疏浚對既有橋梁安全影響的分析

譚興豐，徐偉洲

（溫州設計集團有限公司，浙江 溫州 325000）

1 工程概況

溫州某大橋工程，北起永嘉縣東甌街道，經江心嶼、江濱路、鹿城路與104國道溫州過境段相連，全長5173m，橋面寬21.4m，為雙向4車道，2000年8月11日正式開通運營。大橋主要結構，起點樁號為K1+191，終點樁號為K3+949，全長為2048m，橋下通航凈空為91×21m，航道等級為Ⅰ級[2]。本次涉及的江心嶼河段是甌江進入河口過渡段經歷的第一分汊河段，由于受上村丁順壩等工程的影響，甌江江心嶼河段南、北汊分流比出現失衡現象。南汊長期沖刷，影響堤防行洪安全，水深流急，不利于航道安全。北汊低潮位時局部露灘，影響江心孤嶼名勝景觀。為實現防洪安全目標、游船通航目標和景觀美化目標，實現交通、旅游、水利等綜合效益，開展江心嶼河段整治深化研究。由此引起河段開挖，對東甌大橋橋墩安全性的影響。橋梁區位如圖1所示。

圖1 橋梁鳥瞰區位圖

2 計算方法與模型分析

研究的對象主要是甌江江心嶼河段整治對東甌大橋下部結構的影響，通過對甌江江心嶼河段整治過程中分步驟、分情況進行疏浚整治的影響，對橋梁下部結構建立不同的模型進行分析，分階段、分步驟、分情況進行研究分析。

2.1 河段整治步驟[3-4]

（1）拆除上村丁順壩北汊進口部分，拆壩有效長度約320m，底高程-3.3m。

（2）第一步完成后，北汊順槽“S形”開挖。考慮到開挖后會有泥沙回淤，超挖0.3m，底高程為-3.6m。

（3）上村邊灘進一步切灘，擴大北汊口門寬度，以增加北汊水動力，減少挖槽內回淤。切灘底高程為-3.3m，上村丁順壩以下逐漸與北汊淺灘過渡到-2m左右。

（4）加大拆壩和開挖力度，以上范圍不變，拆壩和開挖底高程為-5m，目標是在景觀的基礎上進一步實現游船通航的要求。具體各個階段的內容如圖2所示。

圖2 河段疏浚位置內容示意圖

2.2 橋梁計算工況

根據河段整治的步驟分析，對橋梁下部結構的影響對應分為幾種不同的工況，具體如下：

工況一：按原設計地面（河床）標高對東甌大橋北汊段各節點進行復核。

工況二：按照河道步驟二實施后，北汊挖槽至-3.6m對東甌大橋北汊段各節點進行復核。

工況三：按照河道步驟三實施后，上村邊灘切灘至-3.3m（北汊挖槽至-3.6m已完成），對東甌大橋北汊段各節點進行復核。

工況四：按照河道步驟四實施后，北汊進一步挖槽至-5m（上村邊灘切灘已完成），對東甌大橋北汊段各節點進行復核。

2.3 影響節點劃分

節點A：引橋段20#墩~25#墩。由于上村邊灘在整治方案中須實施切灘，故將位于該切灘范圍內的21#墩至25#墩之間的一聯橋梁作為一處主要考慮對象，同時將維持現狀地面標高的20#墩納入至該節點的影響范疇，作為21#墩至25#墩的近鄰影響墩考慮。

節點B：引橋段29#墩~33#墩。該部分橋墩恰位于北汊挖槽區域相對中心位置，將其作為挖槽影響范圍的主要考慮節點。

節點C：路線右拼寬段35#墩~38#墩。由于江心嶼連接段拼寬橋梁橋型異于一般引橋段，橋面寬度、上部結構梁板、下部結構尺寸均不相同，故視為特殊節點考慮。節點劃分如圖3所示。

圖3 橋梁節點劃分示意圖

2.4 考慮的影響因素

（1）橋墩剛度重分配，由于切灘開挖，引起樁柱抗推剛度減小，意味著在全橋水平力（即汽車制動力與溫度力）將重新按照全橋各墩的抗推剛度進行分配，挖槽范圍內的下部結構和鄰近墩的抗推剛度（如鄰近尚未進行切灘的21#墩至25#墩等）未發生變化的下部結構都將受到影響，各樁柱所受水平力和彎矩數據將隨即改變。

