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2022-04-03 23:02:53秦遠(yuǎn)福陳錦浩龔銘杰盧少平
物流技術(shù) 2022年2期
秦遠(yuǎn)福 陳錦浩 龔銘杰 盧少平
[摘要]針對港珠澳大橋利用率不足的問題，提出了在珠海建立物流基地并通過甩掛運(yùn)輸提升港珠澳大橋貨車流量的解決思路。首先介紹了大橋連接區(qū)域的產(chǎn)業(yè)及交通環(huán)境，而后分析了港珠澳大橋當(dāng)前的利用情況，最后設(shè)計了甩掛運(yùn)輸?shù)木唧w方案。研究表明：甩掛運(yùn)輸能夠節(jié)約香港和珠江西岸之間的公路貨運(yùn)費(fèi)用，提高港珠澳大橋的利用率。
[關(guān)鍵詞]甩掛運(yùn)輸;利用率;物流中心;運(yùn)輸成本;港珠澳大橋
[中圖分類號]F259.27
[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A
[文章編號]1005-152X（2022）02-0079-05
[收稿日期]2021-10-08
[基金項(xiàng)目]中國煙草總公司廣西壯族自治區(qū)公司科技創(chuàng)新計劃項(xiàng)目（2020-04）
[作者簡介]秦遠(yuǎn)福，廣西桂林人，廣西煙草專賣局（公司）物流管理處經(jīng)濟(jì)師，研究生學(xué)歷，主要研究方向：現(xiàn)代物流管理;陳錦浩，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院區(qū)域經(jīng)濟(jì)碩士研究生，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流;龔銘杰，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院區(qū)域經(jīng)濟(jì)碩士研究生，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流;盧少平，通信作者，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授。
0引言
港珠澳大橋于2018年10月24日開通，大橋開通以來貨車流量雖穩(wěn)步增長但依舊未達(dá)預(yù)期，其原因主要有二：一方面是沒有兩地車牌的貨車不能上橋，極大程度上抑制了香港和珠江西岸對港珠澳大橋的貨運(yùn)需求;另一方面，即使有貨運(yùn)牌照，但牌照運(yùn)營成本較高使得其運(yùn)輸成本較高，而當(dāng)前貨車的空載現(xiàn)象較為嚴(yán)重。基于以上問題，本文提出在珠海建立一個以集散、中轉(zhuǎn)為主要功能的物流基地，利用甩掛運(yùn)輸提高港珠澳大橋的利用率，并為香港港口提供更高效的貨源支撐。
甩掛運(yùn)輸是近代發(fā)展起來的一種先進(jìn)的交通運(yùn)輸組織模式[1]，其在我國的應(yīng)用不斷趨于成熟。薛亮，等[2]以粵閩干線的甩掛運(yùn)輸應(yīng)用分析為例，證實(shí)甩掛運(yùn)輸具有節(jié)能減排優(yōu)勢以及運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。甩掛運(yùn)輸由于其成本優(yōu)勢通常被運(yùn)用于公路集裝箱運(yùn)輸中，陳洋[3]從這一角度出發(fā)，詳細(xì)分析了中小型物流公司在從事集裝箱運(yùn)輸過程中的成本構(gòu)成，提出了將甩掛運(yùn)輸作為有效降低集裝箱運(yùn)輸運(yùn)營成本的對策之一。王寶遠(yuǎn)，等[4]建立成本最低的目標(biāo)優(yōu)化模型并利用蟻群算法求解，與傳統(tǒng)廂式貨運(yùn)進(jìn)行比較，驗(yàn)證甩箱運(yùn)輸在加快貨物周轉(zhuǎn)、節(jié)省運(yùn)營成本等方面有一定的優(yōu)勢。陳偉芝，等[5]認(rèn)為目前粵港澳跨境道路貨物運(yùn)輸組織仍存在集約化、組織化程度低，信息不對稱等問題，提出了利用甩掛運(yùn)輸來提高貨物運(yùn)輸效率的對策。
1大橋連接區(qū)域環(huán)境分析
鑒于連接珠江東西岸的上游虎門大橋、南沙大橋（虎門二橋）已經(jīng)通車多年，中游深中通道臨近通車，下游港珠澳大橋深圳側(cè)支線也進(jìn)入人們的討論視野。本文重點(diǎn)分析現(xiàn)行條件下，香港與珠江西岸聯(lián)系緊密的下游城市珠海、中山、江門、澳門簡稱“珠中江澳”的交通及產(chǎn)業(yè)環(huán)境。
1.1交通環(huán)境
