西部陸海新通道沿線城市功能分工與區域經濟增長
——基于產業創新管理視角

黃 林，黃偉新

（1.北部灣大學經濟管理學院，廣西欽州 535011；2.廣西科技大學經濟與管理學院，廣西柳州 545006）

區域城市功能分工是產業鏈分工演進而產生的一種新型分工，是產業創新成果差異化在空間上的表現形式。在區域經濟發展中，以產業創新為導向的這種分工形式會隨著科技進步和交通運輸網絡的完善而迅速發展，進而能夠增強區域城市之間的良性互動，支撐區域經濟增長和促進區域協同發展。西部陸海新通道（以下簡稱“物流大通道”或“通道”）是位于我國西部地區腹地的一條物流大通道，它是由多種運輸方式構成的跨區域、長距離、高強度貨物流動走廊［1］。根據《西部陸海新通道總體規劃》，這條物流大通道沿線13 個省、自治區、直轄市和廣東湛江市均被賦予相關職能參與通道建設，空間上則分布著類型眾多與產業創新能力相異的城市。如此，在深化陸海雙向開放和推進西部大開發形成新格局中，優化通道沿線城市功能分工，有效支撐區域經濟增長，是這條物流大通道在戰略上布好局、在關鍵處落好子的重要而關鍵的一步。只不過，根據城市群功能空間分工理論，城市群功能分工具有削弱行政區劃壁壘和加強產城融合效應兩種作用，并對地區資源配置效率帶來影響，只是這種影響要受企業特征及所處地理區位特征的異質性影響［2］。對此，不得不產生如下疑惑：西部陸海新通道沿線分布著諸多產業創新能力各異的城市，這些城市的功能分工有助于地區經濟增長嗎？為此，本研究選取西部陸海新通道沿線12 個樞紐城市為樣本，從產業創新管理視角，實證分析西部陸海新通道沿線異質性城市的功能分工與地區經濟增長的關系。

1 文獻回顧

羅斯托［3］的經濟增長階段論和波特［4］的國家競爭優勢理論表明，一個國家或地區的經濟發展遵循由產品創新、企業創新到產業創新的發展規律。如此，進入產業創新驅動區域經濟發展階段，一個地區如何通過產業創新管理實現城市功能合理分工，進而促進區域經濟增長，成為學者們關注的研究主題。

關于產業創新管理的研究最早始于Cunningham［5］對產業創新問題進行探討，其關注經濟周期中的創新現象，討論創新想象在普及過程中的困難，分析產業問題的差異性、績效標準和產業比較等問題。隨后，有學者如Abernathy 等［6］開始探討產業創新的模式，Pavitt 等［7］探討政府可以采取的產業創新政策，Freeman 等［8］則提出產業創新理論，認為產業創新包括技術和技能創新、產品創新、流程創新、管理創新（含組織創新）和營銷創新，并指出不同的產業其創新的內容和效果是不一樣的，比如，日本在機械產業的創新時間與成本方面具有實質性優勢，在化學行業似乎沒有任何實質性優勢［9］。事實上，區域內產業內部的多家企業會在創新過程中進行合作，從而產業競爭已不再是企業之間的競爭，而是上升到區域之間（國家內部和國家之間）的競爭［10］，產業創新則可視為從企業創新到國家創新之間的“橋梁”［11］。對于如何實施產業創新管理、提升區域產業創新的競爭力，學者們從產業創新系統、產業創新擴散、產業創新協同、產業創新機制等方面進一步探討。其中，Malerba［12］認為產業創新系統是不斷變化的，從知識、技術領域和產業邊界，參與者和網絡，以及機制等3 個方面對產業創新系統進行分析，之后還探討了創新如何以及為什么會在部門間發生變化［13］；Dodgson 等［14］對產業創新的本質、源和產出、創新的部門和行業特征研究、影響創新的關鍵因素等方面進行了較深入的研究，提出以并行工程為基礎的綜合創新模型；管順豐［15］從產業創新戰略、產業創新組織管理、產業創新政策管理3 個方面系統地研究了產業創新管理理論，首次建立起系統的產業創新管理理論框架和基本內容體系；王雪原等［16］從資源觀視角探討了產業創新的政府管理方法。

