港口經(jīng)營人在海上貨物運輸法中的地位

周耕墨 （大連海事大學(xué)，遼寧 大連 116026）

0 引 言

隨著航運業(yè)的不斷發(fā)展，港口經(jīng)營者的業(yè)務(wù)需求越來越多，港口經(jīng)營類型也越來越多。港口經(jīng)營者在航運業(yè)中的角色發(fā)生了很大的變化。最初，港口運營商的主要業(yè)務(wù)是裝卸、倉儲、運輸?shù)龋F(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展成為集商業(yè)和綜合物流樞紐為一體的綜合性港口服務(wù)。

在管理期間，貨物發(fā)生損壞或滅失，港口經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)什么樣的賠償責(zé)任？是否應(yīng)向接收貨方委托的港口經(jīng)營人授予賠償責(zé)任限制等權(quán)利？根據(jù)海上貨物運輸法由承運人委托的港口經(jīng)營人的法律地位如何？這些問題都值得進一步探討，選擇服務(wù)質(zhì)量好、功能齊全的港口，有利于降低托運人的物流成本，提高承運人的經(jīng)濟效益，對國際航運業(yè)的發(fā)展具有重要意義。

1 有關(guān)港口經(jīng)營人的法律地位的不同觀點評析

1.1 承運人的受雇人

在管理期間如果發(fā)生了貨損或者貨物滅失的情況，如果將港口經(jīng)營人認定為承運人的受雇人，那么他將自然而然地可以被允許援引《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）中針對承運人的受雇人的規(guī)定，還能夠享有承運人的免責(zé)與責(zé)任限制等相關(guān)的抗辯權(quán)利。盡管司法實踐中也有支持該觀點的判決，例如2001年“福建頂益食品訴中遠集裝箱案”，但該學(xué)說仍然存在一定的不合理之處。

一方面，受雇人是指對外以雇主名義在雇傭法律關(guān)系下提供勞務(wù)的人，并非以自己的名義。然而，在港口經(jīng)營人從事有關(guān)堆存、倉儲、出租等作業(yè)時，很難說明在從事這些工作時他是以其雇主的名義進行，所以將港口經(jīng)營人認定為承運人的受雇人的觀點依然存在著爭議[1]。

另一方面，在特定的條件下，承運人之所以能夠被法律賦予援引免責(zé)和限制賠償責(zé)任的權(quán)利，是由于承運人需要面臨海運的風(fēng)險。這種風(fēng)險是海上貨物運輸中產(chǎn)生的特殊風(fēng)險。此外，根據(jù)雇傭合同，雇員受雇主規(guī)定的約束，在整個受雇期間服從其意愿，在提供服務(wù)的整個過程中不獨立。因此，從船方收到訂單的港口經(jīng)營人與作為委托人的承運人之間與一般意義上的雇員與雇主之間的關(guān)系不同[2]。

1.2 承運人的代理人

港口經(jīng)營人被視為承運人的代理人，使得其能夠援引“喜馬拉雅條款”，因此能夠享有承運人的某些權(quán)利。并且存在一些案例支持該觀點，例如2014年“中材供應(yīng)鏈訴洋浦華泓船務(wù)案”中，上海市高級人民法院根據(jù)承運人與港口經(jīng)營人之間代理合同的性質(zhì)，將港口經(jīng)營人認定為承運人的代理人。

受承運人委托從事港口經(jīng)營活動的港口經(jīng)營人，與委托人之間的法律關(guān)系僅受兩方當(dāng)事人的約束，不能認定為承運人的代理人。換言之，港口作業(yè)行為并不像代理一樣是法律行為，而是不會直接產(chǎn)生法律關(guān)系的事實行為。也就是說，《海商法》第四章中的承運人的代理人雖然可以追溯到國際海事公約和英美法對其真實含義的解釋，但面臨著自身法律概念體系的障礙和局限，因此而把港口經(jīng)營人直接視為承運人的代理人并不妥當(dāng)。

