經濟發達地區中小城市城鄉公交優先發展研究

李竹薇，金江凱，盧佳誠

（華設設計集團股份有限公司，江蘇 南京 210000）

0 引言

中小城市組作為未來新型城鎮化的主戰場，公共交通發展正處于關鍵時期。推進城鄉公交優先發展對于優化城鄉交通結構、帶動中小城市在公交引導下實現轉型具有重要意義。關于中小城市城鄉公交發展的研究，程龍等［1］以浙江省長興縣為例，從土地協調、線網布局、客流通道優先通行等方面提出公交發展策略。續宗芳等［2］提出中小城市中公交網絡層次劃分、運營線網優化、城鄉公交接駁、公交場站規劃、公交優先保障等措施。王悅華等［3］以中小城市安陽市為例，從基礎設施、運營管理、政策支持、公交專用道4個方面提出措施建議。綜上，國內各地關于公交優先發展研究已具有一定深度，但缺乏針對經濟發達地區中小城市特點開展的研究。本文以太倉市為例，通過分析城市特點、公交發展現狀問題，從公交場站、公交線網、公交運營、公交發展模式4個角度，系統提出規劃建議方案，對同類型城市的城鄉公交優先發展具有一定參考意義。

1 經濟發達地區中小城市的發展特點

長三角地區共包含上海市、江蘇省、浙江省和安徽省一市三省，截至2019年年底，常住人口達2.3億人，實現地區生產總值和貨物進出口總額分別為23.7萬億元、10.9萬億美元，以不到4%的國土面積，創造了全國約1/4的經濟總量和1/3的進出口總額，成為我國經濟發展最具活力、創新能力最強、開放程度最高的區域之一。而中小城市作為其重要組成部分，憑借其整體數量可觀、發展基礎良好、產業極具特色等眾多優點，成為長三角地區發展的重要支撐，為區域一體化深度融合提供助力。長三角地區中小城市發展有以下特征。

城市空間尺度小。區域內中小城市城市化水平高，但是城市尺度依然較小，居民出行仍以短距離（4.5 km）出行為主，通常情況下，公共交通出行的優勢距離是3～10 km［4］，因此慢行交通方式在這一背景下占主導，而公共交通無法充分發揮其出行優勢，眾多公交客流被步行、自行車和電動車等慢行交通方式分擔。

經濟發展實力強。根據最新發布的2019年度全國綜合實力百強縣名單，長三角地區共有46個城市上榜，其中江蘇省獨占24席，且包攬前4強；浙江省和安徽省分別占15席和7席。太倉市作為本次的研究城市，2019年實現地區生產總值1 324.97億元，人均GDP達18.40萬元，在全國綜合實力百強縣中位居第7位。同時，社會經濟的快速發展和百姓生活水平的日益提升使得小汽車保有量急劇上漲，對公共交通出行造成了沖擊。

高鐵出行普及廣。截至2019年年底，長三角地區高速鐵路總里程達4 983 km，實現了沿線城市居民的快速流通，拓寬了資源在不同區域間、產業間的流通渠道。以太倉為例，滬蘇通鐵路已于2020年7月開通運營，蘇南沿江鐵路計劃于2022年建成，太倉與上海、蘇州、南京等重要節點城市之間的時空距離將進一步拉近。太倉基于高鐵快速便捷出行的對外交通結構已經基本形成，高鐵客運樞紐作為城市重要客流節點，離不開公共交通的接駁，對外交通與城市公共交通之間“零距離”換乘成為城市關注的焦點之一。

智慧公交發展好。長三角地區智慧公交發展情況較好，智能交通調度指揮系統建設、IC卡一卡通支付、互聯網公交信息發布等較為普及。以太倉為例，截至2018年年底，太倉市實現了43條公交線路、166臺車輛的智能化調度，實現IC卡刷卡率70.59%，開發了“太倉通”手機App和“太倉公交”微信公眾號，提供實時公交查詢、線路查詢等便民服務。

2 經濟發達地區中小城市的公交發展問題

以太倉市為例，針對中小城市的公交發展問題展開以下分析。

公交場站規模體系較弱。目前太倉市還未形成層次分明的公交場站體系，大部分客運站與公交場站功能混合，公交乘客使用不便，且夜間車輛停放需求無法得到滿足；公交樞紐站集中在主城區，港城及外圍鄉鎮均未覆蓋；公交首末站數量不足，許多線路公交車輛僅可利用道路掉頭及停靠，不僅影響通行秩序，還不利于駕駛員的休息。

