地下設施項目與規劃軌道交通交叉技術方案探討

蔣遠威

摘要 文章以阜陽市擬建地下設施項目與規劃軌道交通交叉技術方案為例，探討地下設施項目與規劃軌道交通存在交叉可能性的解決方案。研究先從軌道交通繞避方案著手，若繞避方案不合適，則尋求合適的交叉技術方案解決矛盾。研究案例得出軌道交通線以小半徑在地下設施項目地塊的東南角穿行，對地下設施影響最小，且軌道交通可適應中低速磁浮、地鐵、輕軌等制式，包容性較強，為最佳交叉技術方案，同時對地下項目提出了相應的實施建議和要求，為規劃軌道交通的實施預留條件，為今后類似項目的研究提供參考。

關鍵詞 地下設施;軌道交通;繞避可能性;交叉技術方案

中圖分類號 U239.5 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）04-0044-03

0 引言

近年來，隨著我國城市化建設的不斷推進，很多城市的軌道交通專項規劃也在不斷研究中，但從目前狀況來看，軌道交通規劃尚未體系性地融入城市總體規劃中，造成在規劃、實施、管理過程中產生了宏觀與微觀的眾多矛盾，也影響到了軌道交通的順利建設[1-2]。把城市規劃與軌道交通規劃有機結合，處理好城市建設與規劃軌道交通之間的關系，使整個城市的發展健康有序，對提升城市綜合實力和經濟發展具有非常重要的意義[3]。

當有其他建設工程與規劃軌道交通有交叉可能性時，如何預留軌道工程實施條件是城市規劃建設中經常會遇到的問題之一。文章以阜陽北三角游園地下設施項目（以下簡稱：游園項目）與規劃軌道交通1號線（以下簡稱：1號線）交叉技術方案為例，探討項目研究思路和方法，為類似項目提供參考。

1 研究思路

研究涉及游園地下設施和規劃1號線兩個工程，目前1號線處于前期研究階段，游園項目處于規劃選址階段。由于項目選址與規劃1號線存在交叉可能性，因此研究考慮從以下兩個角度展開：

（1）地下設施項目地塊選址于此，1號線能否繞避，繞避方案如何選擇。

（2）若各種繞避方案均不合適，如何選擇合適的交叉技術方案。

2 項目概況

阜陽市游園項目位于潁泉區，項目規劃占地約0.02 km2，規劃建設地下兩層、地面廣場，其中地下負一層為農貿市場，負二層為停車場，并配套建設人防工程。

規劃1號線連接人民路商圈、潁州路商圈、淮河路沿線居住區以及阜陽西站等主要片區，一期工程線路起于阜康路站，終于阜陽站，線路全長21.72 km，設站17座。系統制式采用中低速磁浮系統，速度目標值100 km/h。

3 繞避可能性分析

根據項目規劃方案，游園項目地塊選址與規劃1號線國貿站～大橋西站區間線路存在交叉。那么地下設施項目地塊若選址于此，軌道交通是否有繞避的可能性？繞避方案是否合適？研究通過分析收集的沿線現狀及規劃等基礎資料，對交叉段影響范圍內CBD中央國際站～大橋西站段（以下簡稱：影響區段）三站兩區間進行線路平面繞避方案比選，并合理設計出該段線路的縱斷面方案。

3.1 平面方案比選

線路出國貿站往北需下穿泉河，根據沿線條件，共研究了三個路徑比選方案，即橋西側繞避地塊方案（方案一）、橋東側繞避地塊方案（方案二）和切割地塊方案（方案三），如圖1所示。

3.1.1 方案比較

方案比較詳細情況見表1。

3.1.2 方案推薦

通過分析，1號線無論是橋西側還是橋東側繞避項目地塊的兩個方案需要以取消一座車站或切割商業地塊且較大的拆遷量為代價，實施難度大，故而繞避方案均不合適。而方案三線型條件較好，設車站3座客流吸引較好，且拆遷量少，實施難度小，宜采用切割地塊方案。

3.2 影響區段縱斷面方案

阜陽軌道交通規劃擬采用中低速磁浮制式，線路以高架敷設方式為主，部分路段可采取地下敷設方式。該段三站兩區間處于由潁州路轉向北京中路段，其中潁州路規劃道路寬40 m，且兩側建筑物密集，建議采用地下線敷設;北京中路和北京東路規劃道路寬60 m，條件較好，采取高架敷設。即影響區段處于地下與高架過渡段，在潁州路向北需下穿泉河，至北京中路起高架，縱斷面方案如圖2所示。

