新能源汽車商保專屬條款可能引發的道德風險及其防范

朱鈺金 華東政法大學經濟法學院

一、問題的提出

保險價值和保險金額是財產保險中的兩個重要概念。前者是指保險標的的實際金錢價格，也就是保險事故發生后，保險標的全損時被保險人的實際物質損失，是確定保險人所承擔賠償責任的依據；后者指被保險人出險后保險公司賠付的最高金額。我國《保險法》第五十五條規定，投保人和保險人約定保險標的的保險價值并在合同中載明的，保險標的發生損失時，以約定的保險價值為賠償計算標準（第一款）。投保人和保險人未約定保險標的的保險價值的，保險標的發生損失時，以保險事故發生時保險標的的實際價值為賠償計算標準（第二款）。保險金額不得超過保險價值。超過保險價值的，超出部分無效，保險人應當退還相應的保險費（第三款）。

就新能源汽車而言，其保險價值是根據投保人與保險公司訂立保險合同時所約定的新能源汽車的市場價格來進行估定的。按照《保險法》第五十五條第一款規定，采用事先約定保險價值的合同為定值保險合同，發生保險責任范圍內的損失時，不論所保財產當時的實際價值是多少，保險人都要按照保險合同上載明的保險價值計算賠償金額。

如果保險合同中對新能源汽車的保險價值沒有約定，而是在保險事故發生時才去確定保險價值，這種保險被稱為不定值保險。按照《保險法》第五十五條第二款規定，不定值保險按保險事故發生時保險標的實際價值為賠償計算標準，實際價值可以按新車購置價減去折舊后的價格協商確定，或者按保險事故發生時車輛的市場價值確定。

新能源汽車保險金額應根據車輛實際價值確定，但保險金額不得超過保險價值，按照《保險法》第五十五條第三款規定，超過部分無效。

全球新能源汽車銷量統計數據顯示，2021年9月全球新能源汽車銷量達到了68.5萬輛，市場占有率首次突破10%，同期中國新能源狹義乘用車銷量占比達到19.5%（中國汽車協會官網：《2021 年9 月汽車工業經濟運行情況》，http://www.caam.org.cn/chn/4/cate_31/con_5234907.html，訪問時間：2021年11 月12 日）。新能源汽車已經為消費者所認可，并且在汽車市場中占據一席之地。可是，與之相關聯的配套行業——汽車保險行業則顯得相對滯后。新能源汽車在車身結構等方面與燃油車有明顯區別，但目前仍沿用與燃油車相同的保險，這顯然不符合新能源汽車實際的用車需求，相關保險也不足以保障用車安全。

對此，中國保險行業協會于2021年8月4 日發布了《中國保險行業協會新能源汽車商業保險專屬條款（2021 版征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）。雖然《征求意見稿》考慮了新能源汽車與燃油車在車輛結構方面的差異，對新能源汽車三電系統制定了專門條款，但筆者認為，由于新能源汽車補貼與支持政策導致保險金額與車輛的實際價值之間存在較大差距，在購買、使用、出售各階段都容易誘發道德風險。基于新能源汽車三電系統本身的物理特性以及當前政策補貼的支持，若是缺乏對道德風險的防范，新能源汽車事故的發生量就難以得到有效控制，這將會對道路交通安全、汽車保險行業發展、人民健康和財產安全等產生威脅。為解決以上問題，本文嘗試通過以不足額保險、車輛與電池分別投保、調整折舊率的方法，使保險金額與實際價值相契合，避免投保人通過保險獲得差額部分的額外收益，從而降低新能源汽車投保人的道德風險。

二、問題的分析：新能源汽車商業保險中潛在的道德風險

（一）車輛的保險金額與購買金額差距較大

新能源汽車價格構成比較復雜，以廠商指導價為基礎，減去市場行情優惠后還要考慮政策補貼，三者綜合后的價格才是消費者實際支付的價格。由于補貼政策的存在，消費者購買汽車支付的金額往往會遠小于廠商的指導價，但是保險價值卻是根據廠商指導價的標準確定的（杜欣芮，2015）。若發生理賠，投保人獲得的保險金將會超過自己實際支付的車價，有悖于財產保險遵循的損失補償原則。