公交線網缺乏分工協作。目前，大部分長三角中小城市已經形成城市-城鎮-鎮村三級公交網絡。以太倉為例，現狀城市公交線路之間缺少協同分工，且部分線路繞行現象明顯，線路重復系數較高（達2.32，一般以1.25～2.5為宜），缺乏換乘引導，造成公交資源浪費。城鄉公交則在城區內部大量繞行，與城市公交功能重疊，承擔了大量市區短途客流，降低了線路的運營組織效率，無法滿足長距離乘客的時效性需求。鎮村公交行政村覆蓋率達100%，但線路對于鎮區內部的服務能力不足。

公交車輛整體狀況不佳。中小城市公交企業缺乏高質量的財政支持，公交車輛方面存在缺口較大、車齡較長等問題。太倉市城市公交中，每萬人公交車擁有量為4.7標臺，遠低于江蘇省7.06標臺的平均水平，公交線路車輛調度困難，配車數在2輛車以下的線路高達12條，整體線路配車水平較低。太倉市市域公交車齡主要集中在5～10年，部分車輛車齡高于10年，近5年預計報廢70輛公交車，整體車況不佳。

公交服務吸引力不足。近年來，私家車、網約車、公共自行車等交通方式的發展對傳統公交出行造成了沖擊。2018年太倉市純公交出行分擔率僅5.3%，城市公交高峰時段平均滿載率低于40%，公交車車均載客量為176人次/（日·標臺），低于全省223人次/（日·標臺）的平均水平。在發車間隔方面，大部分城市公交線路高峰時段發車間隔集中在10～20 min，占比45%，城鄉公交高峰時間發車間隔多為30 min以上，服務水平較低。

3 經濟發達地區中小城市的公交發展策略

3.1 發展目標

應突出公交公益屬性，保障包括低收入群體在內的各類人群的基本出行需求，并將公交作為小汽車的可替代品，提供高品質、多元化的公交服務，對小汽車形成一定競爭力。打造“公共優先引領、基礎設施完善、線網層級清晰、運營服務優秀”的公共交通體系，實現中小城市“公交優先—公交優質—公交優秀”的轉變目標，構建“常規公交（主體）+出租車（補充）+公共自行車（延伸）”多元合一的綠色公交出行模式。

3.2 發展策略

分近遠期開展策略研究，近期以5年為時間跨度，以問題為導向，初步構建中小城市公交優先體系，加大場站建設力度，提高車輛進場率，初步構建城市、城鄉、鎮村、毗鄰四級公交線網，統一運營主體，加密發車班次，鼓勵公交優先，優化票制票價。遠期展望至2035年，以目標為導向，全面提升公交優先服務水平，完善場站體系，實現車輛進場率100%，優化線網布局，實現四級公交網絡有效銜接，全面提升公交系統服務品質，實現城市公交5 min換乘。

4 太倉市城鄉公交優化方案研究

4.1 場站一體化優化

根據國家分類體系，結合其他城市公交行業管理體系的分類方法，將太倉市公交場站分為以下4類：首末站、樞紐站、停保場和中途站。綜合考慮太倉公交發展水平，規劃建議太倉市每輛標準車公交停保場用地面積100～120 m2，每輛標準車公交首末站（含樞紐站）用地面積80～100 m2。基于以上建議值，測算中心城區、市域范圍近遠期公交場站總規模，結合現狀場站缺口，近期規劃建設公交場站12個，遠期規劃建設公交場站23個，實現公交首末站中每條線路保有面積基本在1 000 km2。

4.2 線網一體化優化

以適應城市近期經濟社會發展水平，尊重市民既有出行習慣為前提，針對現狀公交線網存在的問題，考慮新建的太倉站和太倉南站、新建高等院校、新開發重要城市建設項目、公交客運場站的建設和遷移等需求，對現狀公交線網進行局部調整。遠期結合城市遠期總體規劃，從整體結構層面對公交線網進行全局優化，構建分層分級、功能明確、層次清晰、級配合理、銜接順暢的公交網絡結構。