（2）地面標高的下降，將會使樁柱的計算長度發生變化，影響其正截面抗壓承載力的大小。

（3）地面標高的下降顯然會使得樁基所處土層的參數發生變化，影響樁基單樁受壓承載力的大小。

2.5 結構建模分析

利用Midas和橋梁設計師，分不同的工況，建立模型，進行結構分析，具體結果如下。

由表1可知，位于切灘及挖槽范圍內的橋墩由于地面（河床）標高下降，引起抗推剛度減小，致使水平力分配比重下降，柱底彎矩均存在一定程度的減小。但類似20#墩這樣鄰近切灘或挖槽范圍并未改變其地面（河床）標高的橋墩。雖然剛度未變化，但相應水平力分配比重上升，反而引起柱底彎矩的增加。

表1 柱底彎矩匯總表

由表2可知，因北汊河段整治方案僅涉及地面（河床）標高的變化，基本不會對樁頂最大豎向力產生影響。

表2 樁頂豎向力匯總表

由表3可知，由于切灘及挖槽的影響，范圍內的樁柱式橋墩自由長度增大，墩柱穩定性減弱，從而引起裂縫寬度增大。在各工況條件下，各節點位置裂縫寬度雖超限，但仍可滿足規范要求。

表3 柱底裂縫寬度匯總表

由表4可知，由于切灘及挖槽的影響，橋墩樁基入土深度減小，在樁頂最大豎向力基本不變的情況下，主要由于置換土重相應減小，在切灘及挖槽范圍內的橋墩樁身最大豎向力，且開挖深度越大，樁身最大豎向力增大越多，在切灘位置尤為顯著。

表4 樁身豎向力匯總表

由表5可知，由于切灘及挖槽的影響，橋墩樁基埋置深度減小。一方面，樁側所提供的摩阻力減小，所占比例不大；另一方面，由于修正后的樁端土承載力迅速減小，單樁軸向承載力容許值整體減小。且開挖深度越大，切灘及挖槽范圍內的橋墩單樁軸向承載力容許值下降越多，在切灘位置尤為顯著。

表5 單樁受壓承載力匯總表

同時，引橋21#墩～23#墩在切灘實施后，單樁受壓承載力最大已下降至9126kN，即無法滿足原設計圖紙上對引橋段單樁承載力9500kN的要求。拼寬橋35#墩～37#墩在工況四，即挖槽深度達到-5m時，單樁受壓承載力計算得8493kN，已十分接近原設計圖紙上對拼寬橋單樁承載力8429kN的要求，富余量極小。此外，本次評估計算采用汽車荷載為公路Ⅱ級，實際東甌大橋現狀交通流量大，承受荷載也相應較大，對此應引起重視。

2.6 研究結論

（1）在切灘及挖槽的影響下，甌江江心嶼河段北汊范圍內的橋墩所分配水平力比重下降，墩柱樁身所受彎矩相應降低。但鄰近開挖范圍未改變其地面（河床）標高的橋墩（如20#墩），其水平力分配比重將顯著上升，應引起重視。

（2）在切灘及挖槽實施后，范圍內橋墩樁柱計算長度將明顯增大，不利于其墩柱受壓穩定，對于其偏心受壓截面承載力及墩柱裂縫寬度都將產生負面影響。由于在靠近江心嶼連接段工程的橋墩，其墩柱高度隨縱坡抬升而不斷增大，但相關構造并未做提升，故在此范圍內的高墩柱（引橋32#墩至37#墩及拼寬橋35#墩至37#墩）的問題更為突出。

（3）在切灘及挖槽實施后，范圍內橋墩樁基單樁受壓承載力將不可避免地減小，在切灘處尤為明顯，減小幅度可達到近14%。雖然根據浙江省交通設計院原施工圖設計圖紙，引橋段橋墩樁基樁頂承載力設計值為9500kN，而在本次影響分析中樁頂最大豎向力基本均未變化，但在切灘及挖槽實施后，承載力容許值減小，可以看到切灘范圍內部分樁基（21#墩至23#墩）承載力已無法滿足樁身最大豎向力要求，挖槽范圍內樁基承載力富余值也已不大。

3 結語

通過對橋梁下部墩柱的計算，有效地評估了河段疏浚、河段開挖對已建橋梁下部結構的影響，根據河段疏浚劃分不同的施工時序，不同時序對應不同的橋梁計算工況，在不同工況下計算橋梁下部結構的相關數據，評估下部結構的安全性，提出可靠的數據供管養單位、河段疏浚單位進行參考，此計算模型和方法可供類似工程參考。