1.政策補貼屬于實際價值，補貼額度極高

新能源汽車的價格=消費者支付價格+政策補貼+優惠。在價值規律的理論下，商品的價格由價值確定，價格圍繞價值上下波動，上下波動的幅度受市場行情和供求關系的影響。從汽車銷售角度看，波動幅度指市場優惠幅度，政策補貼應當被認為是與消費者支付的價款一并構成車輛價值的貨幣表現，而非屬于浮動范圍。

在司法實踐中，法院也認為政策補貼應當屬于保險標的價值。例如，在珠海新高度汽車租賃有限公司與中國人民財產保險股份有限公司珠海市分公司保險糾紛案（【（2017）粵0402 民初10934 號】）中，法院認為，對新能源汽車的國家補貼是國家對車企、私人的一次性補助。補貼雖然會導致新能源汽車的市場銷售價格降低，但其并不會導致新能源汽車本身價值的下降。此外，在王某訴中國平安財產保險股份有限公司北京分公司財產保險合同糾紛案（【（2018）京0111民初16838號】）中，法院認為，保險價值是指保險標的在某一特定時期可以用貨幣進行衡量的經濟價值，保險價值是客觀存在的，不會因為是否享有國家補貼而變化。

從以上裁判理由看，法院認為價值是客觀存在的，不因補貼政策而增減，補貼只是減少了消費者為購車所負擔的價款，保險價值反映的是車輛實際的價值，實際價值并不等于消費者支付的價款。

筆者以為，正如上文法院所言，保險標的的保險價值是客觀存在的，以貨幣形式表現。政府對購買新能源汽車進行補助不是削減其價值，可理解為是政府為了鼓勵購買新能源汽車，與消費者共同出資購買車輛并放棄出資部分的車輛所有權份額，或者是政府直接無償贈予消費者資金以供購買車輛。無論是哪一種理解，買賣雙方在交易天平上收支平衡，車輛實際價值應與支付價款相當。

2013年的《新能源汽車補貼標準暫行辦法》規定，對插入式混合動力汽車的補貼為4000～50000元，對純電動汽車補貼為60000元。其后兩年，按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》規定，補貼標準分別降低5%和10%，之后數年也都按照一定比例退坡。除中央補貼外，各地政府對本區域內新能源汽車也有不同比例的補貼。譬如，2013年上海等五個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》也正式施行，在上海購買符合標準的新能源汽車可以享受4萬元補貼。中央的政策補貼和地方補貼占了車輛指導價的很大一部分，以前述北京的案例為例，涉案車輛補貼前官方指導價為169801.2 元，王某實際支付購車款僅為6 萬元，二者相差10 萬余元，政策補貼甚至已經超過了消費者實際支付的價款。

由于電動汽車的物理特性，事故后極易導致自燃。投保人為了將巨額的政府補貼轉化為保險金，會故意制造事故或者在事故發生后怠于履行防止損失擴大的義務，放任車輛自燃以致全損，由此產生道德風險。

2.消費者未就補貼部分支付對價

由于中央的政策補貼和地方補貼的額度巨大，消費者可以用遠低于指導價的價格購買車輛。然而，若還是按照燃油車保險的足額投保習慣進行投保，就會產生這樣一個結果——消費者以超過自己支付的對價獲得了車輛，并且為自己支付價款部分的實際價值和自己未支出、由政策補貼作為對價部分的實際價值進行了投保。如上所舉案例，王某購買車輛花費6 萬元，實際保險金額卻近17 萬元。王某作為車輛的所有者，對車輛具有保險利益，其在車輛發生損失時毫無疑問可以獲得保險理賠。但是對于保險金的數額，筆者認為不應當是實際價值的全部，理由如下：首先，雖然政策補貼屬于車輛實際價值的組成部分，但是投保人并未對此支付對價，而投保人支付了車輛的部分價款卻能夠獲得全部的保險賠償金，這顯然有失公平。其次，由于補貼的原因，對車輛的“足額”投保難免有超額之嫌，投保人獲得全部的保險金意味著他能夠通過保險獲得額外的收益，有悖于保險的初衷（康雷閃等，2020）。