1.3 實際承運人

在2010年“煙臺環(huán)球碼頭與煙臺冰輪股份有限公司上訴案”中，為了使《海商法》中的責(zé)任限制條款能夠適用于港口經(jīng)營人，山東省高級人民法院認定其性質(zhì)為實際承運人。2016年，原交通部廢止了在司法實踐中大量、長期適用的部門規(guī)章，例如《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》和《港口作業(yè)規(guī)則》，導(dǎo)致法官為了尋找港口經(jīng)營人的權(quán)利義務(wù)的相關(guān)規(guī)定而不得不去向著《海商法》回歸。

《漢堡規(guī)則》中存在的實際承運人制度，《海商法》對其進行了吸收借鑒。因此，在我國法律中，實際承運人被界定為是接受承運人的委托和負責(zé)進行貨物運輸或者部分運輸?shù)娜耍瑫r包括了接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)娜恕Q言之，在界定港口經(jīng)營人是否能夠成為實際承運人時，其基本意義在于“貨物運輸”的含義。

在《海商法》中，有幾條條文使用了“貨物運輸”的概念，但在不同的法律條文中可以看出貨物運輸?shù)暮x并不相同。根據(jù)《海商法》第48條，“貨物運輸”的概念是嚴格的，因此運輸只能限于海上。如果港口經(jīng)營人被視為僅限于實際進行貨物或部分貨物的海上運輸?shù)拇瑬|或托運人，則該港口經(jīng)營人被排除在實際承運人之外。《海商法》關(guān)于承運人責(zé)任期間的規(guī)定也表明了在集裝箱貨物運輸?shù)那疤嶂拢劭诮?jīng)營人應(yīng)被認定為實際承運人；而在非集裝箱貨物運輸?shù)那疤嵯拢钟袃煞N情況的劃分，即若從事碼頭堆存、倉儲作業(yè)時，不能被認為是實際承運人，而在從事對貨物的裝卸等作業(yè)時，則被認為是實際承運人。

1.4 獨立合同人

從1991年《聯(lián)合國國際貿(mào)易港站經(jīng)營人賠償責(zé)任公約》的相關(guān)規(guī)定中可以看出，為了明確港口經(jīng)營人的法律地位，公約規(guī)定，若某人根據(jù)與貨物運輸有關(guān)的法律規(guī)定確定該人可以被確定為承運人，就不再是港口經(jīng)營人。

出于對我國港口法律法規(guī)的規(guī)定不斷變化的考慮，以及擴大的經(jīng)營范圍，尤其是針對當(dāng)時《中華人民共和國港口法》出臺后對港口經(jīng)營范圍的明確，即不僅限于對傳統(tǒng)的貨物裝貨和卸貨，港口經(jīng)營人所提供的服務(wù)范圍應(yīng)當(dāng)是廣義的、與運輸相關(guān)的有關(guān)業(yè)務(wù)。就獨立合同人而言，必須得到承運人、托運人或其他經(jīng)營人的授權(quán)，必須具有獨立的民事權(quán)利，才可以承擔(dān)獨立的民事責(zé)任，并且是運輸合同當(dāng)事人以外的獨立民事主體。

一方面，基于港口作業(yè)的性質(zhì)，對于港口裝卸和積載貨物，如從性質(zhì)上講，是輔助性的，特別是承運人受托給港口經(jīng)營人，根據(jù)海上貨物運輸法來講是從屬性的。換句話說，港口經(jīng)營人在某種程度上并非真正意義下的獨立合同人。

另一方面，雖然獨立合同人在從事法律活動時充當(dāng)獨立主體，但實際上，除了在獨立基礎(chǔ)上進行儲存、油水供應(yīng)、租賃和維修等業(yè)務(wù)外，在進行裝卸作業(yè)時，也受到委托人的監(jiān)督或指示。換句話說，在某種程度下，并非在任何情況下，港口經(jīng)營人都能夠享有獨立的民事權(quán)利。

2 《鹿特丹規(guī)則》下港口經(jīng)營人的地位

2.1 鹿特丹規(guī)則對港口經(jīng)營人的規(guī)制

海運履約方的提出是對《漢堡規(guī)則》實際承運人的繼承與發(fā)展，是為了進一步明確船方主體的責(zé)任制度而提出的一個概念，也是進一步明確了喜馬拉雅條款內(nèi)涵法律化。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，只有當(dāng)一個既不是承運人，也不是由貨方所雇傭或者委托的人，和貨方無合同關(guān)系，履行運輸合同下有關(guān)貨物的義務(wù)，并在履行業(yè)務(wù)時，受到承運人的要求、監(jiān)督、控制的人才是履約方。海運履約方屬于履約方，也應(yīng)符合這樣的條件，才能被稱為海運履約方。