香港和“珠中江澳”區(qū)域擁有現(xiàn)代海陸空一體化綜合交通運(yùn)輸體系。港珠澳大橋開通前，兩地貨運(yùn)可通過公路、水路、航空往來兩地。其中公路運(yùn)輸需繞道虎門大橋走倒V型方能到達(dá);水路運(yùn)輸占比較大，通過水路運(yùn)輸?shù)呢浌裾急冗_(dá)到七成以上[6];航空運(yùn)輸在香港和珠江西岸的占比較低，主要原因是兩地空間距離較近且航空運(yùn)輸較為昂貴。港珠澳大橋開通后，如圖1所示，香港和珠江西岸城市形成了一個“A”型的閉環(huán)交通網(wǎng)絡(luò)。
港珠澳大橋的修建，使得珠江口西岸地區(qū)通向香港特別行政區(qū)的時空距離大大壓縮，香港特別行政區(qū)通向西岸地區(qū)更加便捷[1]。表1顯示，相比于原有經(jīng)過虎門大橋的陸路運(yùn)輸，運(yùn)輸時間和費(fèi)用均大幅縮減，其中受益最為明顯的為珠海、澳門兩個城市。作為珠江口西岸距離香港特別行政區(qū)最近的城市，珠海將有可能承擔(dān)起作為西岸交通樞紐的職能，加強(qiáng)與香港特別行政區(qū)乃至粵西沿海的交通聯(lián)系，而伴隨著廣珠城際、廣珠鐵路、粵西沿海鐵路、西岸沿海高速、廣珠西線高速的修建，珠海在珠三角區(qū)域的作用也將日益完善，具備潛力成為輻射西岸地區(qū)城市乃至粵西地區(qū)的重要交通節(jié)點(diǎn)。同時澳門特別行政區(qū)不僅增加了與香港特別行政區(qū)的聯(lián)系，同時也進(jìn)一步提升了與珠海的鏈接，從孤立島走向島陸一體化，強(qiáng)化與珠海和西岸地區(qū)的融合和協(xié)調(diào)發(fā)展[8]。
1.2產(chǎn)業(yè)環(huán)境
從圖2可以看出，香港和澳門均進(jìn)入了去工業(yè)化社會，第二產(chǎn)業(yè)占比不足10%，第三產(chǎn)業(yè)占比超過90%，澳門無第一產(chǎn)業(yè)增加值。江門和珠海的第三產(chǎn)業(yè)增加值高于第二產(chǎn)業(yè)增加值，其中珠海的第三產(chǎn)業(yè)增加值占比達(dá)到了50%以上，中山和江門的第三產(chǎn)業(yè)占比略低于50%。江門的第一產(chǎn)業(yè)增加值在珠江西岸4個城市中占比最高，仍達(dá)到了8%。根據(jù)區(qū)域分工理論，不同地區(qū)可以結(jié)合自身產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和生產(chǎn)優(yōu)勢，在區(qū)域內(nèi)實(shí)行專業(yè)化分工生產(chǎn)，再通過彼此間商品和服務(wù)的交易行為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間組織方式[9]。香港澳門第三產(chǎn)業(yè)占比遠(yuǎn)高于珠海、中山、江門3個城市，可通過生產(chǎn)分工，發(fā)揮港澳在第三產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，提升資源和要素的配置效率，促進(jìn)地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展及地區(qū)間經(jīng)濟(jì)、社會的緊密聯(lián)系。
當(dāng)前香港和珠江東岸城市的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系強(qiáng)于珠江西岸。由于地理原因，香港將更多的產(chǎn)業(yè)基地放于東岸的深圳、東莞、惠州等地，香港當(dāng)?shù)氐墓摺⑥r(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)也基本通過深圳的相關(guān)口岸進(jìn)入香港。從交通環(huán)境分析可知，大橋開通極大的縮減了珠江西岸與香港的運(yùn)輸時間、費(fèi)用。疊加未來珠江西岸城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷升級，香港和珠江西岸的產(chǎn)
業(yè)聯(lián)系將不斷增強(qiáng)，對于港珠澳大橋的運(yùn)輸需求將不斷增多，具體體現(xiàn)在三個方面：一是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級使得貨物附加值增加，此部分貨物對物流服務(wù)要求高，能夠通過港珠澳大橋更為迅速的到達(dá)香港貨運(yùn)碼頭并利用香港港口的優(yōu)質(zhì)航運(yùn)服務(wù)，而后轉(zhuǎn)口到達(dá)國外;二是隨著珠江西岸城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，香港將產(chǎn)生更多的對于來自珠江西岸的生活資料、生產(chǎn)資料的需求;三是大橋開通帶來的運(yùn)輸時間、費(fèi)用大幅縮減，將分流原水路運(yùn)輸?shù)呢浳铮鄬⒎至髌渌劭谌鐝V州南沙港、深圳港的貨源，使其變?yōu)楦壑榘拇髽虻呢涍\(yùn)量。
2港珠澳大橋現(xiàn)有利用率分析
2.1運(yùn)營不及預(yù)期