（二）使用：電池更換會導致車輛價值發生較大變化

在不發生重要部件更換的情況下，燃油車在使用過程中是一個封閉的主體，因此，其一個保險期間內價值是相對固定的。新能源汽車采用充電方式保持續航的情況下也是一個封閉主體，但如果未來采用換電站形式維持續航，原本封閉的狀態就會被打破，車輛價值在使用過程中將處于變化的狀態。換電站使得電池在不同的車輛之間流通，進而影響車輛價值，一旦發生事故，保險公司按照保險合同約定進行賠付，但是車輛的實際價值卻很有可能會小于保險合同約定的價值，投保人能夠通過二者間的差額獲益。

1.電池在車輛價值中占比很高

換電站可以提前將電池充滿，確保車輛迅速更換電池以保證續航，但對不同車輛電池的衰減情況不作考量。電池是新能源汽車核心部件之一，電池續航狀況則是衡量電池價值的重要依據。與燃油車的價值看重發動機功率、變速箱響應速度等因素不同，新能源汽車的價值最重要的體現就是續航里程，車輛電池的更換會直接導致續航里程發生變化，進而影響整車價值。作為換電站服務的推行者，蔚來汽車的電池計劃在新能源汽車品牌中有著鮮明的代表性。筆者從蔚來汽車官網了解到，根據電池包容量的不同，采用租賃電池方式可以比購買整車節約7 萬元或12.8 萬元，但需每月額外支付電池的租賃費用（數據來源：蔚來汽車官網，https://www.nio.cn/baas-guide，2021 年11 月15 日訪問）。由此可以推測，蔚來電池的售價分別為7 萬元和12.8 萬元，約占車輛整體價值的16%至28%，因此，很難保證車輛價值在電池更換前后不發生明顯的變動。

2.保險金額不與電池價值同時變動

目前各保險公司的車險保險期間均為一年，即，投保時評估車輛價值后保險公司默認該車輛價值在保險期間內是穩定的，沒有事故發生的情況下不會有明顯折損。但是，從蔚來汽車推出的車主權益看，每位車主每月至多可以免費更換6 次電池，這也就打破了車輛價值的相對穩定，使得每一次電池的更換都將面臨車輛價值的變動。未來一段時間后，若電池已不能提供足夠續航能力卻仍在換電站中流通時，那么整車價值將會明顯低于投保時的保險價值。電池是新能源汽車零部件中相當昂貴的一個部分，且電池老化更容易引發火災，而火災后保險公司進行評估時很難從灰燼殘余中準確認定其實際價值，因此根據保險單約定的保險金額進行賠付更為可行。

如前文所述，由于新能源汽車的物理特點容易引發車輛燃燒，而車輛燃燒后救助和撲滅困難，容易導致全損，如此一來，對于一些有一定車齡的新能源汽車，發生事故后還能夠獲得比實際價值更高的賠償，這無疑存在很大的道德風險隱患。

3.整體投保不符合未來趨勢

《征求意見稿》中將電池及儲能系統的損失歸屬于車損險的保險范圍，但僅限于自然災害、意外事故的原因所造成的直接損失，電池的衰減以及設備的自然磨損并不屬于理賠的范圍。而在附加險中僅包含了外部電網故障損失保險、自用充電樁損失保險、自用充電樁責任保險，并沒有對電池制定專門的保險，也沒有考慮到將來大面積鋪設換電站的可能。《征求意見稿》的規定仍將新能源汽車作為一個整體進行投保，與燃油車保險相同，且沒有考慮到新能源汽車為了保障續航而進行的大量基礎設施建設和車主服務保障。在將來新能源汽車換電站廣泛應用的環境下，電池安全作為保障車輛安全的重中之重，其價值一定會成為車輛價值確定的一大因素，也是保險定價所要關注的焦點。

