基于投入產出法的中外航空運輸業經濟效益的對比研究*

□ 姜煦洲，楊文東

(南京航空航天大學 民航學院，江蘇 南京 211106)

1 引言

航空運輸業以其快捷、舒適等特性，成為出行、物流活動中不可缺少的運輸方式。隨著我國國民經濟快速穩步的增長，我國航空運輸業也保持著旺盛的增長勢頭。一方面，國民經濟的繁榮促進了航空運輸業的快速發展；另一方面，航空運輸業旺盛的增長為國家貢獻了不可忽視的經濟效益。測算航空運輸業的經濟效益，對明確其在國家經濟發展中的地位和重要性有較大的指導意義。

針對航空運輸業經濟效益的評估，國內外學者從不同角度展開了研究，如Lim S,Kim S等通過投入產出模型，測算韓國各類交通運輸行業對經濟貢獻能力以及波及效應，分析結果表明，公路和鐵路對經濟的直接貢獻能力較差，但生產誘導效益和后向關聯效益較好；Huddleston等從機場建設與航空客貨運量入手，研究其對區域經濟的影響，結果顯示二者對區域經濟協同發展起到了正向作用；曾修彬等以上海市和重慶市的航空運輸業作為研究對象，聚焦其產業關聯度與波及效益，研究表明，第一、第二產業與重慶市航空運輸業關聯度較高，旅游、金融等第三產業與上海市航空運輸業關聯度較高；周維良對2007年廣東省投入產出表進行分析，研究表明，廣東省航空運輸業對第二產業的分配占比高于第三產業的分配占比，航空運輸業產品對第二產業的供給大于第三產業。

通過文獻回顧可知，國內外基于投入產出角度對航空運輸業經濟效益的研究已經取得了一些有價值的成果，但已有研究大多基于單一國家、地區對航空運輸業經濟效益進行評估，對不同國家、地區的橫向比較研究較少。因此，本文考慮對不同國家航空運輸業經濟效益進行評估，針對中國、日本、美國航空運輸業進行研究，基于投入產出模型，比較各國航空運輸業的投入與產出結構，分析航空運輸業在不同國家對關聯產業的推拉作用。研究成果有助于準確定位航空運輸業在經濟發展中的地位和重要性，找到提高國民經濟效益的高效突破口，這對促進航空運輸業與其他關聯產業的協調發展有一定的指導意義。

2 航空運輸業經濟效益評估模型

2.1 投入產出模型簡介

本研究主要使用的投入產出模型最早由里昂惕夫1936年在其發表的《美國經濟體系中投入產出的數量關系》一文中提出。投入產出模型是分析社會經濟各部門之間的經濟技術關系的有效工具，它利用一張縱橫交叉的棋盤式平衡表來刻畫經濟體中各部門生產的投入來源和使用去向,進而揭示部門生產體系中存在的復雜的相互依存、相互制約的數量關系。

2.2 樣本和數據

對航空運輸業的范圍界定是深入分析航空運輸業經濟效益的基礎。在《國際標準產業分類(ISIC/Rev.3)》中，航空運輸業的活動范圍被分為航空客貨運輸和航空運輸輔助活動，同時，航空運輸業被劃分至第三產業之中，只考慮航空運輸業相關的服務性活動。在我國的《國民經濟行業分類(GB/T 7454-2011)》中，航空旅客運輸、航空貨物運輸、通用航空服務被劃分至航空客貨運輸；機場、其他航空運輸輔助活動被劃分至航空運輸輔助活動，這與國際標準產業分類相一致。

2.3 航空運輸業經濟效益評估模型搭建

基于投入產出模型，本文將通過以下幾個部分構建評估模型，測算航空運輸業經濟效益。

航空運輸業的產業投入結構：產業的投入結構可以結合直接消耗系數和完全消耗系數進行分析，直接消耗系數反映了某一部門對其他部門的直接依賴關系，直接消耗系數計算公式為：

(1)

xij為實際生產過程中生產產品j的產業直接消耗生產產品i的產業的產品數量(或價值量)；Xj為生產產品j的產業的總產出。將n×n個系數xij組成矩陣則為直接消耗系數矩陣，記作矩陣A。

完全消耗系數矩陣反映部門間的完全依存關系,不僅包含直接消耗,還包含間接消耗，完全消耗系數矩陣B的計算公式為：

B=(I-A)-1-I

(2)

完全消耗系數矩陣B的元素bij即是完全消耗系數，I為單位矩陣。

航空運輸業的分配結構：產業的分配結構可以結合直接分配系數和完全分配系數進行分析，直接分配系數是一個部門的產品分配(提供)給各個部門作生產使用和提供給社會最終使用的數量占該部門總產出的比重，其計算公式為：

