多模式交通出行背景下大型公共建筑與城市公共交通整合設計研究
——以城市綜合體為例

文／扈龑喆 陳珮瑤

引言

多模式交通出行指城市居民采用多種交通方式組合完成一次通勤的模式。隨著我國TOD 建設的發展，大城市通勤逐步形成了以軌道交通為基礎的多模式交通出行方式。多模式交通出行與單一出行方式相比，更強調不同交通方式間的銜接與無縫換乘。如何將建筑空間、城市軌道交通系統、城市步行系統等公共交通系統有機地結合在一起，進行整合，創造出多樣整體的出行環境及綜合換乘體驗成為當今一大研究熱點。

城市綜合體作為最具有代表性的大型公共建筑類型，是適應目前城市高度復合化趨勢的產物。以城市綜合體為例，研究大型公共建筑與城市公共交通的整合設計，不僅能夠創造連續的使用者行為活動空間，激發城市活力，同時還可以優化廣大出行者的組合出行方式選擇，提升組合出行效用。

本文將通過典型案例的研究，分析城市綜合體與公共交通整合的優勢，總結兩者整合設計的策略，為同類項目的設計開發，提供參考的理論依據。

1 大型公共建筑與城市公共交通整合的優勢

公共交通與城市綜合體的整合使得城市綜合體空間表現出圍繞站點節點（交通可達性最優點）組織的空間特征和相關效應，將外來使用者的交通便捷度最大化，吸引最大量的使用者。在交通可達性的進一步催化下，推動城市綜合體與公共交通站點區域走向立體化、高效化的融合。

1.1 樞紐性——提升組合出行效用

作為城市空間區域內的節點建筑，城市綜合體因為與地鐵、公交或步行相連而與城市交通聯系緊密，此時其公共空間的樞紐性成為重要綜合體空間的重要優勢，多種公共客運交通工具在城市綜合體內部轉換，創造出一個舒適的高可達性交通樞紐，便于人們前往及離去，縮短了換乘時間，有效提升了組合出行的效用[1]。公眾不僅可以將綜合體作為目的地，還能作為出行活動的樞紐或者必經之所。例如香港國金中心在規劃之初就充分考慮與中環天橋系統的聯系，并且作為港鐵香港站上蓋，將來自南北、東西以及地鐵和機場快線等方向的人流組織在一起，成為中環地區的核心節點。

1.2 城市性——促進城市生活多樣性

在綜合體的設計中，越來越重視通過綜合體將城市交通、城市服務、公共文化娛樂等城市公共設施納入城市綜合體公共空間的體系之中。兩者的整合模糊了城市與建筑的界限，建筑空間承擔起更多城市的職能，城市綜合體與城市公共交通設施，共用開放空間[2]。無論是在東京港區的六本木新城、巴黎拉德芳斯，還是在香港國金中心，城市綜合體建筑空間與步行系統、軌道交通系統的整合賦予了建筑空間城市性。一方面促進了建筑空間融入城市公共空間，提升了公共空間的連續性，使市民的出行活動得到連續的體驗；另一方面，公共空間中的各類商業功能、服務功能使市民在出行過程中能發生購物、餐飲、娛樂等活動，保證了城市生活的多樣性。

1.3 立體性——提升城市空間的集聚

隨著我國經濟社會的發展和城市化水平的不斷提高，我國的一些特大城市在功能復合和空間集約方面的矛盾日益加劇，出現了針對“城市空間立體化”的探討。以東南大學韓冬青教授為代表，他在《城市—建筑一體化設計》（1999 年）一書中將立體化作為未來城市空間發展的三大趨勢之一。近幾年“城市立體化”的概念在城市設計研究領域被確切提出，專家學者分別以城市公共活動基面、城市地下空間和城市公共空間為研究對象來分析案例、探尋城市立體化設計方法。通過整合設計，城市綜合體能夠有效利用軌道交通系統、步行系統的可達性優勢，將多種城市功能與服務設施在相對集約的用地內高度聚集在一起，以地面為基面分別向空中和地下進行高強度的空間開發，提高了城市土地的使用效率，促進了城市空間的集聚。