對于新能源汽車保險而言，缺乏對電池的專門保險，一方面，無法與廠商為了降低銷售價格而推出的電池租賃計劃相銜接，若是租賃的電池發生損失，保險的理賠、保險金的歸屬將會產生爭議；另一方面，多次更換電池后，車輛價值明顯降低，而通過保險理賠卻可以獲得基于原車輛價值的保險金，給了投保人故意造成損失的動因，其中潛藏著巨大的道德風險。

（三）出售：車輛實際售價低于保險評估的價值

技術的發展需要時間，技術為人們所接受也需要時間。汽車屬于耐用消費品，許多潛在的缺陷因為時間問題尚未暴露，或者因為技術原因尚未發現。雖然目前新能源汽車行業并未出現大規模召回或者零部件更換的情況，但是由于消費者對于新能源汽車的“續航焦慮”，新能源汽車在二手車市場上的行情并不樂觀，二手新能源汽車的售價遠遠低于按《征求意見稿》規定的折舊比例計算出來的價格。

1.實踐折舊比例與理論折舊相距懸殊

從《征求意見稿》給出的折舊系數看，純電動汽車按照價格區間折舊系數為每月0.68%～0.82%，插電式混合動力與燃料電池新能源汽車為每月0.63%，但二手車市場上的實際交易價格明顯低于折舊后的車價。特斯拉作為新能源汽車領域有著鮮明代表性和廣泛影響力的企業，其二手車相對保值。因其品牌下僅Model S系列是從2014年銷售至今的車型，故筆者以特斯拉Model S車型為例，選取了里程接近的同年度二手車中的中位數價格制作出表1，用來比較《征求意見稿》規定的折舊率和實際折舊率之間的差距。

作為新能源汽車領域銷量最多、保值率相對較高的品牌，特斯拉汽車的實際折舊在較短年限內尚且高于理論折舊額15%左右，那么其他品牌和車型只會折舊得更快，部分品牌甚至不為二手車市場所接受，難以進行二次售賣。

2.固定折舊率不適用于新能源汽車

由表1 可以看出，新能源汽車實際折舊率明顯高于《征求意見稿》給出的理論值，且每年的折舊速度也快于理論折舊速度。同時，《征求意見稿》中采用固定折舊率的直線折舊法計算保險價值，每年的折舊比例相同，不考慮車輛年限增加后折舊速度的變化，這并不符合實際。對新能源汽車而言，電池壽命在一定程度上決定了車輛價值，但電池的衰減不是一個線性的過程，而是隨著使用時間、里程的增加變得越來越快，車輛也隨之大幅度貶值。

?表1 特斯拉Model S折舊率對比

此外，由于二手車年限較短時貶值速度較快，一定時期后價格逐步趨向穩定的特點，車齡越短的車輛其貶值幅度越大，如表1第一年理論折舊率為17.6%，實際折舊率為33.62%，無論是從新能源汽車自身硬件情況還是從市場行情來看，采用固定折舊率并不符合實際情況。固定折舊率將使理論折舊與實際折舊相差懸殊，投保人按照理論折舊計算的保險價值投保，但是車輛的實際售價卻要遠低于此，二者間巨大的差額會誘發道德風險的發生。

即使是表1 所展示的2014 年的Model S使用至今也不過7 年時間，對于汽車而言各項功能尚未衰退，車輛仍能保持最佳性能，但是如果再繼續使用數年又是何種情況，目前尚未可知。當車輛的核心部件譬如電池組需要更換，將會是一筆巨大的費用。從蔚來的例子中可以看出，電池約占車輛三分之一的價值，而車齡為5 年的新能源汽車折舊已經達到了三分之二，更換電池的費用幾乎已經與車輛價值相當，這時候愿意接受更換電池而非更換車輛的車主恐怕少之又少。另外，由于實際折舊低于理論折舊，也就導致了車輛足額保險的保險金高于車輛售價，這時候如果車輛發生全損，獲得的賠償金額比起售價要高出許多。對于車主而言，在駕駛過程中可能會疏于防范事故的發生，也不會在事故發生后積極救助以減少損失。在全損反而能帶來更大的經濟利益的情況下，甚至會有投保人鋌而走險，通過各種方式進一步擴大損失以獲得更高的保險賠償。

