浙中西部內河水運發展對策

□ 張東東 張 陽 陶瀟穎 吳亞峰

2007 年浙江省委在省十二次黨代會上提出了建設“港航強省”和大力發展海洋經濟重要戰略。2012年浙江省政府辦公廳印發《浙江省內河水運復興行動計劃（2011—2015 年）的通知》，明確了內河水運復興的發展規模、發展重點、推進機制以及資金保障，提出了“北提升、南暢通、東通海、西振興”的浙江內河航運復興藍圖。

錢塘江中上游蘭江、衢江航運開發是浙江省創建“港航強省”，發展大水運、復興內河水運的重要內容，也是“西振興”的重要體現。錢塘江中上游流域腹地地處“長三角”經濟圈的南翼中西部地帶，私營經濟發達，自然資源缺乏，是典型的“兩頭在外”型經濟。2010 年錢塘江中上游航運開發工程紅船豆樞紐及船閘工程開工建設，拉開了錢塘江中上游航運開發的帷幕，重圓衢江揚帆夢想，再現黃金水道輝煌。2013 年6 月，錢塘江中上游衢江（金華段）航運開發工程項目初步設計方案通過了浙江省發改委的批復。該工程見證了“北提升、南暢通、東通海、西振興”的浙江內河航運復興藍圖逐漸變成現實。2014 年10 月，錢塘江中上游航運開發工程重要組成部分的姚家樞紐及船閘工程的開工建設，標志著錢塘江中上游航運開發工程建設進程快馬加鞭，推向高潮。經過近4 年多的建設，衢江上的6 個梯級都相繼建成建成；衢江、蘭江（金華段）航道完成疏浚，四級航道衢江79.5 公里、蘭江22.5 公里（金華段）、金華江3.67 公里都已完成提升目標。2012 年富春江船閘升級改造工程開工建設，已于2016 年12 月建成投入試運行，受富春江船閘噸位和通過能力的限制瓶頸已經打開，進入浙中西部船舶增長量的發展勢頭非常迅猛。

一、發展內河水運的意義

浙中西部水路運輸直接經濟腹地為金華和衢州兩個地級市，間接經濟腹地為麗水部分區域及贛南、閩北部分區域。金華市位于浙江省中部，向北連通杭州市和上海市，向東銜接滬甬溫3 個港口城市，向西臨浙江西部及閩贛皖3 省廣闊腹地，地理位置優越，是浙江省交通主樞紐之一和閩浙贛皖四省的交通要道。2020 年金華市的GDP為4 703.95 億元，其中，義烏1 485.6 億元，衢州1 639.12 億元，增長速度很快。但是，能源相當匱乏，屬于“兩頭在外型經濟”，工業生產發展所需的大量燃料和原材料都要從外地運入。這些物資大多數為大宗散雜貨及集裝箱，非常適合于水路運輸。

水路運輸是我國四大交通之一，具有運量大、能耗低、污染小、運價廉，占地少等特點，適合大宗散貨長距離運輸。據測算，以長距離運輸中水運、鐵路和公路等3 種運輸方式對比，單位運價比大約為1∶2∶4。同時，水運、鐵路、公路每千噸公里運輸周轉量能耗比為1∶2∶14；內河水運的污染物單位排放量為公路運輸的1/15，為鐵路運輸的5/6。內河水運基本不占耕地，單位占地產生的貨物周轉量為公路運輸的167 倍，為鐵路運輸的13 倍。水運的噪聲污染也比較小，單位貨運周轉量內河船舶產生的噪聲僅相當于貨車的4.7%。據錢塘江中上游航運開發預測，一條500 噸級航道的貨運量相當于一條復線鐵路或2 條四車道高速公路。港口是多式聯運、發展綜合物流、現代化物流最佳匯聚點和集結地。港口是人流、物流、資金流、商流、信息流的匯集地，對周邊區域的快速城市化發展有著積極作用。

水路運輸的發展能促進金衢地區區域經濟發展和產業開發，推動沿江產業布局，發展臨江和臨港產業，流域腹地更好的接軌上海國際航運中心及國際自由貿易區，同時也是金衢地區新的經濟增長點。水路運輸發展，可以推動和整合綜合物流發展，達到降低企業物流成本，讓企業專心于主業發展。內河水運建設是腹地范圍內實施可持續發展戰略的需要，也是合理開發蘭江、衢江的水資源、實施錢塘江流域規劃及水資源綜合利用的需要。同時，內河水運的發展在一定意義上能夠緩解公鐵運輸壓力，改善周邊環境，完善綜合交通運輸體系，形成水公、水鐵、水水等多式聯運。充分利用可再生的清潔資源，緩解腹地范圍內用電緊張的局面。錢塘江中上游梯級的建成，使上游形成人工湖，可改善水環境，緩解防洪壓力，并能美化景觀，發展旅游經濟。