從產業創新管理視角研究城市功能分工對區域經濟影響方面，目前與之直接相關的文獻比較稀少。其中，自戰略管理專家將產業創新看作企業創新能力的最高層次，發現長壽公司都具備較強的產業創新能力后［17］，部分學者從微觀層面的企業產業創新管理視角考察城市功能分工，進而討論分工對區域經濟的影響。比如，美國學者Duranton 等［18］認為城市結構從部門性專業化向功能性專業化轉變與企業組織形式變化密不可分，美國一些城市因主要集中有企業總部和為企業總部提供服務的機構從而主要發揮管理與服務功能，而另一些城市則主要聚集工廠、負責產品生產，結果導致了美國城市規模和產業結構的變化；德國學者Bade 等［19］對德國城市功能分工的研究結論與美國城市分工的研究結論基本一致；賀燦飛等［20］基于跨國公司區位戰略透視我國城市的功能專業化轉型，發現跨國公司功能布局強化我國主要經濟中心的控制力和影響力，同時強化核心城市與周邊城市的經濟聯系，推動城市群發展。還有一部分學者分別從產業間和產業內分工管理角度分析城市功能分工與區域經濟增長的關系，如魏后凱［21］從產業內分工視角研究產業鏈在大都市區間分工，認為大都市區產業沖突在所難免，但若產業沖突過于激烈，并超過一定的限度，就有可能會弱化區域分工、降低總體資源配置效率，為此需要采取基于產業鏈的大都市區沖突管理戰略，對區域沖突進行有效管理和控制。至于從產業間分工視角關注制造業和服務業在不同城市的集聚與擴散現象，目前關于城市功能分工與區域經濟增長關系的實證研究較少，且由于研究樣本和方法不一，因此結論并未一致。其中，蘇紅鍵等［22］發現城市功能分工與經濟增長之間是非線性關系，過度分工不利于城市經濟增長；趙勇等［23-24］發現功能分工與地區差距之間存在一個“拐點”，在分工初期會擴大城市間差距，超過分工的“拐點”則地區差距就會縮小；馬燕坤［25］發現京津冀、長江三角洲和珠江三角洲三大城市群的功能空間分工與經濟發展水平之間存在顯著的正向關系；黎文勇等［26］發現城市功能分工對本地區經濟增長質量提高有促進作用,對鄰近地區卻起抑制作用；尚永珍等［27-28］發現長三角城市群功能空間分工對經濟增長存在顯著的促進作用，而京津冀城市群的功能空間分工對經濟增長存在負向作用，并在進一步研究中又發現，在城市群內部，中心城市經濟增長與功能分工指數顯著正相關，周邊城市經濟增長與功能分工指數顯著負相關；雷玉桃等［29］發現珠三角城市群產業承載力、可持續發展水平的提升對綜合城市功能分工效果具有促進作用，但是不同類型城市功能分工對地區制造業生產率的促進作用對各條件的依賴程度也有區別。

綜上所述，產業創新及管理的研究取得了較為豐碩的成果，同時學者們也注意到基于產業創新的城市功能分工能夠影響到區域經濟增長，只不過對于兩者之間關系的實證研究相對較少，有些學者認為城市功能分工與區域經濟增長存在線性關系，有些學者認為存在非線性關系，至于這種關系的顯著水平、城市功能分工對區域經濟增長的作用大小，由于研究樣本、研究視角和方法的不同，學者們的觀點更加多元。對此，本研究將選取西部陸海新通道沿線樞紐城市這一新的研究區域，從產業創新管理視角，采用實證分析方法，探討物流大通道沿線城市功能分工與區域經濟增長問題，以期進一步拓展城市功能分工的研究區域和豐富城市功能分工與區域經濟增長的研究內容。

