航運物流中承運人的無人船舶適航義務

王 丹 （揚州大學，江蘇 揚州 225100）

隨著科技的發展，全球工業正在轉向智能化、數字化，物流業也不例外。無人船舶作為迅速發展的新事物，具有低污染、低成本、高安全性、運輸效率高的特點，在未來的國際航運中具有廣闊的應用前景。但是，現行的國際公約和國內立法尚未系統性地對無人船舶進行專門規制，相關立法存在不相適應的部分。《海牙規則》作為現今國際航運物流實踐中廣泛適用的國際公約，面臨著無人船舶提出的挑戰。隨著無人船舶的繼續發展和普及，勢必需要對《海牙規則》中規定的船舶適航義務進行完善，以便于承運人能夠恰當履行船舶適航義務，明確國際航運物流各方主體的責任。

1 無人船舶投入物流業的可行性

在傳統的國際航運物流實踐中，水路運輸占據運輸總量的絕大多數，其中應用較為廣泛的是機電控制的船舶，美中不足的是，這種船舶存在著污染、安全性下降、運營成本過高等問題，影響著國際航運物流的發展。隨著數字經濟時代的到來，人們加強物流業研究，著重將各種先進的技術應用于船舶之上，推進船舶的數字化、智能化，傳統的機電控制船舶紛紛開始轉型，無人船舶隨之誕生。

目前，世界上很多國家都在大力發展無人船舶，力圖在海洋經濟爭奪戰中搶占優勢地位。2017年開始，歐洲就廣泛開展了無人船舶的研究和試驗，并于2020年交付了YaraBirkeland號無人船舶。日本、荷蘭已經分別于2019、2020年成功完成了無人船舶的航行試驗，主要關注無人船舶的環保性與安全性。韓國圍繞著無人船舶SAN技術，致力于通過衛星技術實現船舶航行的遠程監控，以及通過互聯網和大數據實時向船舶運營方匯報港口、物流信息等。我國船舶工業集團公司于2017年12月成功交付了“大智”號，這也是全球首艘得到船級社認證的智能船舶。2018年12月，珠海萬山海洋測試中心無人船舶海上測試場正式投入使用，并于2019年借助“筋斗云0號”無人貨輪實現了貨物的自主運輸。

經過長期的完善和發展，在技術層面通過無人船舶完成航運物流工作已經不再是假想，在未來的國際海上貨物運輸中，無人船舶有著非常廣闊的應用前景，未來必將朝著更高水平發展。

2 承運人的船舶適航義務概述

經過《羅得法》《奧列隆慣例集》《哈特法》等規則以及航運實踐的發展，1924年8月25日，國際海事委員會（以下簡稱CMI）通過了《海牙規則》，得到眾多國家的普遍接受。在各項規定中，承運人的船舶適航義務歷史悠久，在國際航運物流中居于重要地位。《海牙規則》的第三條第一款、第四條第一款是對該義務的具體規定。

2.1 對第三條第一款的分析

首先，承運人承擔船舶適航義務的時間為開航前和開航時。對于適航時間，學理上存在“一個期間說”和“兩個時點說”的分歧，筆者認為“一個期間說”更符合《海牙規則》的立法原意。從法條表述來看，the beginning of the voyage即為“開航”，限定詞“before”應當理解為開航前的一個時間段，“at”則是開航時點，也就是說承運人至少應當保證從開始裝貨上船到船舶為了航行而完成起錨或解纜系泊的一段時間內船舶適航，只是適航要求程度不同：開航前承運人只需要保證船舶能夠抵御在裝貨期間可能發生的港口危險，為了保證航行的安全，開航時船舶則必須具備抵御海上一般風險的能力。

其次，承運人履行適航義務應當恪盡職責、保持謹慎。現行運輸法律對“謹慎處理”的權威解釋是：具有通常技術手段的承運人，在考慮到航行中出現可預見的一般風險后，所采取的合理措施[1]。因此，承運人需要具備一定的知識和技術，采取各種合理措施保證船舶能夠抵御一般風險。此外，承運人可能會委托更加專業的人檢查船舶，但是謹慎處理義務并不會移轉，承運人依然需要對代理人疏忽造成的損失承擔責任[2]。

最后，承運人應當保證船舶適航、適貨。第一款中（a）項概括性地規定了承運人應當使船舶適于航行，（b）項和（c）項則具體規定了承運人在哪些方面履行適航義務。承運人不僅要保證船舶自身的性能和裝備能夠抵御航運中可能遭遇的風險，還應當適當配備船員并滿足船員在船上的生活需要。為了安全地將貨物運輸到目的地，承運人還要根據貨物的特點保證船艙適宜貨物的存儲和運輸，適當、謹慎地裝卸、搬運、堆放、運輸、保管、看護貨物。

