地鐵前灣站—夢海站區間自然形成空間分析

劉敦興

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣州 510000）

1 引言

地鐵商業空間具有先天優勢，其健康發展能夠長期有效地對地鐵運營進行補貼。根據深圳地鐵官網公布年報，截至2021 年8 月，深圳市投入運營的地鐵線路總計11 條，運營里程411.66 km，在2010 年凈利潤已經由虧轉盈，實現盈利，并且票務收益并不再是深圳地鐵的主要收入來源，占比更多的是房地產、土地與物業收入等方面的投資收益。然而在已經運營的線路中，還有超過改為100 000 m2自然形成空間由于各種原因配套設施還沒有同步建設，導致商業空間不能啟用。

本文以深圳市城市軌道交通9 號線二期工程前灣站—夢海站區間（以下簡稱“前夢區間”）自然形成空間實例進行研究及分析，希望從建設、規劃、人防報建、商業開發方面，對非地鐵功能的自然形成空間的合法合規利用提供一定的借鑒。

2 前海規劃

9 號線二期工程由紅樹灣南往西延伸，線路從東濱路跨月亮灣大道之后進入前海深港現代服務業合作區（以下簡稱“前海”）前灣片區，從東至西依次設臨海路站、夢海站、前灣站。

在軌道線網規劃方面，前海軌道網密度規劃為2.47 km/km2，達到一流國際化市中心標準。

規劃圖則方面，前灣片區規劃打造成為功能復合、宜居宜業、充滿活力的科技研發中心和文化創意集聚區，前夢區間處于前海深港現代服務業合作區第9 和第11 開發單元規劃范圍，以夢海大道為界，西側為9 單元、東側為11 單元；區間周邊規劃主要以高強度開發商業及商住地塊為主，另外規劃有少量城市開放空間。

地下空間開發方面，前灣片區規劃地下空間建設規模總量約1.5×106m2，其中，地下商業面積約2.2×105m2，根據前海開發單元規劃，車站站點輻射地塊、公共空間綠廊沿線地塊地下開發建議層數為2～4 層，地下1 層鼓勵進行地下商業開發，同時，可進行必要的市政設施建設，地下2～4 層主導功能為停車。地下空間開發過程中，地下商業空間、地下停車空間、地下市政空間應與地上樓宇開發、地上道路交通、軌道交通進行整體協調與避讓。規劃路網方面，前海規劃路網采用小尺度路網格局，在項目范圍內規劃道路紅線寬僅25 m。

前海合作區成立前，地下空間資源規劃提出建立組團中心與軌道沿線集合發展的布局結構，突出表現地鐵、交通樞紐及與周邊用地地上地下空間的相互連通。9 號線二期工程線路敷設范圍地下空間規劃慢行系統，東西向為骨干道，將怡海、夢海、前灣直至西邊海邊公園聯系在一起,在骨干道南北向設置次干道，聯系周邊地下室空間，形成地下慢行系統。

3 原設計情況

前夢區間設于公正北一街下方，屬于填海區，開工建設期間，前海處于待開發狀態，市政管線、道路均未實施，周邊僅有項目部臨時板房。鑒于填海區地質情況及考慮遠期區間兩側地下室連通，增加周邊區域地下室活力，區間采用明挖法施工，地下2 層為軌行區，地下1 層為自然形成空間，總長336 m，寬約22.2 m，埋深17.7 m。標準段站臺板與底板間結構凈高1.600 m，站臺板與負1 層層高5.1 m；為適應前海高品質地下空間，負1 層裝修完成面凈高提升為3.5 m，裝修完成面與頂板之間預留1.8 m 管線空間；頂板覆土厚度大于3.000 m。區間底板自有效站臺中心線處向兩端呈W 形找坡，坡度大于或等于2‰，站臺板、中板、頂板為平坡。

