產業空心化背景下美國鐵路的運作策略選擇

□ 張俊勇 陳艷春

21 世紀以來，美國的實體產業加速了向外轉移，導致大量離岸生產，本土制造業比重持續降低，帶來了生產模式的巨大調整，由此也改變了運輸結構的調整。鐵路運輸品類結構中大宗散貨比例持續下降，尤其是煤炭最為典型。美國鐵路行業極力把發展多式聯運作為新的競爭領域，來彌補結構性調整帶來的不利影響。2017 年全美主要鐵路企業采取了新的運作策略，通過定運輸日期、定運輸路線、削減成本、減少冗余人員等來提升運作效率。這些措施取得了一些成效，但從整個運輸市場看，這種做法存在較大爭議，從產業的長期發展來看，并不具有可持續性。

一、美國鐵路貨運的新情況

美國是當今世界第一經濟強國，也是世界上擁有鐵路軌道長度最多的國家。自從1970 年以來，美國鐵路紛紛破產。鐵路同樣作為基礎性產業，其破產和放棄經營對相關產業的影響還是巨大的。于是，放松管制、減少政府干預、鼓勵市場競爭的系列政策出臺，美國對交通運輸業均采取了放松管制運動。1980 年通過的《斯塔格斯鐵路法案》對美國鐵路重新走向復蘇具有劃時代的意義。2010 年與1980 年相比，排除通貨膨脹因素，噸公里運價下降45%，這意味著與30 年前相比，托運人花同樣的費用可以運輸接近翻一番的貨物。在政府依然沒有投資的情況下，同期為美國托運人帶來了數千億美元的收入節省。同樣是2010 年前后，美國鐵路市場份額占全部貨運市場的40%左右，高于任意其他運輸方式的市場份額，不過鐵路收入還不到整個運輸市場的10%，這也表明鐵路貨運以其運量大、成本低、環境友好的特點帶來巨大的成本收益和社會效益。

進入21 世紀以來，美國基礎設施的方方面面都明顯投資不足，與昔日的投資熱潮格格不入，也與世界上的發展潮流相距甚遠。從1980 年到2020 年40 年間，鐵路累計投資總7 400 億美元。自2014 年以來我國連續7 年年投資總額都在8 000 億元，與我國鐵路投資對比就可以明顯發現兩者的差距。當然需要指出的是，美國目前運營的鐵路里程已經是高峰時期的一半左右，鐵路軌道棄用是一個持續存在的客觀問題，而最根本的是世界經濟格局發生了重大變化。隨著全球化程度的進一步加深，美國把大量低附加值的產業相繼向發展中國家轉移，在國內大力培植高附加值的以服務業為代表的第三產業，由此大批的生產企業實現了向外大規模轉移的過程，服務業比重持續攀升，而制造業不斷地萎縮，從而造成對鐵路依賴性較高的初級產品、半成品等貨運需求持續降低。煤炭曾經是鐵路的主要運輸品類，在美國能源結構中，2008年電煤比例為48%，2020 年已經下降為19%。1998年美國煤炭產量達到最高位，2005 年美國煤炭消耗量達到歷史最高位，隨后一路走低。伴隨著美國進口量的攀升，鐵路通過改造雙層集裝箱，爭取了一些市場份額，彌補了由于煤炭等大宗貨物下降帶來的沖擊。2017年由于管道投入使用，鐵路石油運輸再次承受擠壓。從運輸結構看，集裝箱貨類晉升為第一大類貨源，而其20 大類貨源中包括煤炭、石油在內的16 個大類均呈現下降趨勢。

二、美國鐵路運作策略的轉型

1993 年，美國一家名為中伊利諾斯的鐵路公司各項經營指標都很糟糕，處于瀕臨破產的邊緣一個名為哈特·哈里森的人臨時擔任公司的負責人，開始全面推行精確調度計劃。所謂精確調度計劃核心就是變貨運為客運化，定固定日期、定運輸線路，給客戶更多的貨運透明信息。因為這種改變意味著鐵路要適應由于消費結構變化對產成品運輸需求的變化。毫無疑問，這種經營策略取得了較大成功，到該公司被收購時，公司價值已經是原來的10 倍。正是這種近乎神奇的方式也奠定了哈里森在業界的地位和影響力，后來在新的公司繼續擔任首席執行官。2012 年以后再次轉任到加拿大太平洋公司，創造了同樣的業績。2017年哈里森轉任北美鐵路實力排名第三的鐵路公司，大刀闊斧地推行他這一運作模式。自此以后，美國鐵路公司中除一家BNSF 外，其他所有公司都采取了這一運作模式。甚至美國鐵路市場都會出現一種哈里森效應，自從其被宣布為CSX 公司首席執行官后，一天內市值增加120 億美元。這種新的運作模式主要包括如下方面。