2.2 對第四條的第一款的分析

該款規定了承運人的免責事由、舉證責任。船舶不適航并不會必然導致承運人承擔責任。如果承運人適當地履行了船舶適航義務，即使船舶在航行過程中出現了實際不適航的情況，也可以主張免責。加拿大的威廉·泰特雷教授在《海上貨物索賠》中對舉證責任進行了解釋：第一，由貨方證明損害系承運人的原因導致；第二，由承運人證明損害原因；第三，由承運人證明其在開航前和開航時已恰當地履行了船舶適航義務；第四，由承運人證明損害的原因是《海牙規則》中規定的免責事由；第五，由貨方證明承運人的過失與貨損的因果關系，貨方也可以抗辯承運人的免責事由[3]。

3 無人船舶對船舶適航義務的挑戰

無人船舶作為科技發展的產物，在航運中會受到物流數據的限制。此外，《海牙規則》中對船舶適航義務的規定主要體現在船舶適航、船員配備、船舶適貨三個方面。由于自身特性所限，無人船舶可能會在船員配備、船舶適航和適航時間上與現行法律規范不相適應。

3.1 物流數據處理

在對航運物流的數據進行收集和分析的過程中，會涉及多方主體，關聯多種數據。但是，受限于當前發展水平的不同，各企業之間的數字技術適用參差不齊，信息不對稱現象明顯，欠缺專業的平臺對數據進行統一化、標準化的處理。由于物流信息服務平臺資源比較分散，各類物流信息割裂嚴重，導致上下游企業之間的數據傳遞、業務協同、信息共享程度不高[4]。此外，國際航運物流涉及的數據龐大，物流企業往往缺乏數據處理能力，由此導致企業對于物流涉及的裝卸、倉儲、運輸等各個環節中的數據分析不到位；再加上部分企業缺乏更新換代的資金和專業人才，對數據的分析和利用不夠精確，更是導致企業落后于數字時代的發展浪潮。

3.2 船員配備

在《海牙規則》第三條第一款中，要求承運人應當適當地為船舶配備船員。但是，無人船舶發展到第三、第四階段，已經不再需要船上人員，而是可以由岸上人員通過遠程系統操作，甚至完全依靠無人船舶駕駛系統自行判斷，由此在船舶配員上就會與現行法律規范產生沖突，沒有配員的無人船舶不可能履行船舶適航義務中對于船員數量和質量的要求。此外，配備岸上人員和維修人員是否屬于配備“船員”目前也沒有定論。實踐中還存在著人才儲備不足的問題：傳統物流業對于工作人員的要求不高，缺乏能夠適應數字時代的國際化、專業化人才，無人船舶作為目前的科技領先成果，缺乏融合物流專業知識、大數據、互聯網等技術知識于一體的專業人才，亟需高校人才培養。

3.3 船舶適航時間

為調和貨方與船方（承運人）之間的矛盾，《海牙規則》將適航義務的履行時間規定為開航前和開航時，不適當地偏向了船方（承運人）。但是，航運科技不斷發展，保險制度逐漸完善，各利益方展開新的博弈，《海牙規則》規定的適航義務履行時間已經有些過時。目前，國際上的立法趨勢更傾向于延長承運人履行適航義務的時間，以保證船舶能夠適應海上風險、保證貨物安全運輸。國際海事組織（IMO）在1994年5月通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（《ISM規則》），并未規定謹慎處理的時間，但在一定程度上要求了船方要慎重處理，將謹慎處理的時間進行了擴充，從開航前和開航時擴展至整個航程中。在2008年12月11日通過的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規則》）第十四條規定了承運人“持續適航的義務”，將適航的時間延長至海上航程中。

3.4 船舶適航標準

保證船舶航行安全是頭等大事，無人船舶的特性決定了其適航標準不能直接沿用原有的規則和習慣。首先，傳統船舶配備經驗豐富的船上人員，可以通過其他方式對航行狀況做出判斷，不需要過多依賴衛星；無人船舶則高度依賴衛星系統判斷天氣和航行狀況等，衛星是否在預定航線全覆蓋就有可能成為判斷船舶適航的條件之一。其次，海上情況復雜多變，風險多發。在無船上人員的情況下，現有技術能否支撐船舶長時間的航行、應對各種突發情況仍然需要繼續試驗。最后，在航行過程中，無人船舶主要依靠岸上人員的遠程控制或者自身航行系統的判斷，網絡安全將成為新的海上風險，保證網絡安全也必然會成為承運人船舶適航義務的一部分。

4 對無人船舶適航義務的規范建議

經過近百年的發展，《海牙規則》中的部分規定已經滯后于海運科技的發展進程，與國際海運實踐存在著不相適應的地方。無人船舶對《海牙規則》等國際法律規范提出了前所未有的挑戰，但也給統一和規范國際立法帶來了機遇。就承運人的船舶適航義務而言，可以在以下幾方面對承運人的無人船舶適航義務加以完善。