2 大型公共建筑與城市公共交通的整合設計策略

基于對城市綜合體和公共交通整合的樞紐性、城市性、立體性優勢的研究，本文總結了兩者整合的設計策略：功能配置策略、立體換乘策略與公共空間塑造策略。

在我國經濟高速發展的前提下，卻是以犧牲生態環境為代價。因此當前最重要任務就是在生產的同時降低對環境污染，在這樣的背景下，各個企業的發展模式唯有改變，才能適應時代的發展。在這樣的時代背景下，我國積極地倡導低碳經濟，極大程度的限制一些高污染的企業的發展，恰恰機械制造企業又是一種高污染的生產過程，因此如何降低機械制造生產過程中的污染引起了人們的高度重視，因此在現代機械制造工藝中盡可能符合低碳化的標準將是機械制造工藝未來的發展趨勢。

2.1 功能配置策略

現代城市生活的復合化和土地利用的集約化帶來了城市運轉的高效益和高效率，促進了公共交通與建筑功能的一體化配置。

2.1.1 進一步加強功能的垂直化分布

在城市綜合體與公共交通的整合設計中，利用不同交通系統在城市垂直方向上的分布原理，中國香港和日本摸索出一套完善有序的功能垂直化分布設計策略。如：

（1）利用地鐵空間分布于地下空間的特點，將站點周邊的地下空間作為商業及配套服務的開發重點，布置商業、餐飲等多種功能，并有效地引入中庭甚至下沉庭院，實現空間的便利和舒適。

（2）利用公交巴士樞紐位于地面一層的特點，結合公交巴士設計商業入口以及快速通往地下和地面二三層的垂直交通。

（3）利用輕軌以及空中連廊位于地上二層和三層的特點，將地上二層商業作為進入綜合體的重要樓層，組織功能業態的分布。

進一步加強功能的垂直化分布，特別是公共開放功能的垂直分布，是大城市核心區地鐵上部城市綜合體高強度開發的常用模式（圖1）。這種模式有效地節省了土地，并實現多種公共功能的集約組合，與傳統的水平功能分布模式明顯不同。

圖1 綜合體功能在垂直方向上的布局策略（圖片來源：作者自繪）

2.1.2 功能的全時化分布

功能的全時化包括兩個方面的含義：一方面是指同一功能在相同地點不同時間段，有規律地更迭；另一方面是指，根據各功能發揮作用高峰不同，將不同功能安排在同一空間，發揮空間全時段的使用頻率和高質量的使用效率。

在城市綜合體中，越來越多的全時化空間不斷出現。尤其在與公共交通結合的城市綜合體公共空間內，24 小時服務的衍生商業功能組織成為綜合體功能分配的重要方式。在香港九龍站Union Square、香港IFC 和六本木山城等項目中，即便在午夜，在交通換乘線路上的商業步行街、服務功能及部分商業功能始終處于一定的營業狀態，為深夜通勤的市民提供各類服務，也促使其城市樞紐、城市中心地位的進一步加強。

2.2 立體換乘策略

城市綜合體和公共交通的整合是一把雙刃劍，它不僅會為建筑空間帶來源源不斷的客流，持續增加交通壓力，也需要承擔起有效疏解城市交通，緩解大型公共建筑本身及周邊區域的交通組織重擔。高效的換乘組織設計是兩者整合設計的關鍵。立體換乘是解決這一問題的重要手段，可分為立體平臺、立體廊道（包括地上或地下連廊）、下沉廣場三種立體換乘的具體設計策略。

2.2.1 立體平臺換乘

立體平臺換乘指在設計中利用不同使用功能及不同交通工具在垂直高度上的分布，在垂直高度上形成多個首層，既避免了不同流線在同一平面的交叉混流，又強化了不同交通工具與綜合體的快速對接與換乘（圖2）。

圖2 立體平臺換乘的設計策略（圖片來源：作者自繪）

2.2.2 立體廊道換乘

立體廊道換乘是一種常見的換乘模式，通常包括空中連廊和地下通道兩種。在設計中通過一定距離的室內或半室內廊道，對城市綜合體無法直接聯系到的地鐵等交通功能區域或周邊項目進行串聯，實現快速的銜接與換乘（圖3）。

圖3 立體廊道換乘的設計策略（圖片來源：作者自繪）

2.2.3 立體下沉廣場換乘

下沉廣場是立體換乘的重要空間節點，在設計中通過下沉廣場實現了地面陽光和城市生活向地下空間的滲透，并成為連接地鐵、綜合體與城市公共開放空間的重要節點，是實現地面人流與地下交通系統流暢的重要手段（圖4）。在美國洛克菲勒中心、京都火車站等項目中下沉廣場的空間過渡、便捷換乘、立體組織等功能都得到了出色的體現。