3.1 規劃、消防報建

鑒于土建預留工程由前海管理局出資建設，地下1 層自然形成空間非地鐵必要功能，對產權劃分上存在分歧，因此，在地鐵報建階段，前海管理局采取三維報建方式，考慮到軌道交通工程建設過程中自然形成的地下1 層框架結構與地下2 層結構、運營管理密不可分，同意自然形成空間先按軌道交通工程用地方式與軌道交通工程一并辦理規劃許可手續。并明確后期自然形成空間功能改為商業用途，按照實際功能重新辦理規劃許可手續。區間寬22 m，規劃道路紅線寬僅25 m，自然形成空間所有附屬設施均需要設置在地塊內，而周邊地塊在9 號線二期建設期間無出讓計劃，導致附屬設施無法落地，區間內業態布置及防火分區也無法劃分，該范圍消防設計沒有開展，消防驗收也按甩項處理。

3.2 人防

地鐵工程按RFJ 02—2009《軌道交通工程人民防空設計規范》（以下簡稱《防空設計規范》）設計標準設計，前灣站與前夢區間（含負1 層自然形成空間）為1 個人防防護單元，按防常規武器6 級、防核武器6 級，防化等級丁級，平時為軌道交通，戰時為緊急人員掩蔽部及物資儲備場所，前夢區間負1 層自然形成空間納入前灣站設防單元，以保證其所屬地鐵車站加相鄰區間防護單元的完整性。在夢海站西端負2 層及負1層均設有人防防護設備。

3.3 結構

自然形成空間只進行框架結構設計，圍護結構采用800 mm的地連墻，考慮抗浮和周邊物業結合需破除局部側墻和地連墻，經計算嵌固深度10 m。區間站廳層兩側側墻預留暗梁暗柱，后期可以根據需要接出入口或者其他附屬，接口位置靈活，但為了滿足抗浮要求，原則上每隔2 跨可打開1 跨。

4 新設計情況

9 號線二期工程于2019 年12 月8 日開通試運營，前夢區間自然形成空間未啟用，隨著前海開發進程的推進，地下空間的開發利用也在進行，2021 年，前海管理局提出盡快開通使用前海片區地下慢行系統的需求，鑒于地鐵前夢區間自然形成空間為該片區地下慢行系統的重要組成部分，兼具一定的商業開發價值、社會效益和公益屬性，深圳地鐵集團對前夢區間及前海范圍其同期建設的相關自然形成空間重新立項，重啟自然形成空間的建設任務，并承擔建設費用。

前海地塊開發規劃要求地面附屬與地塊建筑一體化整合，地下空間規劃的要求地鐵交通空間與地塊地下空間共同構建完善的地下步行系統，功能主要是城市公共交通、公共活動區、地下過街、商業設施。前夢區間自然形成空間根據以上要求初步劃分為10 個防火分區，設置8 個出入口，3 組疏散口，2 處接下沉廣場通道，3 組風亭。南北兩側各設置8 組附屬（見圖1）。其中，前夢區間北側（地塊編號09-02-07、09-02-09、09-02-10）地塊由中集集團以土地整備置換方式在2019 年取得，09-02-08 地塊規劃為市政綠地，設有地下3 層，由中集代建后移交前海管理局。南側地塊（地塊編號09-04-01、09-04-02、09-04-03、09-04-04、09-04-05）仍未出讓。

圖1 前夢區間自然形成空間區間總平面布置圖

5 存在問題

由于前夢區間在地鐵運營后重新以社會投資方式重新立項，需要重新申報規劃許可手續，在方案核查過程中，因疏散樓梯納入營業廳的疏散計算，存在疏散樓梯總寬度大、出入口數量多，商業布局不盡合理、人防防護單元執行哪種規范問題。