4.1 優化數據處理

在數字時代，數據處理是航運物流的重中之重。數字技術與航運物流業的結合體現了物流業的數字化，同時也對物流業提出了升級要求。2021年11月19日，在中國物流與采購聯合會“三新”專題活動上，題為“數字經濟與物流、供應鏈的創新發展”的講話中將數字化思維歸納為鏈接、共生、當下、創新四個詞[5]。首先，物流業涉及的業務多且繁瑣，因此需要在各個環節做好連接，協調好各個環節。其次，信息共享有利于企業解決信息孤島問題，物流企業可以積極進行信息共享，與此同時信息平臺也將得到完善，有利于承運人利用無人船舶進行航運時更好地履行船舶適航義務。再次，企業應當立足當下，明晰當前所處的環境，主動引進和應用數字化技術，以共贏促發展。最后，物流企業要盡快更新觀念，重視數據處理在國際航運物流中的重要性，創新管理模式，進行跨企業、跨部門、跨行業的交流與合作，實現數字經濟與物流業的深層次融合。

4.2 擴大船上人員的范圍

船行深海，安全是頭等大事。現行國際公約和各國國內立法對船舶配員的要求，根本目的在于保證航行的安全和環保，《海牙規則》對船舶配員的要求也只是“properly”，并未做出強制性規定。若無人船舶能夠通過技術實現安全和環保的目的，那么放寬對無人船舶的配員要求，允許其零配員也可以。法律具有滯后性，立法時，立法者也不會預見到船舶可以達到“無人”的狀態，那么允許無人船舶零配員也是說得通的。對于船上沒有海員的遙控船舶來說，岸上人員、維修人員除了不在船上以外，實際承擔的就是船上人員的工作，因此，將“船員”擴張至岸上人員和維修人員、認定其法律地位也是說得通的，仍然與船舶適航的立法原意相適應。此外，由于無人船舶高度智能化，因此應當重視培養相關專業人才，充分考慮現實需求，加強對相關人員的要求，使相關人員不僅要勝任傳統意義上的船員的工作，還要具備跨專業的知識儲備、更強的綜合素質，掌握新技術、新標準、新工藝，適應數字化物流業的發展需求，以便自如應對可能出現的各種風險。

4.3 延長適航的時間

《海牙規則》關于適航時間的規定本身就是貨方利益妥協的結果，如果無人船舶仍將適航時間限制在開航前和開航時，承運人不需要對航行中船舶的智能系統負責，那么貨方具有更大的不確定性，不利于交易的進行和新技術的發展。對于適航時間而言，可以借鑒《鹿特丹規則》延展適航時間的規定，將無人船舶的適航時間延長至海上航行的過程中。此外，若需要承運人在航行中適當履行船舶適航義務，那么無人船舶的智能系統適航也應當是船舶適航的一部分。在實際航行過程中，承運人至少要對智能系統進行管理和監督，保證系統的正常運行。那么，延長適航時間就可以督促承運人在航行過程中始終保持謹慎，對無人船舶進行監管，提高無人船舶的安全性，也可以與無人船舶的零配員相照應。

4.4 提高船舶適航的標準

無人船舶在航行時要能夠穩定地與船岸保持聯系，以保證各方對于船舶和貨物有足夠的把握，傳統的船舶適航標準已經不能夠滿足無人船舶的航行需要。除保證船舶滿足傳統的適航標準以外，船舶航線應當在大數據的基礎上結合預定航線的實際情況進行綜合測算，優化路徑，讓無人船舶選擇最優線路航行。承運人還應當保證船上、船岸充分運用智能化設備，并保證船舶的智能系統適航。在航行過程中，承運人也應當做到人與船、人與貨、人與倉的實時聯通，及時做好相關的對接工作，提高服務品質。當然，承運人的適航義務也不是絕對的，若由于船舶潛在的、不可預見的缺陷或黑客攻擊等原因導致損失，在恪盡職責履行了適航義務的前提下，承運人可以主張過失免責，將責任轉嫁給貨方或保險公司，這樣也不會對承運人過于苛責。

5 結 語

智能航運物流時代的來臨，給海運規制帶來了全新的挑戰，也是國際海運規則完善的一個良好機遇。當前無人船舶仍處于試驗階段，但是相關的立法計劃應當盡早提上日程，著手討論，為無人船舶技術成熟后大批量投入商業使用打下堅實的基礎。

經過近百年的航運技術發展，《海牙規則》已經略落后于現代技術發展，無人船舶也在催促其盡快做出改變。船舶適航義務作為承運人所要履行的最重要義務，應當與造船技術、航海技術等相適應，否則可能會導致有關各方的利益失衡，不利于國際貨物貿易的穩定。具體而言，可以在以下四方面適當擴大船舶適航義務的范圍：第一，依托大數據平臺優化無人船舶的數據處理，為航運物流提供數據支持；第二，可以不再將“船員”局限于船上，擴張至從事船員工作的人員；第三，承運人承擔適航義務的時間可以延長至海上航程中，為無人船舶的航行安全提供保障；第四，承運人提供的船舶除了具備傳統船舶的適航性質外，還應當保證智能系統適航、預定航線適航。