山區鐵路樞紐特大型客運站布局研究

李隆云

關鍵詞 山區鐵路;特大型客運站;客運站布局

中圖分類號 U291.7 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）04-0066-03

0 引言

高速鐵路是居民便捷出行的保障，是城市經濟發展的引擎。尤其對山區地形城市而言，土地資源極度受限，居民出行條件亟待改善，高速鐵路的輻射帶動作用更為重大。鐵路大型客運站是高速鐵路的核心，也是城市發展及綜合交通的核心，其布局對城市建設、發展起著至關重要的作用。一方面，鐵路車站站點應盡量靠近居民密集區域，便于旅客出行;另一方面，居民密集區域征地拆遷困難，且線路對城市的切割對城市發展不利。如何確定鐵路車站，尤其是特大型城市中的特大型客運站的布局對社會、經濟的發展尤為重要。所以，有必要對山區鐵路樞紐的特大型客運站布局進行深入研究，最大限度發揮高速鐵路對提升城市品質具有的優勢。

1 工程背景

1.1 地理位置及經濟特征

重慶市是我國重要的中心城市之一，是長江上游地區的經濟、金融、科創、航運和商貿物流中心，國家物流樞紐，西部大開發重要的戰略支點、“一帶一路”和長江經濟帶重要聯結點以及西南地區綜合交通樞紐中心。

總面積8.24萬km2，轄26個區、8個縣、4個自治縣。截至2020年11月1日0時，重慶市常住人口為3 205.42萬人，地區生產總值2.5萬億元。

1.2 重慶鐵路樞紐的定位

重慶鐵路是樞紐典型的山區鐵路樞紐，其地勢由南北向長江河谷逐級降低，西北部和中部以丘陵、低山為主，東南部靠大巴山和武陵山兩座大山脈，山體多呈南北走向。在鐵路路網上，它是我國鐵路網“八縱八橫”中京昆、包海、沿江、滬漢渝蓉通道的重要交匯點，是國家綜合立體交通網規劃“四極六軸多通道”之“成渝地區雙城經濟圈”的核心節點，是我國四大國際性綜合交通樞紐集群之一。

1.3 城市總體規劃

根據《重慶市國土空間總體規劃（2019—2035）》，重慶主城區將以順應縉云山、中梁山、銅鑼山、明月山縱貫南北，長江、嘉陵江為橫貫東西的自然山水，按照獨立成市、互聯互通、均衡發展的原則，將主城區劃分為3大槽谷（即西部槽谷、中部槽谷、東部槽谷）、9大城市組團（即中心組團、北部組團、南部組團、北碚組團、西永組團、西彭組團、龍盛組團、茶園組團、南彭組團）。主城區人口將達到1 245萬人。其中，西部槽谷319 km2、275萬人，中部槽谷699 km2、790萬人，東部槽谷304 km2、180萬人。

1.4 重慶鐵路樞紐“米”字形高鐵規劃

對于高鐵路網，樞紐擬形成“八個方向，十條高鐵”的“米”字形高鐵路網格局[1]，即西向：成渝客專、成渝中線高鐵;北向：渝西高鐵;東向：渝宜（武漢）高鐵;南向：渝貴高鐵;西北向：蘭渝高鐵（渝潼城際）;西南向：渝昆高鐵;東北向：渝萬客專、渝萬高鐵;東南向：渝湘高鐵。詳見圖1。

2 重慶西客運站技術難點分析

2.1 站址選擇難

重慶市山高谷深，溝壑縱橫，山地面積占76%[2]，屬于復雜艱險山區，而該站規模大，銜接線路多，還需配套建設動車所、客機、車輛檢修運用設施，如何選擇一處既能符合城市規劃、方便旅客乘車，又能與既有鐵路網、規劃高速鐵路網順暢地銜接，還能適應地形地質條件，節約工程投資，并降低社會風險，是項目決策初期面臨的第一大難點。

2.2 規劃線路的引入取舍難

重慶西客運站主要依托于重慶至貴陽鐵路擴能改造工程建設，該鐵路為客貨共線鐵路，但重慶西客運站作為重慶市新建的最大客運站，須滿足后期西渝高鐵、渝貴高鐵、渝昆高鐵的引入，在上述高鐵規劃線路尚未穩定前提下，近遠期如何結合，工程如何預留是客運站設計的又一大難點。