1. 以控制成本為主要抓手

衡量鐵路產業經營狀況的一個重要指標就是成本支出與營業收入的比例，比例越高，就越接近不盈利乃至虧損的狀態，推行精確調度系統前，美國鐵路行業的指標通常在80%以上。通過控制設備、裁減人員等降低支出也就等同于控制成本支出。在優化流程基礎上，對非營運設備進行封存、變現處理，相應地減少人員維修、保養等費用。簡單而言，在較少業務量的前提下完全可以通過控制成本達到改善運營比率這一指標。

2. 重新定義鐵路網

自20 個世紀50 年代以來，美國各鐵路公司建造了大批的駝峰編組站，用于貨運列車的編組、解組、再編組，可以便于貨物在復雜的鐵路網內進行轉運調度。但貨物由于編組需要24 ～48 小時時間，降低了貨物抵達目的地的時間。按照新的鐵路調度系統，徹底放棄原來執行已久軸輻式的網絡運輸模式，轉變為點對點的運輸模式，減少停靠時間，減少編組時間，降低了由于編組占用的時間。

3. 重新定義運輸

運輸是資本在鐵路上跑，把對服務的定義由原來的跑火車運輸轉變為跑貨車運輸，服務就是鐵路公司所提供的傳送帶。減少在用車頭、車輛和調車設備，強調車輛的周轉率，為此，鐵路公司重新梳理自己的資產，把原來的一些車輛進行處理，變為由貨主持有，進而節省購置、保管、維修等各項費用。

4. 減員增效

凡是采用精確調度系統的公司均把人員冗余視為不必要的支出，由于運輸更為流程化、均衡化，所需要人員也就更為精簡，強調鐵路人員的一專多能，通過培訓，具備多項工作資質和能力。可以說，美國鐵路這種調度運作策略也是一種大裁員活動，司機、輔助人員、信號人員、軌道檢修人員等基本都在裁減之列，過去每隔幾十英里就有一個車站（站長）提供服務的情況不復存在。線路內的調度則集中到總部調度室。用最少的工人干更多的活兒。尤其是疫情以來，鐵路公司通過裁員和強制休假等措施，致使從業人員數量大大減少。

5. 重視向資本市場的推銷

美國采用精確調度系統運作策略的公司無一例外的都是上市公司。其績效表現受到資本市場內在的壓力，事實上，2012 年哈里森出任CP鐵路公司首席執行官是通過“代理人戰爭”被對沖基金扶上位的。2017年出任CSX 鐵路公司也再次通過“代理人戰爭”出任首席執行官。也就是說，資本市場對鐵路的滲透從本質上已經影響到鐵路經營策略的選擇。

三、美國鐵路運作的一些爭議性問題

美國主要鐵路公司自2018 年以來全面推廣精確調度系統這一運作模式，應該說一些指標是積極的。比如，貨運列車行駛速度均有了較大幅度提升，盡管各家公司的數據不太一致，但增加還是相對較為明顯的。比如NS公司貨運列車速度2019 年比2018 年增加了17%，CSX 公司增加了12%，CP 增加了10%，CN 增加了2%,KCS 和UP 則有所下降。

美國主要鐵路公司在鐵路站場、集裝箱堆場、貨場停留的時間較為明顯。NS 公司2019 年相比2018 年下降30%，UP 公司下降18%，CP 和CSX 下降13%，CN 下降9%，KCS 下降8%。嚴格按照時間表，降低了對編組的要求，減少了車輛滯留時間。比如，過去從紐約到洛杉磯，需要10 天時間，要經過5 個編組站，由于是點對點運輸，運行速度更快。

由于對鐵路所提供產品進行了重新定義，更快的流轉速度，各家公司所需要在途車輛相應減少。NS 公司2019 年相比2018 年降低12%，只有KCS 公司增加了1%。