2 研究設計

2.1 研究區域選擇

本研究選取西部陸海新通道沿線的呼和浩特、烏魯木齊、西安、西寧、銀川、蘭州、貴陽、遵義、南寧、柳州、昆明、湛江等12 個物流樞紐承載城市為研究樣本（以下簡稱“樣本”），并根據地理條件和產業結構特征，將它們分為兩組進行比較，用于推斷物流大通道沿線城市功能分工與區域經濟增長的關系。主要原因在于：第一，西部陸海新通道是有機銜接“一帶一路”的國際陸海貿易新通道，具備物流大通道地域性、系統性、綜合性、開放性等特征。在這條物流大通道沿線，分布著大小不一的城市和城市群，這些城市根據自身資源稟賦條件和國家經濟社會發展需要，主動或被動地選擇了產業鏈上的某一環節(技術、產品、市場或組合)開展創新活動，然后通過產業創新管理引發整個產業創新發展，反映在區域城市發展中，就從宏觀層面構成了現在的西部陸海新通道沿線城市功能分工格局。第二，國家發改委發布的《西部陸海新通道總體規劃》明確指出該通道的沿線樞紐城市包括呼和浩特、烏魯木齊、西安、西寧、銀川、蘭州，貴陽、遵義、南寧、柳州、昆明、湛江等12 個城市。同時，在《全國流通節點城市布局規劃（2015—2020 年）中，呼和浩特、烏魯木齊、西安、西寧、銀川、蘭州，貴陽、昆明、南寧等37 個城市被確定為國家級流通節點城市，遵義、柳州等66 個城市被確定為區域級流通節點城市，湛江則屬于地區級的流通節點城市。歷經多年發展，上述12 個物流節點城市呈梯度發展，且數據資料較為齊全，可用于課題研究。第三，我國地域遼闊，但以秦嶺淮河為界可分為南北兩大較為顯著差異的地域，如果單就參與西部陸海新通道建設而言，地理條件差距較大的南北兩地城市根據自身城市功能分工參建陸海新通道將會面臨較大差異的困難，本研究也據此推測，南北兩地的這些城市因參與陸海新通道建設而獲得的經濟增長機會也將有所不同。為此，本研究將秦嶺淮河以北的城市劃歸為西部陸海新通道北線樞紐城市，它們是呼和浩特、烏魯木齊、西安、西寧、銀川、蘭州；將秦嶺淮河以南的城市劃歸為西部陸海新通道南線樞紐城市，這些城市為貴陽、遵義、南寧、柳州、昆明、湛江等。第四，在上述樣本劃分之后，筆者分析《中國城市統計年鑒》收錄的相關數據資料發現，2007—2018 年北線樞紐城市和南線樞紐城市生產總值（GDP）增速均呈現下降趨勢，只不過南線樞紐城市GDP 總量增速是在波動中下降，而北線樞紐城市GDP 總量增速在快速下降后從2017 年起有穩定的趨勢（見圖1）；也是在同一時期，通過計算2007—2018 年南北兩段沿線樞紐城市經濟增長的變異系數（以樣本標準差除以均值），筆者還發現，相比2015 年之前，北線樞紐城市和南線樞紐城市兩個城市群內部經濟增長的不平衡程度均處于高位運行狀態，但北線樞紐城市之間的經濟增長不平衡程度近幾年出現快速縮小的趨勢，而南線樞紐城市之間經濟增長的不平衡程度自2016 年急速擴大后雖快速縮小但又開始上升（見圖2），這說明南線樞紐城市區域經濟增長的不平衡性存在快速反彈的可能。

圖1 樣本南北線樞紐城市GDP 增速

圖2 樣本南北線樞紐城市經濟增長差異

綜上，本研究認為既然西部陸海新通道因地理原因天然地可以劃分為地理氣候、生態環境明顯不同的南北兩大區段，然后它們又同在一個政治與文化體系下運作，那么，選取西部陸海新通道南線樞紐城市和北線樞紐城市這兩個區域，從城市功能分工視角具體分析它們存在的區域經濟增長差異并比較研究，將能夠較好探析物流大通道沿線城市功能分工與區域經濟增長的關系。

