城市環湖區域交通規劃策略與實踐

王建蓉

上海城市交通設計院有限公司

0 引 言

規劃環湖區域一般存在景觀旅游功能、土地開發價值高、慢行品質要求高等特征。環湖交通系統起著銜接和協調湖景、公園、環湖區域與外圍區域的作用。因此，環湖交通系統科學合理的規劃是環湖區域景觀、品質保障的基礎，環湖交通規劃對于環湖區域的發展至關重要，對于環湖交通的定位及系統規劃需要進入深入研究。關于環湖交通系統的研究，已有學者展開了關于環湖區域交通可達性和環湖綠道規劃控制[1]、濱水地區可持續發展策略[2]、環湖公路的復合功能定位和規劃設計方法[3]、環湖區域的開發與治理路徑[4]，以及以人的使用和活動出發結合湖濱地區生態景觀特征的交通設計方案[5]等多方面的研究。基于已有環湖區域研究，本次研究針對環湖路定位與環湖區域空間開發互動耦合以及環湖區域綜合交通策略進行針對性研究。

1 環湖區域特征

城市湖泊是城市獨特的自然景觀，是城市塑造特色的重要地區。本文環湖區域針對城區環湖區域，是指環繞湖泊并與湖泊瀕臨的，且以快速路、交通性主干路為界的陸地地帶。環湖區域擁有良好的公共景觀資源，不僅具有景觀資源的基本特性，還具有公共性，是為市民提供公平享用公共空間的基礎[6]。環湖區域土地開發價值高，但環湖區域的城市開發與湖泊景觀、生態資源的保護以及公共空間的打造處于矛盾的對立面。環湖區域的開發不當，極易損害環湖景觀、生態資源的保護，無法實質上實現公共空間的開放，也會導致環湖交通擁擠、品質低的問題產生。本文從環湖區域交通規劃的視角，營造品質綠色環湖交通，引導合理開發，保障環湖區域公共景觀空間的保護和建設。

2 環湖交通規劃基本思路

在城市交通規劃中，城市道路的功能定位、布局規劃與兩側空間布局具有內在聯系，呈現出互動耦合、協同演進的格局，環湖道路除要滿足環湖區域交通銜接功能，與兩側用地布局與開發強度相協調外，還要兼顧環湖公園的景觀、高品質慢行功能。從道路等級和通行能力上，環湖道路規劃需滿足環湖通過性交通和兩側用地的到發性交通；從景觀和形態上，需弱化交通性道路對環湖景觀的分隔和破壞，強化以人為本的慢行交通品質。

環湖區域應大力倡導綠色交通出行，提高公交和慢行出行比例。從交通供給上，規劃多層次公共交通，提供特色公共交通服務，提高公共交通吸引力，強調公共交通之間以及公共交通與慢行交通的銜接換乘，實現綠色交通的便捷和高效性，抑制小汽車出行方式的出行比例。

環湖道路，圍繞藍綠空間，串聯兩側公共服務設施和湖景區域，規劃應基于街道一體化導則，實現從道路到街道的轉變，從交通空間與設施、慢行與活動空間、附屬功能設施等街道要素，提出環湖道路的規劃與設計要求，更突出人性化、品質化和特色化。同時，依托藍綠空間形成獨立的慢行交通系統，同時滿足通勤、游憩觀光的慢行需求。

3 以成都天府國際生物城為例的環湖交通實踐

基于以上規劃思路，以成都市生物城環湖路為例，從環湖道路定位與環湖區域空間開發的互動耦合、環湖區域特色慢行交通銜接和環湖道路街道一體化等方面實踐環湖道路的規劃策略與方法。

3.1 成都天府國際生物城概況

成都天府國際生物城位于雙流區南部、新津縣北部。生物城北至正公路、貨運外繞線南約500m處，東至錦江附近，南至第二繞城高速北約500m處，西至區界西路，規劃總面積約44km2。規劃成都天府國際生物城作為天府新區“產業之鉆”西翼的重要極核，其總體定位為世界級生命科技創新家園，國際化健康生活魅力新城。規劃貫徹習近平總書記“突出公園城市特點”的要求。遵循“城市建在森林中，企業住在花園里”的城市開發理念，利用生物城良好的山水基底、藍綠景觀塑造“山、水、城、鄉”相互烘托、有機交融的人居環境。

3.2 環湖路定位與周邊用地開發的協調

規劃生物城形成“一核一環、兩軸兩翼多組團”的空間結構。其中，一核就是永安湖生態綠核，中央高品質生態公園；一環為創新服務環，布局專業化服務設施。生物城空間結構見圖1。

