重慶中心城區停車問題及對策研究

曾麗

摘 要：本文通過交通調查和融合多源大數據分析，對中心城區停車難現象開展全面梳理，掌握中心城區停車問題并分析其原因，提出相應的對策建議。

關鍵詞：停車;問題;對策

中圖分類號：TB 文獻標識碼：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2022.05.078

1 中心城區停車問題研究

1.1 總體概況

截至2020年，中心城區汽車擁有量達180.8萬輛，按照車與車位的比例=1∶1.2進行取值，則車位需求總量為216.96萬個。而現狀中心城區備案停車位共有201.9萬個，總停車位缺口6.06萬個，存在一定的供需矛盾。中心城區內環以內用地多已實施，區域建成度高，建筑增量小，未來新增配建停車位少，停車缺口較大。而內環以外區域基本按照現行配建停車位指標配建停車位，停車供需基本平衡。

1.1 重點區域停車矛盾分析

中心城區中的老舊居住區、商圈、主要醫院、中小學校等區域，大多分布在2009年以前的建筑集聚區，停車位實際配建水平低于0.17車位/100m2，停車問題尤為突出。

1.1.1 老舊居住區

通過調查6個行政區發現，部分老舊居住區基本無配建停車場及公共停車場，主要在路內及小區周邊停放，部分區域往往人口越集中，停車位越緊缺。同時居住區停車主要集中在夜間（18：00-8：00），白天上班時段停車量較小，有限的停車資源未能得到充分利用。

1.1.2 商圈

（1）停車位供給少。解放碑、楊家坪、觀音橋、南坪和沙坪壩五大商圈面積共約5平方公里，停車位總計約4.5萬個，平均配建水平約“0.4車位/100m2建筑面積”。

（2）停車位周轉率低。通過調查大融城、萬達廣場、貝迪斯新城和貝迪龍庭4個商圈車庫車輛停放時間，并計算其停車泊位周轉率平均值為3.3次/日，遠低于《城市道路交通規劃設計規范》中的建議值（7次）。

（3）通勤停車占比較高。通過調查觀音橋商圈洋河停車庫和南坪大廈停車庫的停車特性，大量長時間的通勤停車占據了商圈停車資源，局限了商圈停車位的周轉和利用率。

1.1.3 中小學校

（1）大部分的中小學校沒有配建停車位，無法滿足教職工車輛停放。統計的596所中小學校，其中配建停車位的中小學239所，約占40%;無停車位的中小學357所，占比約60%。

（2）學校人流集聚性較高，接送學生車輛停放壓力較大。中小學上學和放學的時期，停車達到高峰，設置的接送學生停車位有限，周邊道路交通壓力陡增。但接送車輛主要為短時停車，均集中在15分鐘之內。

1.1.4 醫院

針對中心城區內30家醫院的規模、配建停車位數量、進出醫院車輛、就診人數等方面進行全面調查和統計分析發現，多數醫院停車位不能滿足職工的停車，占比77%。就診人員數量與停車數量平均比值為 12∶1，個別醫院比值甚至超過100∶1。

2 中心城區停車難原因分析

（1）中心城區汽車擁有量持續快速增長，停車需求逐年攀升。隨著人民收入水平的不斷提高，在不對汽車擁有進行限制的前提下，未來中心城區汽車擁有量還將持續快速增長，供需矛盾加劇。

（2）中心城區配建停車位不足尤為突出。已有建筑平均停車位配建水平低，僅約 0.19泊位/100m2建筑面積。同時老舊建筑體量大，約80%的既有建筑存在執行配建停車位標準較低的問題。

（3）人口分布與配建停車位增量在空間上存在錯位，停車位供需難以在空間上平衡。現狀人口仍主要集中在內環以內的中心城區，以及兩路、北碚、魚洞等老城區，其建筑年度主要集中在2010年以前，開發已趨于成熟，很多無配建停車位或配建標準較低。