2.2 主要指標測評

2.2.1 面向產業創新的城市功能分工測度方法

產業創新管理理論認為，產業創新的目的是要實現產業組織、產業結構、產業布局等的質的改變和量的提高。為此，需要國家或地區政府積極支持和影響產業創新系統的優化，并通過計劃、組織、領導、控制等職能以充分利用產業創新資源實施產業創新［30］。城市擁有開展產業創新所需的人才、制度、技術、資金等創新資源，無疑可以是產業創新的有效載體和實施產業創新管理的系統保證。因此，從產業創新管理視角，既然城市功能分工在空間上具有如下表現：生產性服務業主要在中心城市集聚，一般制造業主要在外圍城市集聚；中心城市主要承擔總部管理與研發中心功能，而中小城市則主要承擔生產制造功能［31］。那么，參建西部陸海新通道的相關省、自治區、直轄市就可以通過產業創新管理措施引導科技服務業和一般制造業在通道沿線城市進行集聚與擴散，構建以產業創新為導向的城市功能分工，實現區域產業質的改變和量的提高，并帶動區域經濟發展。如此，參照Duranton 等［18］及尚永珍等［28］的計算方法，以區域內某一個城市的“科技服務業從業人員/生產制造業從業人員”與區域內所有城市的“科技服務業從業人員/生產制造業從業人員”的比值來測度城市中科技服務部門的相對集中度，并據此反映西部陸海新通道沿線各城市以產業創新為導向的功能分工水平。具體計算公式如下∶

式（1）中：GFit為時期t區域內第i個城市的功能分工強度；Tit、Mit分別為t時期城市i科技服務業和生產制造業的就業人數；Tt、Mt分別為t時期區域內所有城市的科技服務業和生產制造業的就業人數。

至于科技服務業和生產制造業的就業人數數據，根據《中國城市統計年鑒》和各城市統計年鑒歸類后可用的行業就業人口數據，把采掘業、制造業、電力及水的生產和供應業界定為生產制造業，交通運輸、倉儲和郵政業，信息傳輸、計算機服務業和軟件業，金融業，房地產業，租賃和商務服務業，科學研究、技術服務和地質勘查業界定為科技服務業，然后合并統計得到。

為了進一步研究面向產業創新的城市功能分工對區域經濟增長的影響，通過專業化分工指數的計算來測算城市科技服務業的專業化發展情況，以此推斷該城市通過產業創新管理實現產業創新的科技服務水平。專業化分工指數借鑒基尼專業化系數的計算方法，計算公式為［32］：

式（2）中：SSi為專業化分工指數；Sij為城市i中j產業所占人數的就業比重；Sj是j產業在全國就業人數中所占比重。SSi越大，說明該城市科技服務業的專業化水平越高，也意味著為城市實現產業創新的服務更精細、更專業。

如果將城市功能分工強度與專業化分工程度兩個維度結合起來，一個城市以產業創新為導向的產業集聚可能會出現如下4 種情形之一（見圖3）：一是城市的科技服務業集聚并且相關產業的專業化程度較高；二是城市科技服務業整體發展水平較高；三是城市以制造業的專業化生產為主，科技服務業集聚程度低但是其相關產業的專業化程度較高；四是城市以制造業生產為主，但沒有足夠的、專業的科技服務業支撐。

圖 3 以產業創新為導向的城市產業集聚類型

2.2.2 面向產業創新的城市功能分工測量結果與分析

根據2008、2019 年《中國城市統計年鑒》相關數據，西部陸海新通道南線樞紐城市和北線樞紐城市2007 和2018 年功能分工和專業化分工的測算結果如表1 所示。分析發現：

表1 樣本城市功能分工與專業化分工測量

第一，西部陸海新通道沿線樞紐城市總體上表現為科技服務業集聚且專業化程度加深，但是北線樞紐城市的表現總體上優于南線樞紐城市。截止到2018 年年底，西部陸海新通道沿線樞紐城市功能分工指數的平均值為1.083，專業化程度指數相比2007年增長了24.6%，達到0.12，這反映出西部陸海新通道沿線樞紐城市總體上表現為現代服務業集聚且專業化程度加深，但由于北線樞紐城市功能分工指數和專業化分工指數的均值均高于南沿線樞紐城市，因此，從產業發展規律來看，以國家級物流節點城市為網絡的北線樞紐城市的產業結構優化程度要比南線樞紐城市表現更好。

第二，南線樞紐城市中的國家級流通節點城市不僅科技服務業集聚且專業化程度高，區域級和地區級流通節點城市均以制造業為主且科技服務業專業程度相對偏低。具體來看，截至2018 年年底，昆明和南寧的功能分工程度分別達到1.589 和1.229，而專業化分工指數總體呈上升趨勢，說明昆明和南寧現代服務業集聚且服務業專業化程度在穩步提升；貴陽的功能分工指數雖然低于南寧和昆明，僅為1.002，但相比2007 年增長了22.67%，同時專業化程度指數在同一時期也增長了47.8%，這說明貴陽現代服務業集聚和專業化程度正在加速發展；遵義、柳州、湛江3 個城市的功能分工指數均低于1.0，尤其柳州還出現較大降幅，同時這3 個城市的專業化程度也相對較低，說明以上3 個城市均以制造業生產為主，同時科技服務業集聚程度不僅偏低且其相關產業的專業化程度也低。