4.2.1 城市公交

城市公交服務于主城、港城以及兩者之間的聯系。近期調整一批低效率公交線路，降低線路重疊與繞行；新增一批公交線路，增加公交盲區的覆蓋力度；根據工業區通勤需求和景區旅游需求，規劃園區、旅游特色公交線路，共規劃城市公交線路50條，其中保留26條線路，調整14條線路，新增10條線路。遠期規劃構建以主線為骨干網、以普線為基礎網、以支線為延伸網、以特色公交為補充網的四級線網結構，規劃城市公交線路共56條，其中公交主線7條、公交普線36條、公交支線8條、特色公交5條。公交純線網密度由現狀的1.88 km/km2上漲至近期2.32 km/km2、遠期2.33 km/km2；公交重復系數由現狀的2.32下降至近期1.94、遠期1.93。

4.2.2 城鄉公交

城鄉公交承擔中心城區與鄉鎮之間的聯系，近郊鄉鎮利用城市公交適當延伸進行服務，遠郊鄉鎮由城市、城鄉公交相互配合，實現鄉鎮-城區換乘點-城區內部的換乘模式。

近期保留運行較好的穿越式線路，其他線路向對接式方向調整，規劃城鄉公交線路共18條。遠期對重復較高的線路進行統籌優化，通過合并、截短、延伸等優化方式，降低重復系數，再通過重要樞紐節點換乘、開通主要路段區間車、加強換乘時間銜接等手段提升總體服務水平，在近期規劃的基礎上規劃線路共16條，保留線路8條，調整線路8條；取消線路2條。

4.2.3 鎮村公交

鎮村公交服務于鎮區及行政村，分鎮區進行鎮村公交規劃。近期規劃鎮村公交線路共13條，其中保留線路6條，調整線路3條，新增線路4條。遠期根據未來鎮區用地發展情況，增加內部線路，串聯重要客流吸引點，提升服務水平，規劃鎮村公交線路共20條，其中保留線路7條，調整線路6條，新增線路7條。

4.3 運營一體化優化

4.3.1 公交運力

進一步加強公交車輛配置，根據太倉市的公交車輛發展現狀，結合各條線路的里程、高峰時段發車頻率等，分線路進行車輛需求測算：近期城市公交需配車486輛，城鄉公交需配車103輛，鎮村公交需配車79輛；遠期城市公交需配車799輛，城鄉公交需配車172輛，鎮村公交需配車155輛，其中城市公交每萬人擁有量由現狀的4.7標臺/萬人上漲至近期6.3標臺/萬人，遠期10.3標臺/萬人。

公交線路應配置的車輛數為N，運力配置按下式計算：

式中：l公交為公交線路長度，km；v為公交車輛平均運營速度，km/h；f為高峰時段公交發車頻率，車次/小時；β為考慮車輛因保養維修無法運行的修正系數，取1～1.2。

4.3.2 公交票制票價

在現有票價基礎上，建議對票制票價進行改革，采用分層次票制票價模式，對于城市公交和鎮村公交實行一票制，統一票價皆為2元；對于城鄉公交，根據每條線路的里程、客流量、成本、單位補貼額度等因素，采用階梯票價制。通過實施換乘優惠等政策，鼓勵城鄉公交與城市、鎮村公交之間刷卡換乘，打通“三級公交”體系之間的壁壘。

4.4 新型公交發展模式

在“互聯網+”發展背景下，研究發展網約公交車模式，一是定制公交，以線路的定制為核心，用戶通過App搜索已有線路或發起新線路，選定線路后進行線路拼團，然后購票支付，上車后驗票。二是動態公交，類似于多人拼車，乘客只需在App上選擇上下車的站點，確認行程，然后驗票上車，后臺系統通過大數據進行用戶分析、需求預測、上車點推薦、時間預測等，通過人工智能拼車算法等復雜技術，根據用戶需求生成線路。

5 結語

城鄉公交優先發展對公交服務品質的提升、公交出行的保障具有重要意義。本文通過分析中小城市特點與公交發展特點，指出中小城市公交現狀存在問題，提出公交發展目標與近遠期發展策略。以太倉市為例，從公交場站、公交線網、公交運營、公交模式發展4個角度提出規劃方案，對于太倉市實現城鄉公交一體化優先發展具有重要意義，也可為經濟發達地區中小城市公交優先發展提供參考。