根據(jù)相關(guān)新聞報道，截至2019年9月底，有21.58萬t、價值84.45億美元貨物經(jīng)港珠澳大橋進(jìn)出口，珠江口西岸城市貨物貨值占比為90%，約75億美元[10]。假設(shè)大橋開通一周年的數(shù)據(jù)與2019年數(shù)據(jù)相當(dāng)，而2019年珠江西岸4個城市與香港的貨物貿(mào)易總額為127億美元。由于兩岸的貨運(yùn)總值不僅包括貨物貿(mào)易額，還包括通過香港港中轉(zhuǎn)但未進(jìn)入香港海關(guān)的那部分貨值，因此尚難以通過大橋貨運(yùn)貨值判斷其承擔(dān)的貨物運(yùn)輸職能大小。由于香港海事處未披露與珠江西岸港口的往來水路貨運(yùn)數(shù)據(jù)，因此也難以通過大橋貨運(yùn)量判斷其承擔(dān)運(yùn)輸職能大小。但從港珠澳大橋開通后的貨車車流量（如圖3）可以看出，大橋開通后的貨車流量大多數(shù)月份保持在月均8000輛以上。2019年大橋貨車流量為89千次，2020年貨車流量為111千次。與之相對比，2017年往來珠中江和香港的貨車流量為256千次。假設(shè)2019年與2017年相比，往來珠江西岸和香港的貨車流量下降比例與貨物貿(mào)易額下降比例相當(dāng)，則2019年通過虎門大橋往來香港和珠江西岸的貨車流量仍有100千次，仍多于港珠澳大橋。
由于沒有香港與珠江西岸地區(qū)的水路貨運(yùn)數(shù)據(jù)，因此難以直接判斷港珠澳大橋、虎門大橋以及水路各自承擔(dān)的貨運(yùn)職能大小，亦難以判斷對原有水路運(yùn)輸替代作用的大小。但可通過大橋貨車流量、貨運(yùn)量及大橋開通前往來香港和珠江西岸的貨車數(shù)目以及大橋開通前水路、陸路貨運(yùn)量比值推測2017年香港和珠江西岸總的貨運(yùn)量。推測過程如下：大橋開通首年貨運(yùn)量為21.58萬t，貨車流量為74.7千次，2019年貨車流量為89.1千次，則可以推測2019年貨運(yùn)量為25.8萬t，則每輛貨車運(yùn)量為2.9t左右;2017年往來香港和珠中江的貨車流量為256千次，則推測公路貨運(yùn)量為74萬t，假設(shè)香港和珠江西岸2017年水路公路運(yùn)量比保持香港投資推廣署的7：3不變，則2017年總的貨運(yùn)量為247萬t;假設(shè)2019年香港和珠江西岸總的貨運(yùn)量變動比例等同于貨物貿(mào)易額，即下降19%，則總的貨運(yùn)量為200萬t，而港珠澳大橋承擔(dān)的貨運(yùn)量僅有25.8萬t，可見當(dāng)前大橋承擔(dān)的貨運(yùn)職能較小。200萬t的貨運(yùn)量除去港珠澳大橋和虎門大橋承擔(dān)的貨運(yùn)量，剩余大部分仍屬于水路，可見當(dāng)前以水路為主的貨運(yùn)格局并未發(fā)生變化。而從港珠澳大橋通行的每輛貨車運(yùn)量也能看出，其載重噸數(shù)僅有2.9t左右，空載率較高。
2.2成本回收期長
港珠澳大橋的造價約為1200億人民幣，原預(yù)計建成后每天車輛通行能力將達(dá)到6-8萬輛次，使珠三角東、西兩岸間每年增加6000萬人次、5000萬t貨物的通行能力。但是據(jù)目前港珠澳大橋管理局公布數(shù)據(jù)顯示，日均通行車次遠(yuǎn)不如預(yù)期。考慮到港珠澳大橋的回收成本問題，假設(shè)按靜態(tài)回收期50年計算，每年綜合成本率（包括利息、維護(hù)、運(yùn)營成本等）按1.5%計，大橋每年過橋費(fèi)保守估算至少需要36.8億元，即每天至少要保證1000萬元的過橋費(fèi)收入，才能夠?qū)崿F(xiàn)成本回收。目前過橋費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)貨柜車115元/次、小客車150元/次、大客車200元/次、穿梭巴士300元/次、普通貨車60元/次，按照平均值150元/次計算，港珠澳大橋每天需要車輛通行6.7萬車次。然現(xiàn)狀日均車次遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這個目標(biāo)，利用率較低。
然而就香港本身的道路條件而言，其具有：道路大都狹窄彎曲，很難見到像北京那樣寬闊筆直的道路;再是許多馬路都有較大坡度的特點(diǎn)。且其路網(wǎng)密度大，支路發(fā)達(dá);街區(qū)面積小，沿街商業(yè)面積大;對于從大陸駛?cè)胂愀鄣膬傻嘏普哲囕v容納有限，也導(dǎo)致了兩地牌照的申請門檻較高。與此同時，由大陸進(jìn)入香港地區(qū)的粵港兩地牌照車輛也將面臨著由于道路狹窄彎曲導(dǎo)致的車輛擁堵現(xiàn)象，故而也對車流量具有一定的限制。為避免造成大量擁有三地牌照的內(nèi)地車涌入香港澳門，對港澳地區(qū)的交通造成嚴(yán)重負(fù)擔(dān)，預(yù)計未來政府也不太可能更大程度放開牌照的申請量。受制于此，寄希望于放開私家車三地牌照申請量以提高港珠澳大橋日均通車次數(shù)，加快成本回收就不太實(shí)際。