第三，北線樞紐城市均為國家級流通節點城市，除銀川以制造業集聚為主，其他城市均表現為科技服務業集聚且專業化程度也相對較高。其中，雖然呼和浩特、烏魯木齊、西寧3 個城市的功能分工指數相對2007 年出現降幅加大，但是在2018 年仍然分別達到1.902、1.256、1.26，同時這3 個城市的專業化程度都有極大增長，說明這些城市現代服務業不僅集聚而且愈加專業化，也意味著這些城市的內部產業結構正在不斷調整優化；至于蘭州，這個國家級物流節點城市的功能分工指數相比2007 年增長了111.7%，到2018 年達到了1.769，同時2018 年的專業化程度也比2007 年增長了159.4%，達到0.15，說明這個城市也表現為現代服務業集聚且專業化加深；相比而言，同為國家級物流節點城市的銀川的功能分工指數和專業化程度指數不僅偏低，而且還有降低，說明該城市以制造業生產為主，同時科技服務業集聚程度不僅偏低，且其相關產業的專業化程度也低。

2.3 計量模型設定

考慮到城市功能空間分工對區域產出的影響，參考蘇紅鍵等［22］的做法，采用包含技術進步的區域柯布-道格拉斯生產函數，將模型修改為，兩邊取對數得到：

鑒于現有研究均認為功能分工對區域城市經濟增長有影響，但是兩者之間的關系沒有定論，因此本研究在后續研究中將增加功能分工的二次項，用于觀察物流大通道的城市功能分工與區域經濟增長之間是否存在非線性關系。如此，回歸模型設定為：

式（3）（4）中：Yit為t時期城市i的產出，用城市市轄區的GDP 表示；Lit為t時期城市市轄區的各行業就業人口數之和；Kit為t時期城市市轄區的固定資產投資；為t時期城市i的技術水平，為因功能分工對技術的影響，其中gf 采用前文的城市功能分工水平測度方法估算。

2.4 數據來源及說明

本研究數據主要來自《中國城市統計年鑒》和各城市的統計年鑒。為保證數據資料統計口徑的一致性和數據的連貫性，樣本期間為2007—2018 年，對于個別缺失數據通過插值法補充。樣本城市各變量的數據統計描述結果，如表2 所示。

表2 2007—2018 年樣本城市數據描述

3 實證檢驗與結果分析

3.1 單位根檢驗

在用面板數據建立回歸模型之前，首先需要對各變量數據的平穩性進行檢驗，由此來避免偽回歸，確保系數估計結果的有效性。經檢驗發現，西部陸海新通道全線樞紐城市、北線樞紐城市和南線樞紐城市各個變量的水平序列均為非平穩序列，而各變量的一階差分序列均為平穩序列，即各變量滿足一階單整。樣本城市各變量一階差分序列的單位根檢驗結果如表3 所示，可以看出各變量在LLC 檢驗方法下都是平穩的，可以進行回歸分析。

表3 樣本城市面板單位根二階差分序列檢驗結果

3.2 回歸結果

表4 給出的是運用EViews7.0 對2007—2018 年西部陸海新通道沿線樞紐城市的面板數據進行固定效應模型檢驗后回歸的結果。可以發現，在給定的置信水平上，關于資本對西部陸海新通道沿線樞紐城市經濟增長的作用，無論是北線樞紐城市還是南線樞紐城市，甚至整個西部陸海新通道沿線所有樞紐城市，資本對地區經濟增長的回歸系數均顯著為正，而且在所有模型各因變量對地區經濟增長的回歸系數中都是最大的，所以西部陸海新通道沿線樞紐城市的地區經濟增長最主要驅動力還是來源于投資的作用。