(3)

xij為實際生產過程中j產業使用i產業的產品或服務作為中間投入產品的量；Xi為i產業產品或服務的總產出量。將n×n個系數hij組成矩陣則為直接分配系數矩陣，記作矩陣H。

完全分配系數矩陣W反映產品使用的完全去向,既考察產品使用的直接去向,還考察產品使用的間接去向，其計算公式為：

W=(I-H)-1-I

(4)

完全分配系數矩陣W的元素wij即是完全分配系數，I為單位矩陣。

表1 航空運輸業經濟效益評估指標

3 航空運輸業的產業投入結構實證分析

3.1 航空運輸業的產業投入結構對比與分析

基于以上分析，表2計算得到2012年各國航空運輸業對各部門的直接消耗系數占比，以評估各國航空運輸業對各部門的直接依賴程度。中國、美國、日本航空運輸業密切的后向關聯產業存在一定的共性，即精煉石油產品與航空運輸服務均排在前兩名，但在中國和美國排在第一位的是精煉石油產品，而日本則是交通運輸服務。中國和美國航空運輸業對精煉石油產品消耗能力較強，而日本則相反，或是由于機組及其他服務成本相對較高，交通運輸服務業成為日本航空運輸業最為密切的后向關聯產業。此外，中國、日本、美國前五名后向直接關聯產業合計占比分別為71.78%、88.10%、88.24%，中國后向直接關聯企業集中度較低。

表2 2012年各國航空運輸業的密切后向直接關聯產業

若將間接物質消耗納入考慮，幾乎所有產業都在各國航空運輸業的后向完全關聯產業之內。如表3所示，相較于密切后向直接關聯產業，原油與天然氣開采產品、電力等產業進入到密切后向完全關聯產業之中，精煉石油產品與原油天然氣開采產品之間具有密切的上下游轉化關系，是航空運輸業重要的物質消耗來源。其中，美國航空運輸業對燃料相關產品(精煉石油與原油天然氣)的完全消耗比例為27.7%，略大于中國的26.58%和日本的24.00%，體現其對燃料相關產品有較強的依賴性。

表3 2012年各國航空運輸業的密切后向完全關聯產業

3.2 各國后向關聯產業結構對比與分析

產業結構高度化是建立和實現高效益的產業結構的過程，是指一國經濟發展重點或產業結構重心由第一產業向第二產業和第三產業逐次轉移的過程，標志著一國經濟發展水平的高低和發展階段。產業結構高度化往往具體反映在各產業部門之間產值、就業人員、國民收入比例變動的過程上。

各國航空運輸業后向直接關聯產業分布如表4所示，中國、美國、日本航空運輸業后向直接關聯產業中，第一產業占比均處于0.02%以下，可見，各國航空運輸業對第一產業的依賴性很小；第二產業與第三產業方面，中國相較日本、美國而言，后向直接關聯產業中屬于第二產業的比例接近60%，明顯高于第三產業；而日本與美國第三產業占比大于第二產業，其中，日本航空運輸業后向直接關聯產業中第三產業占比超過60%。

第三產業可吸納大批勞動力就業，與其他產業部門相比，第三產業具有就業彈性大、勞動密集、技術密集和知識密集并存的特點，在吸納勞動力就業方面具有獨特優勢，能夠吸納各種不同素質的勞動者就業。此外，第三產業就業受經濟波動的影響最小，與工農業就業彈性相比，第三產業就業彈性始終處于較高水平。日本、美國航空運輸業后向直接關聯產業中第三產業占比較大，航空運輸業對第三產業的產品消耗較多，對第三產業的經濟拉動能力較強。

表4 2012年各國航空運輸業后向直接關聯產業分布

若考慮間接物質消耗，各國航空運輸業后向完全關聯產業分布如表5所示，中國、美國、日本航空運輸業對第一產業的產品有少量消耗，其中，日本航空運輸業對第一產業產品的需求比例最小；第二產業方面，相較于后向直接關聯產業而言，中日美航空運輸業后向完全關聯產業中第二產業的占比均有所增加，其中中國增加的最多，其次為日本，而美國的增加量最為不明顯；第三產業方面，因各國后向完全關聯產業中第二產業的占比提升，所以第三產業的占比均有所下降，但日本與美國仍然保持著近半比例，而中國則下降到27.61%，差距較為明顯。

縱觀各國航空運輸業后向完全關聯產業結構分布，美國與日本結構分布占比較為相似：第一產業占比較小，第二產業和第三產業占比相對接近；而中國的分布結構則較為不同：第二產業占比約70%，遠高于第三產業。這說明日本、美國航空運輸業對運輸服務、租賃等第三產業依賴性更高，而中國對以石油精煉、天然氣開采為代表的第二產業依賴性更強，日本與美國航空運輸業后向完全關聯產業結構更具高級化特性。