三、解決：新能源汽車商業保險中道德風險的防范措施

上文所述的《征求意見稿》中一些條款蘊含的道德風險，究其原因，是市場評估售價與保險合同約定的保險價值之間的巨大差額以及投保人對新能源汽車未來可靠性的懷疑所引發的。駕駛車輛是一件高風險的活動，道德風險的發生必然是由于投保人故意為之或者放任損失擴大，而車輛損失絕大部分發生的場景是在道路上，事故的發生輕則傷己傷財，重則導致多人傷亡、財產重大損失。因此，只有對新能源汽車保險中的道德風險加以防范，使投保人不可能從保險中獲益，他們才會在行車過程中注意安全，即使發生事故也會第一時間盡力救援，避免損失擴大。

（一）剔除政策補貼部分價值的保險賠償

為了推動新能源汽車行業的發展，政府對新能源汽車給予巨額補貼。不可否認，此舉確實提高了新能源汽車的市場競爭力，但也令新能源汽車的消費者們從中謀得了不小的利益。從不能因保險而獲益的保險原則看，將政策補貼部分也納入實際價值，在保險理賠中予以全額賠償，無疑會使得投保人獲得超出購車款本身的保險金，因此有必要在保險理賠中將政策補貼部分的賠償排除在外。

基于禁止投保人通過保險獲得額外利益、嚴防道德風險發生之考量，筆者認為，對于享受購車補貼的新能源汽車，應在保險合同中約定為不足額投保。以投保人購買車輛的實際成交價格為依據，而非以政策補貼前的價格作為保險金額的計算依據。如此一來，在未來發生事故時，投保人至多能夠獲得與當時自己實際支付的購車款相對應的經濟補償，而不能通過保險獲得超額的收益。其實，按照實際成交價格為保險金額的計算基礎也直接導致了保險費的降低，減少了投保人的支出，是一種雙贏的方法。

從目前的新能源汽車政策來看，補貼的幅度在逐漸退坡，隨著未來新能源汽車市場占有率的逐漸提高，政策補貼將取消，消費者購車價格也將回歸車輛的實際價值，不會再有通過保險獲得政策補貼部分賠償的可能，以車輛實際成交價進行投保也不會對未來購車產生影響。因此，剔除政策補貼實際上針對的是當下已經投入使用的車輛，尤其是早些年高額補貼時期購買的車輛，它們有著巨大的補貼價差，而且也已經有了較長的使用年限，是道德風險最為集中的組群。

（二）對電池采用單獨的保險

目前新能源汽車的電池主要還是隨整車購買，但是也存在一些品牌為了降低車價而提供電池租賃服務。另外，考慮到工信部正在大力推動換電站的建設，將電池與整車一起作為保險金額計算基礎不符合未來新能源汽車的發展狀況，新能源汽車整車和電池分離并分別投保更符合未來發展（聶帥等，2021）。將電池與車身分別投保，不僅在保險價值的總額上沒有發生變化，投保人并不會因此額外支出保險費，還可以在每一次投保時根據電池的損耗情況重新確定電池價值，有效避免了低價高保的情況，減少道德風險發生的可能。

按照慣例，車險保險期間均為一年，在這一年間不會對車輛價值反復評估。一旦電動汽車開始大面積地采用更換電池的方式，車輛價值一定會因此受到影響。若將車身與電池分別投保，一方面遵從了以往車險的評估方式，對于車輛價值只需要在投保時進行評估，并不會增加保險的業務量；另一方面順應了未來頻繁更換電池的需要，避免了電池所有權、使用權的流轉和保險利益變動的不同步。

投保人必須對保險標的有保險利益，如果電池不斷更換，而保險不隨之變動，那么作為保險標的的電池有可能在其他車輛上使用，而投保人車輛上的電池卻是由其他投保人投保的，如此將導致是否具有保險利益以及保險金歸屬的爭議。