至于勞動力要素對西部陸海新通道沿線樞紐城市經濟增長的作用，本研究考查了城市功能分工與區域經濟增長的關系是線性關系或者是非線性關系兩種情形。第一，在只考慮城市功能分工對區域經濟增長的線性影響情況下，對比表4 列出的式（3）回歸結果（1）（3）（5），即北線樞紐城市模型1、南線樞紐城市模型1、通道全線樞紐城市模型1 的回歸結果可知，勞動對地區經濟增長的回歸系數均顯著為正。其中，南線樞紐城市模型1 中的勞動對地區經濟增長的回歸系數為0.205，北線樞紐城市模型1 中的勞動對地區經濟增長的回歸系數為0.095，通道全線樞紐城市模型1 中勞動對地區經濟增長的回歸系數居于上述兩者之間，回歸系數為0.190，這說明勞動力對整個西部陸海新通道沿線樞紐城市的經濟增長具有顯著正向促進作用，只不過這種促進作用在南線樞紐城市的影響要大于北線樞紐城市。第二，在考慮城市功能分工對區域經濟增長可能存在非線性關系情況下，進一步觀察表4 列出的式（4）回歸結果（2）（4）（6），即北線樞紐城市模型2、南線樞紐城市模型2、通道全線樞紐城市模型2 的回歸結果，分析發現，勞動力對地區經濟增長的回歸系數在所有模型中均顯著為正，且回歸系數大小排序和表4 列出的回歸結果（1）（3）（5）一致，這就再次驗證勞動力對整個西部陸海新通道沿線樞紐城市的經濟增長具有顯著正向促進作用，然后這種促進作用在南線樞紐城市的影響要大于北線樞紐城市。

至于本研究重點考察的城市功能分工對國際大通道沿線城市經濟增長的作用，在驗證城市功能分工與區域經濟增長存在線性關系的假設時，表4 列出的回歸結果（1）（3）（5）表明，在給定的置信水平下，北線樞紐城市模型1中的變量gfit通過t檢驗，但回歸系數為負的0.074，這表明西部陸海新通道北線樞紐城市功能分工與區域經濟增長存在顯著的負相關關系；南線樞紐城市模型1 中的變量gfit也通過t檢驗，且回歸系數為負的0.067，這表明西部陸海新通道南線樞紐城市功能分工與區域經濟增長存在顯著的正相關關系；在通道全線樞紐城市模型1 中，城市功能分工對區域經濟增長的回歸系數為負值但不顯著，這說明整體上西部陸海新通道沿線樞紐城市的功能分工與區域經濟增長不存在顯著的線性關系。上述結果表明，雖然北線樞紐城市和南線樞紐城市的功能分工與區域經濟增長存在顯著的線性關系，但由于南北沿線兩大城市群出現了分化，表現為南線樞紐城市功能分工對區域經濟增長具有正向的促進作用，北線樞紐城市功能分工對區域經濟增長起到抑制作用，這就導致了西部陸海新通道全線樞紐城市的功能分工與區域經濟增長的線性關系不顯著。

在檢驗西部陸海新通道的城市功能分工與區域經濟增長之間是否存在非線性關系中，表4 列出了增加城市功能分工二次項后的回歸結果（2）（4）（6）。比較分析發現，城市功能分工一次項的回歸系數在給定顯著性水平上均為負值，二次項的回歸系數在給定顯著性水平上均通過檢驗且數值為正，這說明西部陸海新通道沿線樞紐城市的功能分工與區域經濟增長存在正“U”型的非線性關系。至于這種正“U”型的非線性關系是否顯著，根據Woolddridge［33］的觀點，將置信水平放寬到15%，這時候北線樞紐城市、南線樞紐城市、通道全線樞紐城市的面板數據模型中的城市功能分工一次項和二次項均通過顯著性檢驗，也就意味著在考慮城市異質性基礎上，關于西部陸海新通道沿線樞紐城市功能分工與區域經濟增長之間存在顯著的正“U”型非線性關系的檢驗結果具有一定的穩健性。

表4 樣本城市面板數據模型的回歸結果

3.3 城市功能分工影響地區經濟增長的“拐點”及原因

上述回歸結果表明，西部陸海新通道沿線樞紐城市功能分工對區域經濟增長存在顯著的正“U”型非線性關系，則可以根據表4 給出回歸結果（6），估算出西部陸海新通道沿線樞紐城市功能分工對區域經濟增長產生作用的“拐點”約為1.867。結合表1 可以看出，目前除了呼和浩特城市功能分工達到1.902 處于“拐點”右側外，西部陸海新通道沿線其他樞紐城市均處于“拐點”的左側，也就意味著西部陸海新通道沿線樞紐城市功能分工從整體上并未對區域經濟增長起到促進作用。其中原因主要在于：