圖1 生物城空間結構圖

規劃永安湖約4.5km2，環湖路長度為10.6km。環湖區域的內環為環湖路，外環為快速路、交通性主干路圍合的邊界。環湖區域具體范圍見圖2。該環湖區域具有高定位、經濟性、景觀性、公共開放性等復合特征。環湖區域用地空間開發模式，規劃兩種不同的開發情景，分別為類紐約中央公園的高強度開發和相對低強度開發。規劃環湖道路的功能定位和通行能力，應與環湖區域開發情景相耦合，通過動態協調反饋，達到道路等級與周邊用地開發匹配發展的目標。

圖2 環湖路與環湖區域示意圖

鑒于環湖路周邊區域開發情景不同會對環湖路的等級和功能定位有不同的需求，對環湖路周邊區域不同開發強度、環湖路不同等級和通行能力的交通運行通過需求預測模型進行驗證評估。在其他片區用地和路網相同的條件下，規劃將環湖路周邊地塊的開發強度分為高、低兩種不同情況，環湖路的道路等級分為次干路和支路兩類道路等級，因此對四種不同情景進行高峰小時交通流運行模擬分析，見表1、圖3。

圖3 生物城不同情景模擬下交通運行結果示意圖

表1 環湖區域開發與道路等級耦合情景分析一覽表

根據高峰小時交通流運行情況可知，環湖區域高強度開發下（情景一和二），環湖路及周邊交通性干路交通流飽和度偏大，交通處于擁擠狀態。低強度開發+環湖路等級為支路雙向兩車道情景下（情景三），環湖路多路段飽和度偏大，高峰時段的交通流處于擁擠狀態。因此，建議環湖周邊區域適度控制開發強度，充分考慮道路系統的承載能力，不建議選用類紐約中央公園高強度的開發模式。同時，建議環湖路道路等級為次干路雙向四車道，在滿足環湖路機動車集散需求的同時，也符合環湖公交組織和環湖路機動車開口的要求。

3.3 環湖區域特色慢行交通銜接

環湖區域空間將“人-城-湖”三者緊密聯系，加強永安湖與城市之間的景觀聯系，因此對交通空間集約利用提出了更高要求。規劃應采取多模式的出行選擇，倡導綠色交通出行，強化公共交通和慢行交通的便捷、高效和特色。為達到綠色交通高目標，實現小汽車出行向綠色出行的轉移。規劃形成特色化的慢行交通與公共交通進行“無縫銜接”，實現環湖區域交通集約化。

荷蘭自行車高速公路調研顯示“在自行車高速路建成后，約有5%的上班族有意愿放棄小汽車改為騎行”[7]。規劃借鑒國內外自行車專用道的經驗，規劃1條自行車通勤專用道，見圖4。專用道總長11.7km，主要結合綠道設置，覆蓋環湖路東半段環，以通勤功能為主，兼顧休閑健身；主要銜接距離生物城最近的5號線回龍站，以及主要通勤交通發生和吸引點，包括綠葉中心、孵化園、醫美小鎮、國際醫學中心和中心TOD點等。環湖路西半段為自行車游憩專用道，以休閑健身為主，兼顧休閑。

圖4 生物城自行車專用道規劃示意圖

規劃自行車通勤專用道設計速度為15km/h，僅允許單人自行車通行，不允許助動車、摩托車入內。專用道入口處設置升降地樁。通道寬度不小于4m，可雙向騎行。規劃自行車通勤專用道網絡節點設置中，與自行車主通道或游憩專用道交叉處，建議采用匝道上下轉換，或分離不做轉換；與人行交叉關鍵節點處采用人行下穿或非機動車上跨的形式。專用道人行橫道線，間距不低于500m。實現品質化、高效化的慢行交通銜接。

3.4 環湖路街道一體化設計

規劃落實《成都市公園城市街道一體化設計導則》，街道空間設計實現四大理念轉變：“從道路紅線設計向一體化設計轉變”“從工程設計向景觀設計轉變”“從車行為主向公交和慢行為主轉變”和“從街道設計向街區場景營造轉變”。統籌協調道路紅線、綠線、建筑退距線，引導“三線”空間復合。在道路紅線范圍內布局機動車道、非機動車道和步行道。在綠帶空間內，布局自行車專用道和步行專用道，道路斷面示意見圖5。

圖5 生物城環湖路斷面規劃示意圖

4 結 語

城市環湖區域以及環湖道路的規劃與設計是城市開發建設的重點內容，其功能定位的科學性、空間和用地的合理布局均為可持續發展的核心內容。本文以成都天府國際生物城的環湖路為例，從道路與空間耦合，特色慢行專用道，以及與公交銜接、街道一體化三個方面支撐環湖空間與交通規劃，實現環湖區域品質化和集約化的交通目標。但對于道路設計與景觀的協調有待進一步研究。