筆者以為，在更換電池時可以對電池進行投保是行之有效的方法，保險費的計算可以采取按使用時間計費的方式，明確一年或一個月的保險費，實際費用則折合到每一天，采用靈活的保險期間，使保險期間與電池的使用期間相一致。這樣的投保方式，雖然看起來復雜，但是在當前的計算機技術下極易實現，保險公司可以通過手機APP推送新能源車輛電池保險的投保功能，以電子保單的方式簽訂保險合同。電池的實際價值可以通過在換電站中加裝測定電池衰退程度的設備進行確定，并通過互聯網及時反饋投保人和保險人。保險公司也可借此掌握車輛電池更換情況，一旦將來發生事故，對于確定事故原因和損失也能夠有所幫助。

除此之外，將電池單獨投保后也可以對其增設專門的附加條款（許賢，2019），如電池的維護、虧電時拖車等。附加條款的服務會讓投保人更加注重電池安全，維護車輛的可靠性，也就減少了事故的發生，既減少了對保險公司的索賠，也提高了行車安全，對于投保人和保險人是一個兩全其美的方案。

（三）將固定折舊改為浮動折舊

與政策補貼類似，車輛的折舊也是當下的焦點問題。隨著未來技術的進步，在時間的檢驗下，當消費者對新能源汽車的可靠性有了足夠的認同后，新能源汽車的折舊比例會逐漸趨近于一個合理的區間，理論折舊率與實際折舊率之間的差距會減小。從二手車市場行情來看，車輛的年折舊率不是固定不變的，而是由快速折舊到逐漸放緩直到一個相對穩定的價格，因此，采用固定折舊的方式并不符合實際情況。

筆者認為，采用浮動折舊的方式更貼近市場，也更能夠反映車輛的實際價值。根據年限的不同，在固定折舊的基礎上上浮或者下降一定比例，使得車輛的折舊率變化呈現一定的曲度，更加符合車輛的真實情況。保險價值越是貼近實際價值，保險金額和保險費也就越為合理，投保人想要通過保險獲得額外利益的道德風險的發生概率也就越低。即使發生了保險事故，投保人也不會因此獲益，相反，投保人還要負擔在保險理賠期間時間和金錢上的成本。沒有了從保險獲得額外收益的可能后，投保人就會專注于駕駛，小心謹慎，避免事故的發生，這對于投保人、保險人以及其他行人、車輛都具有積極的意義。

（四）借鑒國外UBI車險經驗

UBI 車險已經在歐美國家得到推廣，而在我國仍屬于新興事物。UBI 車險是通過OBD設備采集駕駛數據進行分析，幫助保險公司得出用戶的風險水平并進行評分，從而實現車險差異化定價。如前文所言，我國新能源車險潛在的道德風險很大程度上與政策補貼以及消費者的消費心理有關。借鑒UBI 差異化定價的方式，雖然不能直接彌補因政策補貼或消費心理導致的實際價值與保險金額間的差距，但差異化定價會作用于投保人支出的保險費上，風險評價越高的投保人，未來保險費的支出也會越高。直接的經濟支出能夠督促投保人謹慎駕駛，避免交通事故的發生以求未來獲得較低的保險費率。特斯拉CFO 扎齊·柯克霍恩表示，目前使用安全駕駛評分系統車輛的碰撞概率比未使用該系統的低30%。碰撞概率降低、事故減少，也就減少了道德風險發生的可能。

另一方面，UBI 車險中使用了OBD 設備，能夠更好地監測車輛的運行情況，及時反饋電池數據。即使未來頻繁更換電池，電池的使用情況也能夠在電池更換時反饋到保險人。保險人及時掌握車輛數據，投保人隱瞞車輛實際價值的可能也就隨之消失，也就能夠避免在換電站模式下更換電池導致實際價值與保險金額不符的潛在風險。

四、結語

“行車不規范，親人兩行淚。”駕駛車輛本就是高風險行為，若是貪圖利益而將自己和他人的人身、財產安全置之度外，那么一旦事故發生，當事人將悔不當初。保險是最能避免危險發生的方式，在新能源汽車商業保險中增加對道德風險的防范不僅僅是為了避免投保人通過保險獲得額外的收益，更重要的是要消除投保人恣意妄為之心，讓其以十二分的精神專注于駕駛行為，避免事故發生，造成難以挽回的悲劇。