3方案設(shè)計及可行性分析
3.1方案設(shè)計
上文分析了港珠澳大橋成本回收面臨巨大的挑戰(zhàn)，如何提高港珠澳大橋的通行率，加快成本回收，成為當(dāng)前經(jīng)濟(jì)研究分析的熱點(diǎn)。本文通過研究發(fā)現(xiàn)，利用甩掛車在港珠澳大橋（珠海、香港）進(jìn)行一線兩端的甩掛運(yùn)輸，既能解決港珠澳大橋通行車次較低的問題，又能有效避免對香港市區(qū)交通造成巨大的壓力，同時，港珠澳大橋連接了珠江西岸和香港，兩個地區(qū)瞬間納入1小時經(jīng)濟(jì)圈范圍，兩地的貨物貿(mào)易能夠通過甩掛車實(shí)現(xiàn)時效性的飛躍。具體方案如下（如圖4）：在珠海建立一個物流中心，物流中心分為集裝箱甩掛中心、零散貨物集散中心，兩個分中心分別具有不同的職能。
職能一為：珠江西岸的集裝箱甩掛車，裝載著經(jīng)香港出口的貨物，聚集到本文設(shè)定的珠海集裝箱甩掛物流中心。到達(dá)此地后，帶有內(nèi)地粵牌甩掛車的牽引車部分與掛車部分分離，掛車部分與在此等候的具有港珠澳車牌甩掛車的牽引車部分進(jìn)行甩掛銜接，組合成帶有港珠澳車牌的甩掛車。該甩掛車到達(dá)珠海公路口岸設(shè)有的采用一站式閘口通關(guān)模式的入境貨檢場，經(jīng)過一系列的入境審核流程，進(jìn)入港珠澳大橋，按方案所設(shè)定的路線到達(dá)香港貨柜碼頭（下文以香港葵涌六號貨柜碼頭為例）。甩掛車卸下掛車，原路（盡可能掛載返程掛車）返回，而所裝載的集裝箱貨物經(jīng)由香港國際航線出口。以葵涌六號貨柜碼頭為例（如圖5所示），甩掛車路線為：港珠澳大橋→北大嶼山公路→青嶼干線→長青公路→葵涌道→青葵公路→貨柜碼頭南路→葵涌六號貨柜碼頭。
職能二為：珠江西岸的小型貨車裝載著零散貨物，聚集到本文設(shè)定的珠海的零散貨物物流中心，通過物流中心的系統(tǒng)撮合，以運(yùn)輸時間、費(fèi)用、目的地為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行拼車，將零散貨物裝上掛車。掛車部分與在此等候的具有港珠澳車牌甩掛車的牽引車部分進(jìn)行甩掛銜接，組合成帶有港珠澳車牌的甩掛車。該甩掛車到達(dá)珠海公路口岸設(shè)有的采用一站式閘口通關(guān)模式的入境貨檢場，經(jīng)過一系列的入境審核流程，進(jìn)入港珠澳大橋，按方案所設(shè)定的路線到達(dá)香港市區(qū)或國際機(jī)場。
3.2可行性分析
甩掛運(yùn)輸可以降低部分物流成本。首先是減少購置費(fèi)用和保險費(fèi)用。甩掛運(yùn)輸?shù)幕狙b置是牽引車和掛車，所需要的牽引車和掛車的數(shù)量之比并不是1：1，往往掛車的數(shù)量多于牽引車的數(shù)量，那么就會減少牽引車的購置費(fèi)用，另外針對于牽引車的保險費(fèi)用也會降低。其次是降低人工費(fèi)用，隨著牽引車數(shù)量的減少，所需要的駕駛員數(shù)量也會減少，那么勞動力消耗以及相關(guān)費(fèi)用支出便會減少，最后能夠降低綜合運(yùn)輸成本。甩掛運(yùn)輸可以和水運(yùn)聯(lián)運(yùn)形成陸海聯(lián)運(yùn)甩掛運(yùn)輸，這種聯(lián)運(yùn)方式既可以發(fā)揮聯(lián)運(yùn)后的優(yōu)勢，還能夠充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，可以實(shí)現(xiàn)長距離、低成本的目標(biāo)，從而使得社會物流總成本降低。物流集散中心的建立還能避免具有牌照的貨車空載，進(jìn)而降低運(yùn)輸費(fèi)用。
甩掛運(yùn)輸能夠提高大橋利用率。首先，甩掛運(yùn)輸使得原先因牌照因素?zé)o法上橋的貨物通過港珠澳大橋運(yùn)輸成為可能，物流成本的降低也使得港珠澳大橋相比于原來的公路、水路運(yùn)輸更具優(yōu)勢，能夠分流其他運(yùn)輸方式的貨源，進(jìn)而使得大橋的利用率提高。其次，通過集裝箱集散中心和零散貨物集散中心對不同貨物的整合，大幅降低了物流成本，珠江西岸城市將會有更多的生產(chǎn)、生活資料供應(yīng)香港，能夠增加對港珠澳大橋的貨運(yùn)需求，使得大橋貨車流量增加。
4結(jié)語
港珠澳大橋開通后貨車流量大幅低于預(yù)期，香港港口的吞吐量也持續(xù)下降，針對以上問題，本文提出了通過甩掛運(yùn)輸增加大橋利用率的對策。文章介紹了大橋連接區(qū)域的產(chǎn)業(yè)及交通環(huán)境，分析了港珠澳大橋當(dāng)前的利用情況，設(shè)計了甩掛運(yùn)輸?shù)木唧w方案并進(jìn)行了可行性分析。研究表明：在珠海建立一個包含集裝箱甩掛中心、集裝箱集散中心、零散貨物集散中心的物流中心，利用甩掛車在港珠澳大橋進(jìn)行一線兩端的甩掛運(yùn)輸，能夠?yàn)榇髽驇砀嗟呢涍\(yùn)需求，解決無牌照貨車不能上橋、空載率高、物流成本高、大橋車流量不足等問題。