（4）“單一擴大供給”的策略下，停車位供給逐年增加，但卻誘增了新的交通需求，機動化出行總量逐年攀升，加劇了中心城區停車難、行車難。

（5）現行停車收費標準對車輛使用引導和調節效果甚微。一方面重要商圈內停車收費標準低，遠低于北京、深圳、成都等城市，對中心區車輛使用引導作用小。另一方面路內、外停車收費標準失衡，導致部分停車不入庫。重要商圈內4小時內停車， 路內、外停車收費相當，停車收費標準不能引導停車入庫;重要商圈外5小時內停車，路外停車收費額度高于路內，停車收費標準更傾向引導路內停車。

3 中心城區停車難對策研究

針對中心城區的停車問題，堅持公交優先和綠色低碳的發展理念，以停車發展政策作為實施交通需求管理的重要抓手，通過停車設施供給、停車收費、停車管理等綜合政策，逐步實現停車發展由“單一擴大供給”向“停車供給改革+停車需求管控雙側調節”轉變，促進停車健康發展。

3.1 推行差別化停車設施供給政策

結合中心城區城市及交通發展實際，考慮公共交通服務差異，并參考其他城市停車分區經驗，將中心城區分為四類區域：一類為停車管控區，主要為“四山”管控范圍，實行限制停車位供給政策，減少車輛進入“四山”管控范圍;二類為停車策略控制區，主要為內環以內的重要商圈和軌道站點周邊500米范圍區域內，實行停車位有限供給政策，結合停車需求管理，調控商業、辦公等出行停車需求;三類為停車一般限制區，主要為內環以內的其他區域，實行停車位適度供給政策，結合公共停車場輔助供給，基本實現停車供需平衡;四類為停車適度發展區，主要為中心城區除一、二、三類以外的其它區域，實行停車位擴大供給政策，通過嚴格執行配建停車位配建指標，合理規劃預留公共停車場用地，保障停車位供給。

3.2 優化調整公共停車場

綜合考慮不同區域的土地開發、停車供需特性，以及公共交通發展水平，差異化規劃布局公共停車場。

（1）針對中心城區中老舊住宅區、學校、醫院等停車問題突出的區域，結合城市更新、用地復合利用等，充分挖潛，考慮通過高架道路、廣場、公交站場、人防工程及老舊城區的學校操場、公園綠地、防護綠地等公共設施地下布局公共停車場，進一步擴大公共停車場規劃供給，縮小剛性停車缺口。

（2）針對中心城區中的商業、辦公集聚區，以及軌道站點周邊500m范圍，通過適度調減公共停車場供給的方式，調控區域停車位供給，促進居民出行向公共交通轉移。

（3）對外圍新區，嚴格執行停車位配建指標，規劃控制公共停車場用地，保障停車位供給，促進停車位供需平衡。

3.3 優化路內停車方案

實行“配建停車為主、公共停車為輔、路內停車位補充”的停車供給策略，規范停車位設置，并嚴格控制路內停車位總量。

（1）嚴格執行《重慶市停車場管理辦法》中禁止設置路內停車位的相關政策措施。

（2）中心城區路內停車位設置應低于停車設施供給總量的8%，主要商圈范圍禁止設置路內停車位，同時定期開展路內停車位評估及優化。

（3）結合交通組織，分時段、分地點差異化設置路內停車位。通過構建單循環交通等方式設置路內停車位、通過即停即走的方式設置限時停車位等多種方式解決停車問題。

3.4 實行差異化的停車收費價格

推行差異化停車收費政策，充分發揮價格杠桿調節作用，合理引導內環以內重要商圈等區域的車輛使用，減少中心區小汽車出行。商圈范圍內，全面提高停車收費價格，抑制小汽車進入商業中心區，緩解交通壓力。商圈范圍外，維持路外停車收費價格不變，提高路內停車收費價格，使路內停車收費單價高于路外，引導車輛入庫，促進道路資源的合理利用。

3.5 加強停車信息化建設，嚴格停車監管

建設停車設施數據庫，推廣停車信息服務終端、停車信息查詢及收費APP應用，促進停車規劃、建設、運營管理的智能化;充分利用居住和辦公區停車位使用在時間上的互補關系，積極推行停車位共享，提高停車位利用效率。 嚴格停車秩序管理，嚴管、重罰亂停亂放行為，通過電子糾違等手段，提高執法效率。

參考文獻

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