海運履約方如果要承擔(dān)責(zé)任的話，所涉及的期間包括貨物到達裝貨港到貨物離開卸貨港期間、貨物在被海運履約方所掌管的期間、海運履約方參與履行運輸合同中所載列任何活動的其他的任何時間。當(dāng)發(fā)生了貨損、貨物的滅失或者遲延交付的情況，海運履約方可以援引公約中對承運人抗辯和賠償責(zé)任限制的規(guī)定。《鹿特丹規(guī)則》中海運履約方，并不包含從事供油供水業(yè)務(wù)的港口經(jīng)營人。反之，從事與貨物有關(guān)的接收、裝卸、操作等作業(yè)的港口經(jīng)營人屬于海運履約方，受到公約的調(diào)整與約束。

2.2 《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于海運履約方規(guī)定的利弊分析

2.2.1 使港口經(jīng)營人在海上貨物運輸法中的法律地位更加明確

港口經(jīng)營人在海上貨物運輸法中的地位，目前來講，無論是理論學(xué)界還是在司法實務(wù)當(dāng)中，并沒有一個統(tǒng)一的定論。與此同時，現(xiàn)行法律也沒有明確的規(guī)定。雖然《海商法》中有關(guān)于實際承運人的規(guī)定，但是覆蓋的范圍并不清晰，在理論和實踐中，由于對“委托”這一詞語的不同認知，對定義中的標準都有一定的爭議。這一問題在《鹿特丹規(guī)則》下被“海運履約方”的新概念的出現(xiàn)所解決，公約對海運履約方的概念定義進行了明確，在實務(wù)中也易于鑒別。被包含在內(nèi)的港口經(jīng)營人自然而然也被明確了其法律地位，包括責(zé)任期間以及從事業(yè)務(wù)等。

2.2.2 有利于明確港口經(jīng)營人的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任

港口經(jīng)營人是承運人的受雇人或者代理人，適用《海商法》的抗辯和責(zé)任限制。認定港口經(jīng)營人為實際承運人的，適用《海商法》第四章關(guān)于承運人責(zé)任的規(guī)定。被認定為獨立承包人的，適用《中華人民共和國民法典》。因為《海商法》對實際承運人的規(guī)定不夠明確，造成實踐中的識別困難，不利于糾紛解決和對貨方的權(quán)益保護。《鹿特丹規(guī)則》則很好地解決了這一問題。當(dāng)發(fā)生了貨損、貨物的滅失或者遲延交付的情況下，作為海運履約方的港口經(jīng)營人可以援引公約中對承運人抗辯和賠償責(zé)任限制的規(guī)定[3]。

2.2.3 有利于港口經(jīng)營人承擔(dān)責(zé)任的統(tǒng)一

當(dāng)發(fā)生貨損、貨物滅失或者遲延交貨時，貨主會對承運人進行索賠。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，并且出于對鼓勵海運的考慮，承運人可以享有相應(yīng)的免責(zé)與賠償責(zé)任限制。然而，相對來講港口經(jīng)營人就沒有那么“幸運”，面對承運人的追償，他無法援引責(zé)任限制。因此，貨主可能會在不經(jīng)過承運人的情況下，轉(zhuǎn)而直接向港口經(jīng)營人索賠。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》，海運履約方包含了港口經(jīng)營人。公約對所有運輸環(huán)節(jié)統(tǒng)一適用，并且法律授予了港口經(jīng)營者承運人的權(quán)利和責(zé)任限制，改變了現(xiàn)狀，對當(dāng)今海運的未來發(fā)展有著不可忽視的促進作用。

2.2.4 港口經(jīng)營人方便應(yīng)訴

在海事司法實踐中，當(dāng)貨方對港口經(jīng)營人提起索賠，同時也對船方進行訴訟，那么依據(jù)相關(guān)的訴訟法規(guī)定，如果是在海事法院且該法院對承運人有管轄權(quán)的情況下，則港口經(jīng)營人需要到一個并非自己港口所在地的海事法院應(yīng)訴。不難看出，這并不符合訴訟經(jīng)濟，不利于節(jié)省訴訟成本。

