為軍團營地，帝國道路網也延伸到這里。為羅馬駐軍提供物資催生了區域貿易的繁榮，雷基歐村莊的規模迅速擴大，很快發展成一個大型定居點，在大約3世紀末4世紀初更是被羅馬帝國授予城市的地位[13]。

(四)為基督教的擴張提供了條件

猶地亞行省的羅馬道路為基督教的擴張提供了條件。公元30年左右，基督教開始走出耶路撒冷而在整個猶地亞傳播，公元50年之后，基督教正式向外邦傳播。根據現代學者的估計，公元50年基督徒不過1000多人，到公元300年已達到600萬人左右[14]，基督教的傳教活動是這一大轉變的關鍵所在，而傳教活動又有賴于修到耶路撒冷的羅馬道路。隨著基督教的傳播，通過羅馬道路前往耶路撒冷朝圣成為全世界基督徒的風尚，一份4世紀早期的朝圣旅行指南描述了從高盧的布迪格樂(Burdigala，現代的波爾多)前往耶路撒冷的主要道路[10]38，圣哲羅姆也寫道，“在這里(指耶路撒冷)，男男女女朝圣者熙熙攘攘”[15]?？梢哉f，羅馬道路尤其是猶地亞的羅馬道路對早期基督教的擴張產生了重大影響，正是通過羅馬道路網絡，起源于猶地亞的基督教才有條件傳播到羅馬帝國的四面八方，才有了龐大的人口基礎?；浇痰臄U張迫使帝國中樞意識到它的力量，為后來根本改變基督教歷史命運的一系列事件——合法化、君士坦丁的皈依、國教化奠定了基礎。