產業創新組織不力，物流節點城市之間合作程度較低。分析發現，雖然國家出臺了《西部陸海新通道總體規劃》，要求相關省、自治區、直轄市和部門優化合作機制加快通道建設，但由于沒有國家層面的專門機構予以組織管理，所以沿線城市還多是根據自身條件自主發展。表現為：西部陸海新通道北線樞紐城市均為國家級物流節點城市，但是這些城市分布在廣袤的西北地區，巨大的空間距離直接增加了地區物流運輸成本，加上每個城市又是各省份的省會（首府），在強省會（首府）戰略的指引下，與其他省份之間競爭也使得各方合作的積極性不高；南線樞紐城市之間，雖然分為國家級、區域級、地區級等3 種等級的物流節點城市，但是長期以來各個城市基于地方利益，各自為政發展本城市產業，彼此之間缺乏統一規劃，產業種類相似程度較高，城市之間的競爭大于合作。如此發展格局，就使得整條通道樞紐城市目前難以形成深層次的產業分工和合作，也就不能很好促進地區經濟發展。

（2）樞紐城市與周邊地區的產業分工處于初級狀態，產業創新鏈條聯系不緊密。一般來講，被確定為國家級或區域級的物流節點城市，通常都是所在地區的中心城市，從產業鏈的角度，這些物流樞紐城市作為科技創新中心，集聚了部分高端科技產業和高端制造業，位于產業鏈的中高端，而周邊的非中心城市以原材料開采、農副產品加工和工業品組裝加工業為主，位于產業鏈的中低端。但是，我們觀察到，無論是北線的省會（首府），還是南線的省會（首府）或是工業中心，與東部沿海省份相比，它們與周邊市縣的產業分工從表面上看似乎形成了產業鏈，但這種產業鏈的分工還處于初級狀態，相關產業的關聯度較低。同時，從高科技產業功能分工來看，中心城市僅僅集中高科技產業的研發功能，而銷售、服務功能尚未凸顯，導致科技服務產業鏈條過短，從而既不利于充分發揮中心城市高新技術產業的空間溢出功能，也不利于周邊地區在產業鏈中根據自己的優勢獲得更大的分工利益，結果使得其當前不能從整體上促進地區經濟增長。

（3）現階段各樞紐城市產業創新的聚集效應大于擴散效應。雖然在觀察期內，西部陸海新通道沿線樞紐城市服務業均有較大發展，各市都已經形成“三、二、一”的產業發展格局，但是第三產業增加值占當地GDP 的比重仍然偏低，各市與周邊縣市的產業轉移、產業分工升級存在一定梯度差距。同時，由于西部地區整體比較落后的宏觀背景，西部各省份有意推動優勢資源向省會（首府）和工業中心城市集中，那么，在城市配套和產業競爭力不強、地方政府宏觀調控能力有限條件下，這種城市功能分工格局勢必帶來通道樞紐城市的聚集效應大于擴散效應，從而導致地區發展差距拉大。就現階段西部各省份而言，結果就導致了地區經濟效率不高，阻礙了地區經濟增長。但我們從表2 也觀察到，由于北線樞紐城市功能分工水平總體上優于南線樞紐城市，所以可以預測，未來北線樞紐城市的功能分工將早于南線樞紐城市對區域經濟增長起到促進作用。