二、內河水運發展面臨的困難和問題

錢塘江中上游水路運輸史上曾有過繁華景象，素有“三江之匯，七省通衢”美稱，形成了以港口為平臺，以商業為支柱，以服務業為主體的經濟發展模式。但近幾十年水運逐漸萎縮，碼頭噸位小，數量少，結構簡單，裝卸設備陳舊落后，沒有專業性綜合性作業區。隨著地區經濟和城市化的快速發展，可供利用的港口岸線和陸域資源逐步減少，許多優良岸線被不斷占用，可供成片開發的優質港口岸線和陸域資源稀少。產業臨江臨港特征不明顯，且產業布局比較分散、集聚程度不高，尚未形成具有較大規模和較強帶動作用的產業帶或產業集群。盡管浙中西部工業基礎較雄厚，具備一定的產業基礎，但水運建設還處于起步階段，發展內河水運、臨港臨江產業的經驗不足，因此，面臨眾多問題和困難。

1. 內河水運規劃建設進度不協調

隨著富春江船閘升級改造完成和開通，錢塘江中上游內河水運發展勢頭很猛，大量的貨運船舶已駛抵蘭江、衢江，因原來的碼頭噸位多數較低，設施陳舊，綜合性港口碼頭建設進度不匹配，裝卸能力有限，船舶進入后滯留時間較長，積壓船舶在江面上無序停泊，帶來了一定的通航安全和環境保護壓力。雖然浙中西部個別地區的港口已進行了開工建設，因受到長時間航運停滯、山區性河流汛期防洪壓力較大的影響，前期沿江土地規劃多為永久性農保田，港口建設的規模、速度、條件、相對應的錨地及資金投入、集疏運的配套都還不能滿足要求。

2. 內河水運體系建設規劃不完善

浙江中西部航道里程比較長，但大多為等級較低的航道，蘭江、衢江航道經過多年的建設，干流的航道等級得到了很大提升，但相應的支流、低等級航道還需進一步細化。持續開發使用做好科學規劃，與經濟發展和水運的需求進行結合，做到主次分明，分期分步科學進行。內河港口建設投資大、回收期長，經濟效益一般，主要為社會效益，特別是后方集疏運配套的投資更大。地區港口總體規劃需與城市發展，經濟結構轉型升級，航道等級提升，環境保護、區域防洪相結合，應與周邊居民區相互協調，并與水路運輸的需求及后方腹地相匹配。

3.上游水庫、支流，樞紐船閘未達到科學聯合調度

錢塘江中上游航道多為山區深開挖航道，衢江建有6個梯級樞紐，洪水期水量充沛，枯水期來水不足，因受到天氣、降雨的影響，為保證汛期通航和停泊安全，船舶過閘有序，應充分滿足來水量，以保證常年通航，各梯級樞紐船閘之間及上游大型水庫泄洪、發電需進行聯合調度，信息共享，形成聯防聯控，合理的開閘放船和樞紐發電。

4. 港口、臨港產業的用地問題受到限制

因原來受到富春江船閘通過能力的限制，內河航道等級低，運輸船舶噸位小，作業區、碼頭都為砂石碼頭，沒有大型綜合性公用碼頭。江上碼頭數量多、分散，結構簡易，噸位低，沒有專業裝卸設備，用地量較少。建設港口綜合作業區（碼頭）和臨港產業，及前港后市、前港后園用地量較大。因航運發展近期才迅速發展起來，規劃的作業區后方預留港口建設用地量不足。涉及到較多的永久性基本農田，需根據作業區（碼頭）和臨港產業用地要求，盡早進行土地功能調整，以確保項目早日能落地，征地和政策處理等工作的順利進行。