表5 2012年各國航空運輸業后向完全關聯產業分布

4 航空運輸業的產業分配結構實證分析

4.1 航空運輸業的產業分配結構對比與分析

表6計算得到2012年各國航空運輸業對各部門的直接分配系數占比，利用該系數評估各國各部門對航空運輸業的直接依賴程度。各國航空運輸業的密切前向直接關聯產業并無明顯共性，但普遍對商務服務、政府開支提供較多產品。此外，中國、日本、美國前五名前向直接關聯產業合計占比分別為46.02%、53.26%、38.95%，美國前向直接關聯企業集中度較低。

表6 2012年各國航空運輸業的密切前向直接關聯產業

若考慮航空運輸業對各部門的間接貢獻能力，表7計算得到2012年各國航空運輸業對各部門的完全分配系數占比，通過航空運輸業密切前向完全關聯產業可知，中國產業中公共社會管理、航空運輸服務、商務服務依然位列前三名，房屋建筑與批發零售排名有所增加；美國產業中聯邦政府(國防)的排名沒有變化，房地產與金融投資活動的排名相較直接關聯產業增加；日本排名變化較大，原本在前向直接關聯產業中位列首位的商務被下游細分行業郵政遞送、圖像聲音制作、廣告服務等行業替代。

表7 2012年各國航空運輸業的密切前向完全關聯產業

4.2 各國前向關聯產業結構分布

由表8可見，中國、美國、日本航空運輸業前向直接關聯產業中，第一產業占比很小。可見，農林牧漁等第一產業對航空運輸業的依賴性較低；第二產業方面，中國占比相對較高，約為29%，高于日本和美國的17%和12%。作為制造強國，中國第二產業的體量較大，在GDP中占比也較高，故對航空運輸業產品的需求也較大，導致中國航空運輸業對第二產業的產品供給比例偏大；第三產業與第二產業形成了鮮明的互補關系，各國第三產業對航空運輸業的直接依賴程度明顯高于第二產業，其中，中國航空運輸業前向直接關聯產業中第三產業占比為70.78%，低于日本的82.88%和美國的88.10%。

表8 2012年各國航空運輸業前向直接關聯產業結構

由表9可見，中國、美國、日本航空運輸業前向完全關聯產業中，各國第一產業的占比依舊很小，這說明無論考慮直接還是間接方面，航空運輸業給第一產業提供的產品數量依舊非常有限；第二產業方面，各國前向完全關聯產業中第二產業占比均有明顯提升，其中，中國第二產業占比53.22%，略小于日本的57.22%，而美國第二產業占比最低，僅為30.31%。可見，中國與日本第二產業對航空運輸業具有較強的間接依賴性；在第三產業方面，美國航空運輸業前向直接關聯產業中第三產業占比為65.68%，高于中國和日本。可知，無論只考慮直接因素或是同時考慮間接因素，美國第三產業對航空運輸業的依賴性均強于第二產業，而中國和日本第三產業對航空運輸業直接依賴性更強，第二產業對航空運輸業間接依賴性更強。

表9 2012年各國航空運輸業前向完全關聯產業結構

5 結論

對航空運輸業的合理定位是有效實施宏觀調控和長遠規劃行業發展的重要前提，本文在清晰界定航空運輸業的基礎上，利用投入產出模型測算中國、日本、美國2012年的航空運輸業的產業投入與分配結構及其關聯產業的產業結構分布。

研究表明：在航空運輸業的產業投入結構中，第一產業在各國均占比很小，第二產業在中國占據領先地位，而日本與美國在第二產業與第三產業占比較為平衡。這體現出我國航空運輸業更加依賴于制造業(如精煉石油、基礎設施等)，航空運輸業的發展對第二產業的拉動作用更加明顯；而日本與美國航空運輸業對運輸服務、科技教育等服務業也有較高的消耗能力，可以同時對第二、三產業提出需求，從而帶動相關產業發展；在航空運輸業的產業分配結構中，第一產業在各國均占比很小。若只考慮直接供給，第二產業占比在中國、日本和美國之間呈現“遞減”關系，而第三產業呈現“遞增”關系，這體現出中國航空運輸業對第三產業推動能力相對較弱，而美國航空運輸業對第三產業推動能力較強，更容易帶動新興產業的發展。總體來看，中國航空運輸業關聯產業重心仍處于第二產業，而美國航空運輸業關聯產業重心逐漸由生產制造等第二產業轉向服務金融等第三產業，產業結構高級化特征更為明顯。研究成果對促進航空運輸業與其他關聯產業的協調發展有一定的指導意義。