2.2.5 當(dāng)前，貨方對港口經(jīng)營人提起訴訟，多以侵權(quán)為由

《鹿特丹規(guī)則》出于方便貨方進行索賠的目的，而為貨方提供了一個索賠對象，即“海運履約方”。港口經(jīng)營人被包含在內(nèi)，面臨被索賠起訴的概率大大增加。但是值得一提的是，公約對于海運履約方承擔(dān)承運人的責(zé)任的前提條件規(guī)定得較為嚴格。即使《鹿特丹規(guī)則》下港口經(jīng)營人被訴概率可能會增加，但最終承擔(dān)責(zé)任的概率不一定增加，因為貨方難以證明承運人在責(zé)任期間內(nèi)如果發(fā)生貨損、滅失時，是由于過錯才造成免責(zé)事項發(fā)生的。換言之，現(xiàn)在仍然無法判斷出公約的這一規(guī)定是否真的不利于港口經(jīng)營人。

2.3 鹿特丹規(guī)則對《海商法》中港口經(jīng)營人的影響

由《鹿特丹規(guī)則》提出的海運履約方制度，不僅對港口經(jīng)營人在海上貨物運輸中的法律地位有著重要的作用，而且也為在直接或者間接地受到船方的控制下的港口經(jīng)營人進行具體作業(yè)活動時權(quán)利義務(wù)的確定提供了明確的法律依據(jù)。《鹿特丹規(guī)則》也并非萬全之策，也只是在某種程度上解決了對港口經(jīng)營人地位的界定問題。針對接受貨方委托的承運人的問題并沒有實際解決，所以，不能把《鹿特丹規(guī)則》的海運履約方制度當(dāng)作救命稻草。

3 《海商法》修改送審稿中對港口經(jīng)營人的規(guī)定

3.1 港口經(jīng)營人法律地位的現(xiàn)有方案

3.1.1 承運人委托的港口經(jīng)營人

在集裝箱貨物運輸中，對于港口經(jīng)營人的理解通常是指在港區(qū)內(nèi)從事與貨物相關(guān)作業(yè)的人，并且他進行這種作業(yè)是基于其受到船方的委托。由于缺乏法律法規(guī)、涉外案件的特殊性以及對審判效率的壓力等原因，中國海商法界和法院對港口經(jīng)營人的定性各不相同。為了使承運人委托的港口經(jīng)營人被認定為實際承運人，實際承運人定義中的“貨物運輸”一詞不應(yīng)局限于海上運輸，而應(yīng)作更廣義的解釋[4]。

3.1.2 貨方委托的港口經(jīng)營人

關(guān)于散裝貨物運輸，主要代表接收方處理貨物裝卸的港口經(jīng)營人的法律地位沒有得到統(tǒng)一認定，其與收貨人之間是港口經(jīng)營的關(guān)系。可以看出，接受貨方委托的港口經(jīng)營人并非實際承運人。托運人委托的港口經(jīng)營人雖然在法律地位上不是實際承運人，但實際上已經(jīng)履行了承運人對貨物的部分義務(wù)，具有享有相應(yīng)權(quán)利的義務(wù)基礎(chǔ)。我國立法者可以借鑒《鹿特丹規(guī)則》中的海運履約方制度，但對于《海商法》的修改來說，這絕對不是解決港口經(jīng)營人地位的萬全之策。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，海運履約方不包括接受貨方委托的港口經(jīng)營人。由此可以看出，《鹿特丹規(guī)則》中“海運履約方”的現(xiàn)實適用性越來越低。

本著這一精神，2018年11月《海商法》修改征求意見指出，受貨方委托的港口經(jīng)營人可以向承運人的雇員和代理人在貨物交付丟失、損壞或延遲交付時通過援引“喜馬拉雅條款”來保護其合法利益。從實際角度來看，它確實有助于保護權(quán)益。然而，這種規(guī)定可能引起同一港口經(jīng)營人分兩條法律加以管制的問題，會浪費立法資源，同時又會使對海事法律和有關(guān)學(xué)說知之甚少的人難以理解這種條例的意圖。