5. 與自規、環保、水利、建設等部門還未達成統籌

隨著地區經濟和城市化的快速發展，城區擴大可供利用的港口岸線和陸域資源逐步減少，許多優良岸線已被占用，根據各條主干航道現場調研情況，航道兩岸房屋密集、橋梁眾多，可供成片開發的優質港口岸線和陸域資源稀少。山區河流航道，因前期沒有航運，有些河段規劃為水源保護地，原來規劃的老港區規模太小，距離城區過近，從有利于城市生態環境出發，老港區和老規劃不太適宜建設大型貨運作業區（碼頭），需與自然資源規劃部門提前做好對接，并結合防洪的壓力，分期建設的港口、作業區做好規劃，土地進行調整預留。

6. 先進管理經驗和人才嚴重短缺

21 世紀競爭主要是科技的競爭，而科技的競爭最終是人才的競爭。現在港口都實現了現代化和專業化，其大型裝卸設備需要有先進管理經驗的人才隊伍。但浙中西部發展港口、臨港產業的人才嚴重短缺，尤其是高層次創新型管理人才基本沒有。人才嚴重短缺將成為制約發展港口和臨港新興產業的重要因素。

三、建設發展內河港口和臨港產業的對策建議

1. 科學規劃、高起點布局

結合當地城市的發展戰略，深入研究港口輻射服務區域的經濟發展現狀、方向與重點，結合國家產業政策及產業轉移趨勢與重點，高起點、高質量、高標準進行港口總體規劃，編制臨港產業發展總體規劃、配套基礎設施等相關專項規劃，統籌布局發展空間，使規劃成為引領發展建設的行動綱領與指南。

2. 科學港口選址，加快推進港口建設

科學結合各地區各港口地理位置的優越性和內河港口的特殊性及港口輻射半徑，準確定位港口建設，科學設置港口的綜合性和專業性，避免重復建設。特別是一個地區首期建設既要立足當前，也要著眼將來，做好自身的定位，功能規劃，發展次序，適應港口發展的趨勢，與周邊集疏運條件建設科學配合，彰顯其地理優勢。同時，還要考慮各地區港口建設順利推進，以后生產能正常運行，離周邊居民區有一定的距離；充分考慮港口后方陸域縱深，港口的后方還要為將來建設專業市場，發展臨港產業留有余地。

3. 扶植培育港口建設

港口建設的前置條件比較多，特別是錢塘江水系防洪壓力比較大。港口建設在當地市委市政府的關心和大力支持下，還需得到相關部門的大力支持和配合。港口建設和發展在浙中西部作為一個新生兒，需要有一個培育期和生長期，還需政府部門的扶植和出臺相應的優惠政策。港口只有做大做強，才能發揮輻射效應，為城市發展、區域集聚、結構調整，產業布局、發展臨港產業、加大招商引資等發揮強有力作用。

4. 完善港口集疏運體系

加快推進前期建設港口后方集疏運道路的建設，爭取能與港口同步建成并發揮作用。間接經濟腹地的延伸為開展水公聯運奠定堅實的基礎；為港口建成盡快發揮經濟效益和社會效益提供有利的支撐，使港口能盡快成為多式聯運，發展綜合物流、現代化物流的最佳匯聚點和集結地。

5. 加快人才隊伍建設

通過多種方式引進人才，可以從高校、沿海大型港口吸引專業成型的人才。堅持引進人才和培養人才相結合，使用人才和服務人才相結合，高級人才和中低級人才相配套，建設培養一支適應競爭需要的經營管理人才、專業技術人才和技術工人隊伍，營造良好的用人環境，為內河港口和臨港產業的發展提供強有力的人才支撐。

6. 強強聯合，獲取充足資金、貨源、先進經驗

形成政府主導、市場運作、社會參與的多元化投資格局，吸引社會資本參與內河港口和臨港產業的發展。拓寬融資渠道，積極爭取上級資金支持，加大政府財政性投入力度，加強與商業銀行合作引導銀行信貸資金向港口、臨港產業項目傾斜。通過與實力雄厚，大型的貨主企業、社會專業市場和省內外大型港口企業進行合作、合資，通過合作可以獲得充分的建設資金和充足的貨源，引進先進港口管理資源，合理調配，可極大地保證海河聯運的貨流量。

7. 以港興市、以市促港、港市共榮

以港口優越的地理位置和區位優勢，后方完備的集疏運條件，與后方經濟開發區、新型產業園，物流園區及城市的建設發展進行有機結合，根據港口發展前景，在港口后方規劃布置專業交易市場，倉儲調配中心或保稅區等。借鑒浙北發展較為成熟的內河港口的實例，在港口后方建設建材市場（石材、鋼材）、棉紗紡織市場、工業園區、物流園區等。