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秦遠(yuǎn)福 陳錦浩 龔銘杰 盧少平
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[關(guān)鍵詞]甩掛運(yùn)輸;利用率;物流中心;運(yùn)輸成本;港珠澳大橋
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[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A
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[收稿日期]2021-10-08
[基金項(xiàng)目]中國煙草總公司廣西壯族自治區(qū)公司科技創(chuàng)新計劃項(xiàng)目（2020-04）
[作者簡介]秦遠(yuǎn)福，廣西桂林人，廣西煙草專賣局（公司）物流管理處經(jīng)濟(jì)師，研究生學(xué)歷，主要研究方向：現(xiàn)代物流管理;陳錦浩，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院區(qū)域經(jīng)濟(jì)碩士研究生，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流;龔銘杰，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院區(qū)域經(jīng)濟(jì)碩士研究生，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流;盧少平，通信作者，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授。
0引言
港珠澳大橋于2018年10月24日開通，大橋開通以來貨車流量雖穩(wěn)步增長但依舊未達(dá)預(yù)期，其原因主要有二：一方面是沒有兩地車牌的貨車不能上橋，極大程度上抑制了香港和珠江西岸對港珠澳大橋的貨運(yùn)需求;另一方面，即使有貨運(yùn)牌照，但牌照運(yùn)營成本較高使得其運(yùn)輸成本較高，而當(dāng)前貨車的空載現(xiàn)象較為嚴(yán)重。基于以上問題，本文提出在珠海建立一個以集散、中轉(zhuǎn)為主要功能的物流基地，利用甩掛運(yùn)輸提高港珠澳大橋的利用率，并為香港港口提供更高效的貨源支撐。
甩掛運(yùn)輸是近代發(fā)展起來的一種先進(jìn)的交通運(yùn)輸組織模式[1]，其在我國的應(yīng)用不斷趨于成熟。薛亮，等[2]以粵閩干線的甩掛運(yùn)輸應(yīng)用分析為例，證實(shí)甩掛運(yùn)輸具有節(jié)能減排優(yōu)勢以及運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。甩掛運(yùn)輸由于其成本優(yōu)勢通常被運(yùn)用于公路集裝箱運(yùn)輸中，陳洋[3]從這一角度出發(fā)，詳細(xì)分析了中小型物流公司在從事集裝箱運(yùn)輸過程中的成本構(gòu)成，提出了將甩掛運(yùn)輸作為有效降低集裝箱運(yùn)輸運(yùn)營成本的對策之一。王寶遠(yuǎn)，等[4]建立成本最低的目標(biāo)優(yōu)化模型并利用蟻群算法求解，與傳統(tǒng)廂式貨運(yùn)進(jìn)行比較，驗(yàn)證甩箱運(yùn)輸在加快貨物周轉(zhuǎn)、節(jié)省運(yùn)營成本等方面有一定的優(yōu)勢。陳偉芝，等[5]認(rèn)為目前粵港澳跨境道路貨物運(yùn)輸組織仍存在集約化、組織化程度低，信息不對稱等問題，提出了利用甩掛運(yùn)輸來提高貨物運(yùn)輸效率的對策。
1大橋連接區(qū)域環(huán)境分析
鑒于連接珠江東西岸的上游虎門大橋、南沙大橋（虎門二橋）已經(jīng)通車多年，中游深中通道臨近通車，下游港珠澳大橋深圳側(cè)支線也進(jìn)入人們的討論視野。本文重點(diǎn)分析現(xiàn)行條件下，香港與珠江西岸聯(lián)系緊密的下游城市珠海、中山、江門、澳門簡稱“珠中江澳”的交通及產(chǎn)業(yè)環(huán)境。
1.1交通環(huán)境
香港和“珠中江澳”區(qū)域擁有現(xiàn)代海陸空一體化綜合交通運(yùn)輸體系。港珠澳大橋開通前，兩地貨運(yùn)可通過公路、水路、航空往來兩地。其中公路運(yùn)輸需繞道虎門大橋走倒V型方能到達(dá);水路運(yùn)輸占比較大，通過水路運(yùn)輸?shù)呢浌裾急冗_(dá)到七成以上[6];航空運(yùn)輸在香港和珠江西岸的占比較低，主要原因是兩地空間距離較近且航空運(yùn)輸較為昂貴。港珠澳大橋開通后，如圖1所示，香港和珠江西岸城市形成了一個“A”型的閉環(huán)交通網(wǎng)絡(luò)。