圖4 立體下沉廣場換乘的設計策略（圖片來源：作者自繪）

2.3 公共空間塑造策略

公共開放空間是城市綜合體與公共交通連接的媒介[3]。在中國香港、日本等地區，公共開放空間廣泛存在于綜合體項目中，使得綜合體的城市性進一步加強。在東京澀谷站 HIKARIE 中，為應對每天5000 人的客流，項目在首層和二層，提供了多處公共開放空間和公共通道，以滿足24 小時的換乘與運行的需要。

2.3.1 加強水平空間的空間引導

為保證公共空間在水平方向的空間可達，建立一個連續的公共空間結構是基本前提。塑造連續感較強的水平空間可以鼓勵使用者在空間中的移動，在不知不覺中讓使用者走到每一個區域。在空間中行走時，空間結構的連續性會對人們的體驗產生直接影響。在不同的項目中公共空間的尺度、形狀各不相同，組合方式也很多變，同時空間結構的形式因為功能的差異性也會有很大差別。此外，公共空間與各種功能空間相互組合要滿足主次明確、層次清晰的原則，任意一種空間組合模式都應當符合功能需求，同時公共空間和各部分功能空間的銜接要自然流暢、快速便捷，保證各個功能空間能夠合理聯系（圖5）。

圖5 名古屋榮地下街和大阪DiaMall 的水平公共空間結構（圖片來源：作者自繪）

公共空間節點在人流的空間導引方面也具有重要的作用。在公共交通與城市綜合體的整合設計中，公共活動節點主要匯集了軌道交通出行人流、商業人流和通往城市地面道路的人流。公共活動節點能否有效地疏導人流，在很大程度上取決于它是否與足夠多的其他城市要素發生聯系。

公共空間中良好的信息服務設施也是引導人流必不可少的，它可以指明目的地方位或者幫助人們建立對周邊環境的整體認識[4]。另一方面，信息交換作用原本便是城市公共空間的一項基本職能。

2.3.2 在豎直空間結構內部建立多重連接

若將到達某一層面的空間的難易程度定義為空間深度，所需經歷的交通轉換次數為空間深度值，則空間深度值越低則越方便客流到達，空間深度值越高則越不利于吸引客流。如何在剖面降低較高層面空間的空間深度值，使建筑整體的空間深度從縱深狀變得更加扁平，有利于應對公共交通與城市綜合體整合后空間立體化所帶來的高差巨大變化。

從建筑空間在豎直維度分布的視角來看，公共空間越接近地面基層，其空間性格越偏向于開放和集聚，而遠離地面基層的地上、地下空間由于空間深度值較大，空間可達性相對較低，對于人流的吸引存在較大的難度。因此，尤其需要將常規設計在公共空間的豎直向建立多重的連接，將地面基層或近地面空間內的活動人流向地上和地下引導，提高豎向空間的可達性。

在公共交通與城市綜合體的整合設計中，雖然在部分成功的項目中營造了豐富的豎向空間連接，吸引了大量使用者前往，暢游其間，流連忘返。但從整體看來，多數存在著豎向空間缺乏連接，可達性較差的特點。究其原因，一是豎向空間聯系不足。開發商為了創造更多商業面積設較少中庭，不能充分發揮空間垂直引導人流的作用。二是垂直聯通手段較為局限。大多數項目只是通過交通工具來實現豎向維度上的運動與聯系，從空間形體本身的變化上探索豎向維度空間吸引與運動的設計手法十分有限，且應用到的項目較少[5]。即使從交通工具使用的方式來看，也存在交通工具種類、形態上變化有限的問題。

在公共空間塑造中，由于空間層面的多樣性，對豎向流線的組織中可以利用自身的空間元素如通高中庭、下沉廣場和抬高廣場、室內步行街、屋頂共享空間等來建立多重豎直方向的空間聯系（圖6）。

圖6 建立豎直方面空間聯系的多種方式（圖片來源：作者自繪）

結語

在可預見的將來，多模式交通出行將越來越普遍，這都將從根本上推動大型公共建筑與城市公共交通的整合。多模式交通出行在空間上需要大量的換乘中心去串聯和維系，增強將私人交通逐步轉化為公共交通的導入能力。大型公共建筑與城市公共交通的整合一方面能夠為城市提供交通意義上的換乘中心，服務于公共交通系統的銜接，還可以通過不斷優化自身設計，提升城市公共空間活力，引導更多的人愿意進入到公共交通系統當中。兩者的整合設計是創造城市公共交通磁力源、城市公共空間活力源的最佳途徑。