所有這些指標無疑都是積極的，也對鐵路公司帶來了較好的預期收益，支撐了資本市場對業績的要求，因此也有人認為所謂精確調度只不過是“積極的股東反應”，即使美國國會交通基礎設施委員會主席也公開指出“鐵路是被一幫華爾街的騙子操控著”。在這一過程中，持續的減員瘦身也使得鐵路從業人員持續下降，尤其是2019 年1 月以來，這種從業人員減少的趨勢相當明顯。在不到2 年時間內再度裁員4 萬人。

業界普遍關心的問題是精確調度系統是否為運輸市場帶來了好處，是否帶來了服務質量的提升，能更方便貨主。但從目前來看并沒有看到對貨主較為有利的跡象。一方面，這種運作策略名義上是更好地服務客戶，為客戶提供更準時可靠服務，但實際上變相為客戶需要圍繞著鐵路公司的時間表來安全運輸，原來的生產流通運輸方式被打破，需要對供應鏈進行重新調整。鐵路貨運的發展方向帶有一種“去營銷化”傾向，為了盈利不是尋求市場拓展、業務量增長，而是基于現有的業務量逐步進行壓縮調整，如果貨運需求進一步降低，就進一步采取收縮策略。同時由于貨運量的匹配問題對于不同貨主的影響也不同，有些貨主可以適應這種策略，但有些貨主在批量和庫存綜合成本上反而是上升了。另一方面，由于采取點對點運輸，原來可以至少還可以采用鐵路運輸的貨物可以站點的裁撤反而又增加了短途駁運的成本，從而也使一些貨源再度向公路運輸分流。

按照法律規定，美國鐵路公司需要為客運提供通行權，貨運與客運協調難度更大。采用精確調度系統的長期挑戰在于鐵路公司或行業并不能長期從這種策略中受益，并不具有可持續性。缺少貨運增量的增長，只是在現有基礎上不斷優化壓縮，注定會導致鐵路所收割到的市場份額越來越低。鐵路企業的過度瘦身也在遭遇極端天氣、洪水、熱帶風暴等不利條件下極易造成運輸中斷，無法按照原來的固定時間表完成運輸作業。鐵路企業由于這種策略已經缺少了自由調整能力，這種削足適履的方式只能是鞋子越做越小，最終導致鐵路都失去了站穩腳跟的能力。

四、對我國鐵路發展的啟示和意義

我國鐵路建設持續推進，鐵路運營服務質量穩步提高，持續深化運輸供給測結構性改革，以運量提升為主要抓手，裝車效率和貨運數量屢創新高，保障了國民經濟快速發展，降低了社會物流成本，對維護國內國際供應鏈穩定暢通提供了強大支撐。尤其是2017 年以來，我國推行的“公轉鐵”，扭轉了鐵路運輸持續下滑的局面，通過構建綜合交通運輸體系，也發揮了良好的經濟效益和社會效益。

不過，也應該看到，鐵路運輸對煤炭運輸需求的依賴性很強，全國鐵路運輸的一半以上依然是煤炭運輸，貨類結構優化不足。在“雙碳”背景下，我國煤炭產量和消耗勢必已經接近高位并逐步呈現下滑趨勢，此外，我國所獨有的特高壓坑口煤電輸送也起到了很大的煤炭分流作用。可以說，煤炭運輸對鐵路運輸有強大的支撐作用。以大秦鐵路為例，在600 公里的運輸線上承擔著每年4 億噸的煤炭運輸任務，線路長度不足全國的0.5%，卻承擔著10%左右的貨運量。我們的優勢在于路網基本為國家所有，不僅服務經濟建設，也承擔著更多社會服務功能，不過，我國路網的貨運密度和承載量畢竟也存在較大差異，尤其是隨著高速鐵路的興建，鐵路運力得到極大釋放，原來運能偏緊的狀況得到了很大改善。在這種情況下，路網效能發揮客觀上存在不均衡的狀況，同時，隨著生產結構、消費需求的變革，生產運輸方式也在發生改變。有些鐵路線原來所設計的職能與現實情況的不匹配狀況越來越明顯，同樣我們也存在有沒有必要裁減運力的必要性問題，回避這一問題可以混得了一時，但無助于長遠的發展。正是因為我們是社會主義國家，鐵路的建設、運營依然要堅持長遠的發展眼光，綜合考慮與其他運輸方式的協調發展，才是我們應該從美國鐵路身上汲取的經驗和教訓。