港珠澳大橋的修建，使得珠江口西岸地區(qū)通向香港特別行政區(qū)的時空距離大大壓縮，香港特別行政區(qū)通向西岸地區(qū)更加便捷[1]。表1顯示，相比于原有經(jīng)過虎門大橋的陸路運(yùn)輸，運(yùn)輸時間和費(fèi)用均大幅縮減，其中受益最為明顯的為珠海、澳門兩個城市。作為珠江口西岸距離香港特別行政區(qū)最近的城市，珠海將有可能承擔(dān)起作為西岸交通樞紐的職能，加強(qiáng)與香港特別行政區(qū)乃至粵西沿海的交通聯(lián)系，而伴隨著廣珠城際、廣珠鐵路、粵西沿海鐵路、西岸沿海高速、廣珠西線高速的修建，珠海在珠三角區(qū)域的作用也將日益完善，具備潛力成為輻射西岸地區(qū)城市乃至粵西地區(qū)的重要交通節(jié)點(diǎn)。同時澳門特別行政區(qū)不僅增加了與香港特別行政區(qū)的聯(lián)系，同時也進(jìn)一步提升了與珠海的鏈接，從孤立島走向島陸一體化，強(qiáng)化與珠海和西岸地區(qū)的融合和協(xié)調(diào)發(fā)展[8]。
1.2產(chǎn)業(yè)環(huán)境
從圖2可以看出，香港和澳門均進(jìn)入了去工業(yè)化社會，第二產(chǎn)業(yè)占比不足10%，第三產(chǎn)業(yè)占比超過90%，澳門無第一產(chǎn)業(yè)增加值。江門和珠海的第三產(chǎn)業(yè)增加值高于第二產(chǎn)業(yè)增加值，其中珠海的第三產(chǎn)業(yè)增加值占比達(dá)到了50%以上，中山和江門的第三產(chǎn)業(yè)占比略低于50%。江門的第一產(chǎn)業(yè)增加值在珠江西岸4個城市中占比最高，仍達(dá)到了8%。根據(jù)區(qū)域分工理論，不同地區(qū)可以結(jié)合自身產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和生產(chǎn)優(yōu)勢，在區(qū)域內(nèi)實(shí)行專業(yè)化分工生產(chǎn)，再通過彼此間商品和服務(wù)的交易行為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間組織方式[9]。香港澳門第三產(chǎn)業(yè)占比遠(yuǎn)高于珠海、中山、江門3個城市，可通過生產(chǎn)分工，發(fā)揮港澳在第三產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，提升資源和要素的配置效率，促進(jìn)地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展及地區(qū)間經(jīng)濟(jì)、社會的緊密聯(lián)系。
當(dāng)前香港和珠江東岸城市的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系強(qiáng)于珠江西岸。由于地理原因，香港將更多的產(chǎn)業(yè)基地放于東岸的深圳、東莞、惠州等地，香港當(dāng)?shù)氐墓摺⑥r(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)也基本通過深圳的相關(guān)口岸進(jìn)入香港。從交通環(huán)境分析可知，大橋開通極大的縮減了珠江西岸與香港的運(yùn)輸時間、費(fèi)用。疊加未來珠江西岸城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷升級，香港和珠江西岸的產(chǎn)
業(yè)聯(lián)系將不斷增強(qiáng)，對于港珠澳大橋的運(yùn)輸需求將不斷增多，具體體現(xiàn)在三個方面：一是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級使得貨物附加值增加，此部分貨物對物流服務(wù)要求高，能夠通過港珠澳大橋更為迅速的到達(dá)香港貨運(yùn)碼頭并利用香港港口的優(yōu)質(zhì)航運(yùn)服務(wù)，而后轉(zhuǎn)口到達(dá)國外;二是隨著珠江西岸城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，香港將產(chǎn)生更多的對于來自珠江西岸的生活資料、生產(chǎn)資料的需求;三是大橋開通帶來的運(yùn)輸時間、費(fèi)用大幅縮減，將分流原水路運(yùn)輸?shù)呢浳铮鄬⒎至髌渌劭谌鐝V州南沙港、深圳港的貨源，使其變?yōu)楦壑榘拇髽虻呢涍\(yùn)量。
2港珠澳大橋現(xiàn)有利用率分析
2.1運(yùn)營不及預(yù)期