2.3 有限空間條件下的互聯互通難

重慶西客運站南端銜接渝貴高鐵（雙線）、渝黔鐵路（雙線）、渝昆高鐵（雙線）3條正線，1條中梁山支線（普速單線），4條動車走行線（單線），共8個方向11條線路;北端銜接渝西高鐵（雙線）、蘭渝鐵路（雙線）、遂渝鐵路（雙線）、成渝客專聯絡線（雙單線），梨樹灣機車走行線，共5個方向10條線路;受地形、地質條件影響[3]，互聯互通條件困難，如何在有限的空間條件下完成各條線路的疏解設計，并最大限度地避免拆遷，減少對周圍環境的影響是該項目的第三個難點。

2.4 各項目建設時序及施工過渡難

該項目選址于既有貨運鐵路廊道范圍內，站址需占用既有重慶西編組站、重慶東貨場及多條專用線，施工工程中如何減少對既有鐵路的運營影響，降低施工風險是該項目實施的最后一個難點。

3 解決思路

（1）設計始終以滿足居民便利化出行需求為根本著手點[4]，遵循鐵路路網的近遠期結合，城市現狀及規劃的充分融合，合理選擇站址。

（2）設計以重慶樞紐總圖規劃為引領，統籌考慮中長期發展規劃和重慶市交通規劃，確定經濟合理的引入方案。

（3）設計充分考慮各線技術標準，合理確定工程方案，兼顧環境敏感點、工程投資、運營風險、對既有建構筑的影響等多個因素，多方案比選分析，最終形成主要方向進路順暢，次要方向通達性較好的互聯互通設置方案。詳見圖2。

（4）設計綜合考慮蘭渝線引入樞紐新建興隆場編組站和團結村集裝箱中心站建成時機，適當加快本線中梁山物流中心站建設時間，盡量減少對既有線運營的影響，逐步調整運輸組織方案，確定既滿足運輸需求，又確保施工安全的建設時序和過渡方案。

4 解決方案

4.1 規劃選址方案

采用航拍攝影、站場平縱橫一體化設計程序對客運站站址進行多方案比選，并從城市規劃、環境敏感點[5]、鐵路路網通達性、與周圍交通的銜接、工程投資、運輸組織、土地資源利用等多個角度進行綜合性技術經濟比選分析，最終選址于中梁山東側沙坪壩及九龍坡交界處，利用既有重慶東貨運站址。該站址屬于重慶核心城區，交通便利，并與軌道交通5號線和軌道環線銜接，能有效吸引客流。車站呈南北向布局，與銜接線路方向匹配，緊鄰中梁山布置，避免了各引入線對城市形成切割。運營表明重慶西客運站與城市規劃發展相符[6]，極大地帶動了城市的建設發展。

4.2 規劃線路引入方案

（1）宏觀上準確定位樞紐西部“第三客運站”及功能，充分利用既有鐵路通道及站址建設，促成了樞紐“客內貨外”“客貨分線、高效獨立運營”總體新格局的構建。

重慶西客運站建成之前，既有重慶（菜園壩）客運站、重慶北客運站均位于樞紐東側，以東西向的客運通道為主。宏觀上前瞻審視，需在城市建成區西部邊緣的中梁山東側、選址重慶第三客運站，疏通、理順南北客流通道，給樞紐客運系統“填補空白”。經對樞紐南北向既有鐵路通道上的多個站位深入研究后，確定第三客運站利用既有襄渝線通道資源“置換改建”模式建設：綜合運用規劃選線、環保選線、地形選線和地質選線等選線技術進行客運通道、外繞貨運通道選線，客運車場利用原重慶東貨運站外遷后的場址改建，動車運用所及機輛等設施利用原重慶西解編功能轉移興隆場編組站后留下的場址改建。客運站規劃站位前瞻，系統論證充分，利用既有鐵路通道及站址（原貨運功能移往白市驛貨運中心，編組功能移往興隆場編組站）實現了樞紐“客內貨外”“客貨分線、高效獨立運營”總體新運輸格局，也極大促進了重慶城市西拓格局的形成。