3.2 港口經(jīng)營人法律地位現(xiàn)有方案的問題

從立法指導(dǎo)和行業(yè)要求來看，受承運人委托在港口開展貨物作業(yè)的港口經(jīng)營人往往被認為是實際承運人；對于受貨方委托在港口內(nèi)經(jīng)營的港口經(jīng)營人來說，一個相對可行的選擇是雖然它不能被認為是實際承運人，但賦予其援引“喜馬拉雅條款”的權(quán)利。

港口營辦商的作業(yè)幾乎都是一樣的，而且在很大程度上適應(yīng)了港口物流的基本要素，通常包括貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運和保管。但即使港口經(jīng)營人的行為相同，由于委托主體不同，導(dǎo)致其法律地位的界定不同、權(quán)利義務(wù)不同，《海商法》修改中港口經(jīng)營人的法律地位也很繁瑣，浪費立法資源，容易引起爭議。

3.3 評析《海商法》修改送審稿中對港口經(jīng)營人的規(guī)定

制度創(chuàng)新并不難，進行經(jīng)驗借鑒和法律移植也較為容易。然而，修改法律所需的成本和條件限制了法律的適用范圍，以至于難以達到有效實施現(xiàn)行法律制度的程度。“變法”的成本應(yīng)當(dāng)給予司法適用法律的更多空間，按照效率原則，《海商法》修改送審稿中對港口經(jīng)營人的規(guī)定較為可取。

4 解決港口經(jīng)營人法律地位的方案建議

第一，立法者在《海商法》第四章中增設(shè)“港口貨物作業(yè)合同”這一節(jié)，或者單獨在《海商法》中設(shè)立“港口貨物作業(yè)合同”一章。如果結(jié)合航運實務(wù)，這一修改方案并不是可選之策。

第二，直接將港口經(jīng)營人包含在實際承運人中，也就是說修改其定義，以此能夠使得港口經(jīng)營人適用有關(guān)承運人的抗辯理由。法律規(guī)定賦予接受船方委托的港口經(jīng)營人能夠援引承運人抗辯理由和賠償責(zé)任限制的權(quán)利。目前，《海商法》修訂意見稿也采取了該種方案，可以看出其實際操作性之強。

第三，將港口經(jīng)營人這一法律主體直接增加在《海商法》第四章中，同時增加相關(guān)的法律條文來明確其權(quán)利義務(wù)。但這在體系上并不協(xié)調(diào)，也會產(chǎn)生更多新的問題，立法技術(shù)上也不合適，會引發(fā)更多爭議。

5 結(jié) 論

通過將國際海運公約中現(xiàn)存的法律進行移植，不僅是一種捷徑，也是一種險途。針對港口經(jīng)營人在海上貨物運輸法中的法律地位問題，不同觀點有利有弊，要想從立法的角度對其加以考慮，體現(xiàn)出價值取向與利益平衡之間的問題；如果從實務(wù)角度進行分析，相較于邏輯性來講，法律明確性往往更加重要。

《海商法》修改送審稿中將接受承運人委托在港區(qū)內(nèi)從事貨物作業(yè)的人納入實際承運人，并將受貨方委托的港口經(jīng)營人通過法律規(guī)定的方式，使其享有喜馬拉雅條款的利益，享有承運人的責(zé)任限制和抗辯權(quán)利。由于委托主體不同，適用于港口運營人的規(guī)定并不一致，這樣的規(guī)則有些繁瑣。《海商法》的實踐性要求所通過的法律具有實用性，以促進經(jīng)濟活力，振興海事部門，推動近年來停滯不前的海上運輸事業(yè)。法律規(guī)定應(yīng)更加尊重合同自由，并應(yīng)基于非技術(shù)方面，首先是基于三方利益的平衡，而不是為了保護當(dāng)事人而不對其加以適當(dāng)限制。因此，對于想要界定港口經(jīng)營人的法律地位為實際承運人，唯一的解決辦法是將實際承運人擴大解釋至包含港口經(jīng)營人，也就是說對“運輸”做出寬泛的理解，這樣更符合實際需求，也能保持海商法的穩(wěn)定性。