根據(jù)相關(guān)新聞報道，截至2019年9月底，有21.58萬t、價值84.45億美元貨物經(jīng)港珠澳大橋進(jìn)出口，珠江口西岸城市貨物貨值占比為90%，約75億美元[10]。假設(shè)大橋開通一周年的數(shù)據(jù)與2019年數(shù)據(jù)相當(dāng)，而2019年珠江西岸4個城市與香港的貨物貿(mào)易總額為127億美元。由于兩岸的貨運(yùn)總值不僅包括貨物貿(mào)易額，還包括通過香港港中轉(zhuǎn)但未進(jìn)入香港海關(guān)的那部分貨值，因此尚難以通過大橋貨運(yùn)貨值判斷其承擔(dān)的貨物運(yùn)輸職能大小。由于香港海事處未披露與珠江西岸港口的往來水路貨運(yùn)數(shù)據(jù)，因此也難以通過大橋貨運(yùn)量判斷其承擔(dān)運(yùn)輸職能大小。但從港珠澳大橋開通后的貨車車流量（如圖3）可以看出，大橋開通后的貨車流量大多數(shù)月份保持在月均8000輛以上。2019年大橋貨車流量為89千次，2020年貨車流量為111千次。與之相對比，2017年往來珠中江和香港的貨車流量為256千次。假設(shè)2019年與2017年相比，往來珠江西岸和香港的貨車流量下降比例與貨物貿(mào)易額下降比例相當(dāng)，則2019年通過虎門大橋往來香港和珠江西岸的貨車流量仍有100千次，仍多于港珠澳大橋。
由于沒有香港與珠江西岸地區(qū)的水路貨運(yùn)數(shù)據(jù)，因此難以直接判斷港珠澳大橋、虎門大橋以及水路各自承擔(dān)的貨運(yùn)職能大小，亦難以判斷對原有水路運(yùn)輸替代作用的大小。但可通過大橋貨車流量、貨運(yùn)量及大橋開通前往來香港和珠江西岸的貨車數(shù)目以及大橋開通前水路、陸路貨運(yùn)量比值推測2017年香港和珠江西岸總的貨運(yùn)量。推測過程如下：大橋開通首年貨運(yùn)量為21.58萬t，貨車流量為74.7千次，2019年貨車流量為89.1千次，則可以推測2019年貨運(yùn)量為25.8萬t，則每輛貨車運(yùn)量為2.9t左右;2017年往來香港和珠中江的貨車流量為256千次，則推測公路貨運(yùn)量為74萬t，假設(shè)香港和珠江西岸2017年水路公路運(yùn)量比保持香港投資推廣署的7：3不變，則2017年總的貨運(yùn)量為247萬t;假設(shè)2019年香港和珠江西岸總的貨運(yùn)量變動比例等同于貨物貿(mào)易額，即下降19%，則總的貨運(yùn)量為200萬t，而港珠澳大橋承擔(dān)的貨運(yùn)量僅有25.8萬t，可見當(dāng)前大橋承擔(dān)的貨運(yùn)職能較小。200萬t的貨運(yùn)量除去港珠澳大橋和虎門大橋承擔(dān)的貨運(yùn)量，剩余大部分仍屬于水路，可見當(dāng)前以水路為主的貨運(yùn)格局并未發(fā)生變化。而從港珠澳大橋通行的每輛貨車運(yùn)量也能看出，其載重噸數(shù)僅有2.9t左右，空載率較高。
2.2成本回收期長
港珠澳大橋的造價約為1200億人民幣，原預(yù)計建成后每天車輛通行能力將達(dá)到6-8萬輛次，使珠三角東、西兩岸間每年增加6000萬人次、5000萬t貨物的通行能力。但是據(jù)目前港珠澳大橋管理局公布數(shù)據(jù)顯示，日均通行車次遠(yuǎn)不如預(yù)期。考慮到港珠澳大橋的回收成本問題，假設(shè)按靜態(tài)回收期50年計算，每年綜合成本率（包括利息、維護(hù)、運(yùn)營成本等）按1.5%計，大橋每年過橋費(fèi)保守估算至少需要36.8億元，即每天至少要保證1000萬元的過橋費(fèi)收入，才能夠?qū)崿F(xiàn)成本回收。目前過橋費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)貨柜車115元/次、小客車150元/次、大客車200元/次、穿梭巴士300元/次、普通貨車60元/次，按照平均值150元/次計算，港珠澳大橋每天需要車輛通行6.7萬車次。然現(xiàn)狀日均車次遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這個目標(biāo)，利用率較低。
然而就香港本身的道路條件而言，其具有：道路大都狹窄彎曲，很難見到像北京那樣寬闊筆直的道路;再是許多馬路都有較大坡度的特點(diǎn)。且其路網(wǎng)密度大，支路發(fā)達(dá);街區(qū)面積小，沿街商業(yè)面積大;對于從大陸駛?cè)胂愀鄣膬傻嘏普哲囕v容納有限，也導(dǎo)致了兩地牌照的申請門檻較高。與此同時，由大陸進(jìn)入香港地區(qū)的粵港兩地牌照車輛也將面臨著由于道路狹窄彎曲導(dǎo)致的車輛擁堵現(xiàn)象，故而也對車流量具有一定的限制。為避免造成大量擁有三地牌照的內(nèi)地車涌入香港澳門，對港澳地區(qū)的交通造成嚴(yán)重負(fù)擔(dān)，預(yù)計未來政府也不太可能更大程度放開牌照的申請量。受制于此，寄希望于放開私家車三地牌照申請量以提高港珠澳大橋日均通車次數(shù)，加快成本回收就不太實(shí)際。
3方案設(shè)計及可行性分析
3.1方案設(shè)計