（2）中觀設計上，充分、合理利用既有鐵路通道及站址資源，既契合了城市規劃發展，又改善了鐵路老舊設備，還實現了“客內貨外”樞紐新格局。

車站中觀設計上，充分利用既有襄渝鐵路通道資源，改造為南北向客運專線;由于城市快速發展，重慶東貨場以及重慶西編組站通廊已經逐步發展形成主城區，且編組站及貨場能力也無法滿足貨物運輸發展的需要。拆除既有重慶東貨場及多條鐵路專用線，利用既有用地480 024 m2新建重慶西客運站的客運車場;拆除重慶西編組站外遷至興隆場，利用其站址既有鐵路用地767 012 m2，新建重慶西動車所;利用既有梨樹灣車站關閉場地新建梨樹灣機務折返段，利用鐵路用地100 020 m2;合計利用既有鐵路用地1 334 025 m2，減小了對城市發展空間的擠占。

4.3 互聯互通方案

重慶西站作為重慶第三特大型客運站，不能拘泥于該區域南北向客流，必須實現“多站發車”的跨線發車功能。

設計中，通過同步規劃建設樞紐北部的磨心坡“十字形”客貨分線疏解區、井口“三角形”客車疏解區及成渝“三角形”客車疏解區，實現了重慶西站與南北走向的襄渝～渝黔鐵路、西南～東北走向的渝昆～鄭渝鐵路及東西走向的成渝～渝長鐵路等10個主要行車方向的有機銜接，樞紐實現了“多點發車”功能。

針對襄渝走廊狹窄的自然條件及城市建成區的制約因素，車站設計因地制宜采用了客運站前方區間疏解、前方車站進行列車性質別、方向別集中疏解的組合疏解方式，突破本站疏解的“窠臼”，避免了工程投資巨大的跨線工程、減少了對城市不必要的切割，客運站總體布置簡潔合理，功能居全路前列。

4.4 施工過渡方案

重慶西客運站及配套工程利用既有運營貨運設施新建[7]，既有線關停對運營影響大，須統籌考慮樞紐客貨運輸組織過渡方案，設計過渡方案涉及節點多，方案復雜。設計中按“分段關停、功能調整、見縫插針、先易后難、逐步推進、永臨結合”總體系統過渡原則，對重慶西編組站、重慶東站、中梁山站、襄渝東線、襄渝西線、小梨線，梨樹灣車站等線路和車站的建設改造、關停時間和關停方案進行詳細論證分析，結合建設時序制定過渡方案，為項目建設爭取時間，并結合施工建設情況進行動態調整，確保總工期可控。通過確定科學合理、環環相扣的過渡方案，確保了施工安全，滿足了運輸需求。

5 車站整體布局

車站利用既有襄渝線重慶東貨運站、重慶西編組站站址，將貨運系統“置換”出去后，新建客運站，該站位于沙坪壩區與九龍坡區交界處，呈南北向布置于中梁山東側。是西南艱險山區特大型客運站的典型代表，也是高鐵、普客、市郊、城際及軌道交通等“多網融合”的綜合性交通樞紐[8]，也是國家“一帶一路”規劃中輻射渝新歐的重要基礎設施。

車站銜接21條線路，到發場總規模為15臺31線，按三個車場橫列式布置;車站南北端分別配套設置縱列式動車運用所、客車技術整備所、機務段等，其中動車所規模為8條檢查庫線和46條存車線;旅客站房采用高架候車廳布置，總建筑面積為201 052 m2，其中站房綜合樓建筑面積為119 944 m2，高峰小時旅客最高聚集人數為15 000人;重慶西客運站總占地約面積1 033 850 m2。

6 總結

重慶鐵路樞紐地形地貌復雜，山區特征突出，工程條件困難。作為我國西南經濟文化核心城市，其鐵路交通在全國路網中尤為重要。重慶西客運站布設空間狹窄，銜接線路多，交通疏解復雜，過渡方案復雜，該次研究通過清晰的破題思路，合理的技術方案，有效地解決了山區鐵路樞紐面臨的各種問題，打造出高品質的大型鐵路客運站，為我國其他地區鐵路樞紐的布局及改擴建有著廣泛的借鑒意義。

參考文獻

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