5.1 疏散樓梯問題

前夢區間設置在路中，自然形成空間其出入口需外掛到地塊內，造成通道長度較長，面積大，根據GB 50016—2014《建筑設計防火規范》第5.5.21 條規定要求及條文解釋，營業廳的建筑面積既包括營業廳內展示貨架、柜臺、走道等顧客參與購物的場所，也包括營業廳內的衛生間、樓梯間、自動扶梯等的建筑面積，對于進行了嚴格的防火分隔，并且疏散時無須進入營業廳內的倉儲、設備房、工具間、辦公室等，可不計入營業廳的建筑面積[1]。如果也需將外掛出入口納入營業廳計算人數，則通道本身面積所占用的疏散寬度占總寬度的33%～40%（如1 號口面積為350 m2，其自身需要疏散面積約2.1 m）。軌道工程地下通道除通道本身的裝修外，無其他可燃物，且疏散方向明確，應納入安全范圍，建議在通道內與商業集中區域設置防火門情況下，不將該通道面積納入營業廳計算，如通道內有扶梯，則將出入口與扶梯之間用防火墻或防火門隔開。此做法在滿足消防疏散情況下，可以減少樓梯寬度，減少對地面景觀影響，對商業布局防火分區劃分更為有利。

5.2 人防問題

因項目以社會投資方式立項，前海管理局擬將自然空間需按GB 50038—2005《人民防空地下室設計規范》（以下簡稱《地下室設計規范》）設計標準設計，按地下空間利用的50%設防。設二等人員掩蔽部或物資庫。

1）設防面積不同。原主體施工階段，根據《防空設計規范》使整個地下自然形成空間與前灣站成為一個防護單元，規范調整后對方案布局調整影響大，原方案自然形成空間未獨立設置人防進排風，根據《地下室設計規范》，人員掩蔽部不得超過2 000 m2；自然形成空間面積8 850 m2，按50%面積設防人防設防面積約4 425 m2，人防設防面積按少于4 500 m2，需設置3 個防護單元，每個防護單元≤2 000 m2；每個防護單元需設置2 個戰時人員出入口，1 組戰時進風（含機房），對原方案的風道設備房間均有影響。

2）荷載不同。人防荷載改變影響主體機構，根據《地下室設計規范》，人員掩蔽部分為常5、核5（防常規武器抗力級別5級；防核武器抗力級別5 級）與常6、核6（防常規武器抗力級6 級；防核武器抗力級別6 級）2 種設計標準，如按常5、核5 設計，則工程整體設計存在荷載考慮不足的問題；按常6、核6 設計，負1 層與負2 層中板設防區域需要按防護單元之間隔板考慮荷載，未設防部分按臨空板考慮荷載。原方案設計負2 層中板未考慮人防荷載。

3）孔口防護。根據《地下室設計規范》與《防空設計規范》，2 部分均獨立自成防護單元，負1 層與負2 層互通的部分均需要設置孔口防護，設置防護單元隔墻或人防門進行隔斷；互通管線均需要穿墻管線防護密閉處理措施；自然形成空間與周邊連通的問題，人防調整方案后原方案連通的通道存在不滿足要求，需要重新施作。

綜上所述，執行規范不同，方案調整變化大，自然形成空間土建條件與設備房間均需要重新施作。鑒于前夢區間為純地下空間，且與地鐵工程密不可分，建議采用《防空設計規范》。

6 結論及建議

前夢區間采用明挖法是合理的，地下1 層自然形成空間也是必要的。對于合法合規使用自然形成空間方面，建設單位應在初步設計階段介入自然形成空間的商業策劃，穩定商業布局，為日后商業招標提供便利，盤活商業空間。按商業空間完成選址報批報建工作，人防方面，建議納入地鐵人防劃分，商業空間靈活性，對地鐵人防防護單元無影響。建設工期方面，因兩側附屬均需要接入地塊，根據目前地塊出讓及建設情況，北側地塊建成時間約為2023 年，南側地塊建成時間不確定，在周邊地塊未運營情況下，無充足客流，區間商業收益小。維持地下慢行通道運行需要保證安全，運行成本、管理費用高。建設臨時出入口造成投資浪費影響地塊施工。另外，如南側附屬改造，將影響地下自然形成空間的消防功能，建議將南側附屬納入地塊出讓條件，待地塊出讓后實施。