上文分析了港珠澳大橋成本回收面臨巨大的挑戰(zhàn)，如何提高港珠澳大橋的通行率，加快成本回收，成為當(dāng)前經(jīng)濟(jì)研究分析的熱點(diǎn)。本文通過研究發(fā)現(xiàn)，利用甩掛車在港珠澳大橋（珠海、香港）進(jìn)行一線兩端的甩掛運(yùn)輸，既能解決港珠澳大橋通行車次較低的問題，又能有效避免對香港市區(qū)交通造成巨大的壓力，同時，港珠澳大橋連接了珠江西岸和香港，兩個地區(qū)瞬間納入1小時經(jīng)濟(jì)圈范圍，兩地的貨物貿(mào)易能夠通過甩掛車實(shí)現(xiàn)時效性的飛躍。具體方案如下（如圖4）：在珠海建立一個物流中心，物流中心分為集裝箱甩掛中心、零散貨物集散中心，兩個分中心分別具有不同的職能。
職能一為：珠江西岸的集裝箱甩掛車，裝載著經(jīng)香港出口的貨物，聚集到本文設(shè)定的珠海集裝箱甩掛物流中心。到達(dá)此地后，帶有內(nèi)地粵牌甩掛車的牽引車部分與掛車部分分離，掛車部分與在此等候的具有港珠澳車牌甩掛車的牽引車部分進(jìn)行甩掛銜接，組合成帶有港珠澳車牌的甩掛車。該甩掛車到達(dá)珠海公路口岸設(shè)有的采用一站式閘口通關(guān)模式的入境貨檢場，經(jīng)過一系列的入境審核流程，進(jìn)入港珠澳大橋，按方案所設(shè)定的路線到達(dá)香港貨柜碼頭（下文以香港葵涌六號貨柜碼頭為例）。甩掛車卸下掛車，原路（盡可能掛載返程掛車）返回，而所裝載的集裝箱貨物經(jīng)由香港國際航線出口。以葵涌六號貨柜碼頭為例（如圖5所示），甩掛車路線為：港珠澳大橋→北大嶼山公路→青嶼干線→長青公路→葵涌道→青葵公路→貨柜碼頭南路→葵涌六號貨柜碼頭。
職能二為：珠江西岸的小型貨車裝載著零散貨物，聚集到本文設(shè)定的珠海的零散貨物物流中心，通過物流中心的系統(tǒng)撮合，以運(yùn)輸時間、費(fèi)用、目的地為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行拼車，將零散貨物裝上掛車。掛車部分與在此等候的具有港珠澳車牌甩掛車的牽引車部分進(jìn)行甩掛銜接，組合成帶有港珠澳車牌的甩掛車。該甩掛車到達(dá)珠海公路口岸設(shè)有的采用一站式閘口通關(guān)模式的入境貨檢場，經(jīng)過一系列的入境審核流程，進(jìn)入港珠澳大橋，按方案所設(shè)定的路線到達(dá)香港市區(qū)或國際機(jī)場。
3.2可行性分析
甩掛運(yùn)輸可以降低部分物流成本。首先是減少購置費(fèi)用和保險費(fèi)用。甩掛運(yùn)輸?shù)幕狙b置是牽引車和掛車，所需要的牽引車和掛車的數(shù)量之比并不是1：1，往往掛車的數(shù)量多于牽引車的數(shù)量，那么就會減少牽引車的購置費(fèi)用，另外針對于牽引車的保險費(fèi)用也會降低。其次是降低人工費(fèi)用，隨著牽引車數(shù)量的減少，所需要的駕駛員數(shù)量也會減少，那么勞動力消耗以及相關(guān)費(fèi)用支出便會減少，最后能夠降低綜合運(yùn)輸成本。甩掛運(yùn)輸可以和水運(yùn)聯(lián)運(yùn)形成陸海聯(lián)運(yùn)甩掛運(yùn)輸，這種聯(lián)運(yùn)方式既可以發(fā)揮聯(lián)運(yùn)后的優(yōu)勢，還能夠充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，可以實(shí)現(xiàn)長距離、低成本的目標(biāo)，從而使得社會物流總成本降低。物流集散中心的建立還能避免具有牌照的貨車空載，進(jìn)而降低運(yùn)輸費(fèi)用。
甩掛運(yùn)輸能夠提高大橋利用率。首先，甩掛運(yùn)輸使得原先因牌照因素?zé)o法上橋的貨物通過港珠澳大橋運(yùn)輸成為可能，物流成本的降低也使得港珠澳大橋相比于原來的公路、水路運(yùn)輸更具優(yōu)勢，能夠分流其他運(yùn)輸方式的貨源，進(jìn)而使得大橋的利用率提高。其次，通過集裝箱集散中心和零散貨物集散中心對不同貨物的整合，大幅降低了物流成本，珠江西岸城市將會有更多的生產(chǎn)、生活資料供應(yīng)香港，能夠增加對港珠澳大橋的貨運(yùn)需求，使得大橋貨車流量增加。
4結(jié)語
港珠澳大橋開通后貨車流量大幅低于預(yù)期，香港港口的吞吐量也持續(xù)下降，針對以上問題，本文提出了通過甩掛運(yùn)輸增加大橋利用率的對策。文章介紹了大橋連接區(qū)域的產(chǎn)業(yè)及交通環(huán)境，分析了港珠澳大橋當(dāng)前的利用情況，設(shè)計了甩掛運(yùn)輸?shù)木唧w方案并進(jìn)行了可行性分析。研究表明：在珠海建立一個包含集裝箱甩掛中心、集裝箱集散中心、零散貨物集散中心的物流中心，利用甩掛車在港珠澳大橋進(jìn)行一線兩端的甩掛運(yùn)輸，能夠?yàn)榇髽驇砀嗟呢涍\(yùn)需求，解決無牌照貨車不能上橋、空載率高、物流成本高、大橋車流量不足等問題。
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