4 研究結論與啟示

4.1 主要結論

本研究選取2007—2018 年西部陸海新通道沿線12 個樞紐城市為研究樣本，從產業創新管理視角，在測算城市功能分工水平及其專業化程度基礎上，構建了包含城市功能分工的面板數據計量回歸模型，實證研究發現如下幾點結論：第一，雖然西部陸海新通道沿線樞紐城市在地理條件、資源稟賦、政府政策還有產業基礎等方面存在產業創新的異質性，但無論是通道全線樞紐城市，還是區分北線和南線樞紐群的樣本回歸結果都證實，西部陸海新通道沿線樞紐城市的功能分工與區域經濟增長存在正“U”型的非線性關系；第二，目前西部陸海新通道沿線多數樞紐城市均處于功能分工“拐點”的左側，意味著西部陸海新通道沿線樞紐城市功能分工從整體上并未對區域經濟增長起到促進作用；第三，由于北線樞紐城市功能分工水平總體上優于南線樞紐城市，如按目前趨勢，未來北線樞紐城市的功能分工將早于南線樞紐城市對區域經濟增長起到正向促進作用；第四，無論是北線樞紐城市還是南線樞紐城市，甚至整個西部陸海新通道沿線所有樞紐城市，資本投資在推動這些地區經濟增長中起到最主要作用；第五，勞動力要素對整個西部陸海新通道沿線樞紐城市的經濟增長具有顯著的正向促進作用，然后這種促進作用在南線樞紐城市的影響要大于在北線樞紐城市。

4.2 政策啟示

根據上述結論，可以得出如下政策啟示：

（1）統籌物流大通道建設與區域經濟增長，要充分考慮通道沿線城市產業創新的異質性及由此形成的城市物流網絡對區域經濟總體運行效率的影響。由于物流大通道本質上是由不同地區和不同層級節點城市構成，那么要發揮物流城市網絡的作用，就必須把握節點城市在地理條件、資源稟賦、政府政策還有產業基礎等方面的異質性，在此基礎上，構建分工協作、功能銜接、優勢互補的城市網絡格局，從而促進物流暢通，推動區域經濟運行效率的提高，帶動區域農業、制造、商貿等產業集聚發展。對于西部陸海新通道而言，一是因地制宜發展樞紐經濟。首先，陸海新通道北線樞紐城市地處內陸，主要適合發展陸港型樞紐經濟，同時，西安在城市基礎設施和產業發展方面均比較突出，需要加快空港型樞紐、生產服務型物流樞紐和商貿服務型樞紐經濟發展；銀川、烏魯木齊等城市，則需充分發揮航空基礎設施比較完善、城市服務業發展水平較高優勢，在建設陸港經濟的同時加速提升城市空港經濟和商貿服務業比重；西寧、呼和浩特兩市商貿服務業具有相對優勢，提升商貿服務業競爭優勢應作為參與通道建設的著力點。其次，南線樞紐城市在參與通道建設中也多數適合發展陸港經濟，在信息網絡、大數據產業發展較好的貴陽，具有發展生產服務型和商貿服務型樞紐經濟較大潛力；柳州正在加快機械工業二次創業，南寧正在積極承擔國內外先進制造業和高端產業轉移，這兩個城市的生產服務型物流樞紐則要跟上步伐；昆明文化旅游與農業、生態等產業具有較好優勢，現代服務業也在加速升級，則要加速商貿服務型樞紐經濟發展。二是加強節點城市和物流樞紐與主通道的聯系，提升通道運行效率。北線樞紐城市需要協調優化運輸組織，加強與絲綢之路經濟帶的銜接，充分發揮鐵路長距離運輸優勢，使得城市發展與通道建設對西北地區的輻射聯動作用；南線樞紐城市則要依托各類國家級平臺和港口優勢，創新通道運行組織模式，提高通道整體效率和效益，支撐區域經濟整體發展。

（2）要持續優化產業創新的營商環境，吸引國內外企業到通道沿線城市進行資本投資。位于我國西部地區腹地的西部陸海新通道，其沿線樞紐城市的營商環境比不上東部沿海城市，鑒于該地區的經濟增長模式目前仍依賴于資本投資的帶動作用，因此要加快地區的經濟增長，一方面需要地方政府發揮財政政策作用，合理安排部門財政資金用于支持城市基礎設施建設，保證在新冠肺炎疫情影響下城市基礎設施投資的平穩增長，為后疫情時代的企業投資提供良好的基礎設施環境；另一方面還需要繼續優化地區營商環境，通過市場的作用，吸引國內外資本到本地區投資辦廠。

（3）要進一步做好人才引進和留用工作，為產業創新提供人才保障。西部農村地區普遍存在勞動力向東部地區轉移的情形，西部陸海新通道沿線樞紐城市要想吸引周邊農村勞動力乃至區外人才留在本地安家就業，就要對標深圳、上海等發達城市的人才政策，在努力發展產業招引人才的同時，更需要做好人才服務工作，在人才招募、培訓、考聘、留用等方面出臺相關制度和優化工作機制。