其中國貿站～大橋西站區間縱坡主要受泉河和高架站大橋西站標高的影響，區間隧道需預留足夠的下穿條件，即出國貿站后采用大下坡下穿泉河，后采用50‰大上坡。

該段線路與項目地塊交叉范圍受泉河標高控制，線路埋深大于17 m。通過合理的游園項目地下空間的基礎處理措施，能夠消除對將來1號線工程建設的影響。

4 交叉技術方案

前述推薦的方案三為切割地塊的技術交叉方案，通過對交叉段1號線局部線路進行優化，提出了軌道交通東側下穿、中部下穿和西側下穿三個方案（如圖3所示），結合游園項目的前期研究成果，對各方案進行比選論證，并對地下設施項目提出實施建議和要求，從而尋求合適的交叉技術方案。

4.1 方案比較

（1）東側下穿方案軌道1號線采用R-300 m曲線半徑線型較好，且線路長度最短，造價較低;軌道設計平縱斷面條件可適應中低速磁浮、地鐵、輕軌等制式，今后若軌道制式有變，包容性較強;從游園地下設施東南角穿行，下穿段長度最短，工程風險較低;對地下設施影響范圍最小，區間隧道埋深較深，地下設施工程實施條件較好。

（2）中部下穿方案從地塊中部穿越，下穿段長度最長，對地下設施項目的影響范圍最大，雖在交叉范圍西側因軌道埋深較深，可按地下兩層進行布置，但人防地下二層形狀不規整，使用流線不順暢。

（3）西側下穿方案由于軌道線平面曲線半徑僅為150 m，對輕軌或地鐵制式適應性差，目前軌道交通制式尚具有不確定性，包容性較差，且后期施工采取暗挖方式，工程風險亦較高。

各方案比較見表2。

4.2 方案推薦

根據上述分析，研究推薦東側下穿方案，即1號線以R-300 m半徑、在游園項目地塊的東南角穿行。

調整游園項目布置方案，將地塊東南角局部設置為地下一層，軌道交通隧道結構1D（D值參考盾構區間外徑，按6 m計）外范圍設計為地下兩層，調整后地下室工程可做到地下一層14 795 m2，地下二層12 682 m2，可以滿足地下人防設施使用要求。（建議范圍參照《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》（GB50652—2011）[4]，將地下室范圍劃分為不同分區，分析較接近、接近和非常接近情況等不利情況。）

同時，為預留好軌道交實施條件，人防地下室設計需滿足以下要求：

（1）交叉段，地下室底板底標高不低于19.001 m，若該工程采用樁基礎，樁基與區間結構的平面最小凈距不宜小于2 m。

（2）地下室下臥層存在較厚淤泥質土，區間下穿范圍內應采取有效措施對地下室底板下方淤泥質土進行加固。

（3）地下室結構基礎及抗浮設計需考慮后期軌道交通區間下穿的不利影響，相關范圍內應附加必要的補強措施，如加長抗浮錨桿、設置樁基等。

（4）交叉段，地下室基坑支護結構最低點與軌道交通結構的最小豎向凈距宜大于1 m，若該條件無法滿足，圍護結構相應范圍的鋼筋應采用GFRP玻璃纖維筋替換。

5 結論和建議

研究對阜陽市規劃1號線能否繞避北三角游園地下設施地塊進行了比選，得出各種繞避方案均不合適，繼而對交叉段1號線設計方案進行了優化，提出最佳交叉技術方案，并對游園項目提出了相應的實施建議和要求。從而妥善解決了1號線工程與地下設施項目之間的矛盾，為北三角游園的項目選址、立項實施創造了良好的條件。

該案例研究方法和思路可為今后類似項目的研究提供參考，可以解決軌道交通與城市建設之間的矛盾，提前預留軌道交通實施條件，避免軌道交通建設時出現新的變化，影響其建設進程。

參考文獻

[1]王荻， 張冠增. 城市軌道交通規劃與城市規劃的互動關系[J]. 城市軌道交通研究， 2007（2）： 1-4.

[2]楊沛敏. 我國城市軌道交通規劃建設現狀分析及發展方向思考[J]. 城市軌道交通研究， 2019（12）： 13-17.

[3]吳丹， 陳峰， 黃垚. 基于不同規劃階段的軌道交通用地控制案例研究[J]. 城市軌道交通研究， 2013（5）： 7-15.

[4]城市軌道交通地下工程建設風險管理規范： GB50652—2011[S]. 北京：中國建筑工業出版社， 2011.

2984501705220