純電動二手車價值評估方法研究**

王紅霞，胡曉龍，黃修魯

（1.河南工學院車輛與交通工程學院，河南 新鄉 453003；2.上海巧園投資發展有限公司，上海 201318）

近年來，隨著環境保護意識的提高和國家的大力支持，新能源汽車的產銷量逐年上漲。2021年中國純電動汽車產銷分別完成294.2萬輛和291.6萬輛。相關統計數據表明，我國純電動汽車的保有量已經達到了640萬輛之多，因此純電動二手車在二手車市場的交易量也在逐漸上升。純電動汽車與傳統的燃油汽車在結構和原理上有很大的差異，對純電動二手車的技術鑒定和價值評估不能直接使用傳統燃油汽車評估的標準，目前對純電動二手車的鑒定和評估還沒有規范的可行性好的評估方法，研究純電動二手車的價值評估方法對純電動二手車市場的健康發展有重要意義。

1 純電動汽車的價值構成

1.1 純電動汽車的組成結構

傳統燃油車以發動機作為動力源驅動車輛行駛，而純電動汽車則是由可充電電池作為動力源，用電機驅動車輛行駛。由于動力源的不同、控制方式的差異，致使兩種類型的汽車在結構上存在較大差異。純電動汽車的結構主要包括電力驅動系統、電源系統、汽車底盤系統、車身以及輔助系統等部分[1]。

1.2 純電動汽車各結構部分價值占比

結構上的差異必將影響車輛各部分結構的價值占比。以一臺成本10萬的傳統燃油汽車為例來分析傳統燃油車的結構價值組成：發動機總成占比約15%，傳動系統總成占比約10%，車身附件占比約15%，汽車電子占比約15%，內外飾占比約10%，底盤系統占比約10%，白車身占比約為8%，其他零部件占比約17%。價值占比如圖1所示[2]。

圖1 傳統燃油汽車結構價值占比

根據純電動汽車的結構可知，占比最大的為電動汽車的三電系統，分別為動力電池、驅動電機和整車控制器，這三者中動力電池價值占比最大，選取目前市場上一臺造價10萬的電動汽車為例，其各部分結構的價值占比如下：動力電池總成占比38%，驅動電機總成占比12%，白車身占比5%，底盤系統占比14%，內外飾占比15%，電子電器占比約9%，其他零部件占比7%。各部分價值占比如圖2所示。

圖2 純電動汽車各部件價值占比

2 純電動二手車價值評估方法

目前，純電動二手車價值評估方法主要采用的是現行市價法和重置成本法。

2.1 現行市價法

現行市價法是通過選取市場上已經交易的與被評估車輛相同或者類似的二手車為參照物，并根據被評估車輛與參照車輛的差異對評估價格進行調整，最終得到被評估車輛的評估價格[3]?，F行市價法的價值評估公式為：

式中，P為被評估二手車價格；P0為參照車輛的市場交易價格；ΔP為被評估二手車與參照車輛某項差異價格。

通過評估公式可以看出，采用這種評估方法的前提是能夠找到與待評估車輛相同或相似的參照物車輛，因此一般用于活躍在二手車市場上的暢銷車型。而對于近年迅速發展的純電動汽車而言，在公開的二手車交易市場上尋找相同或者相似的參照車型難度較大，因此本研究選用重置成本法作為純電動二手車的價值評估方法。

2.2 重置成本法

重置成本法是首先獲取全新的被評估車輛的價格，然后減去被評估的車輛在使用過程中的各種陳舊性貶值，將所得到的差額作為被評估車輛現時價格的一種評估方法[4]。重置成本法的評估模型如下：

或：

或：

式中，P為被評估二手車價格；R為重置成本；D1為實體性貶值；D2為功能性貶值；D3為經濟性貶值；a為貶值率；Cz為綜合成新率。

通過與市價法比較可以看出運用重置成本法對車輛進行評估時，考慮到了車輛在使用過程中的各種損耗，得到的評估結果更具合理性和科學性。采用評估模型（2）進行評估計算時，實體性貶值、功能性貶值、經濟性貶值計算很大程度上取決于二手車評估人員的專業素質和實際評估經驗，特別是經濟性貶值計算相當復雜，而且準確性較低，所以在實際評估過程中一般采用模型（4）來進行評估計算。為了定性和定量考慮各方面的因素對純電動二手車的價格評估的影響，對原有的重置成本法評估模型進行如下調整[5]：

式中，P為待評估車輛價格；R為重置成本；C為基礎成新率；β為綜合調整系數。

3 重置成本法評估模型參數的確定

3.1 重置成本R的確定

純電動汽車的重置成本目前主要包括三部分：新車的價格、新能源汽車購置補貼、購置稅。重置成本的確定一般有兩種方法：直接法和物價指數法。本研究采用直接法計算重置成本，能夠在市場上直接獲取與被評估車型相同的新車價格時運用公式（6）；如果被評估車輛已經停產，則用公式（7）計算重置成本[6]。

式中，R為重置成本，S為購置補貼，T為購置稅，P1為在售的純電動汽車銷售價格，E0為停售純電動汽車動力電池額定能量，E1為在售的純電動汽車電池額定能量。

3.2 基礎成新率C的確定

本研究以影響二手車的成新率最主要的三個因素——使用年限、行駛里程和車輛的實際技術狀況作為確定基礎成新率C的因素。

式中，C為基礎成新率，C1為理論成新率，C2為技術狀況成新率。

理論成新率C1的計算公式為[7]：

式中，C1為理論成新率，CY為使用年限成新率，CS為行駛里程成新率，Y為車輛已經使用年限，Yg為車輛規定使用年限，S為車輛實際累計行駛里程，Sg為車輛規定行駛里程。

根據機動車報廢的相關文件并結合純電動汽車的經濟使用壽命，本研究設置純電動汽車規定的使用年限為15年，規定的行駛里程為60萬公里。純電動二手車的技術狀況成新率C2的計算公式為：

式中，X為純電動二手車技術狀況得分。對于純電動二手車的技術鑒定按照《新能源乘用車二手車鑒定評估技術規范 第1部分：純電動》[8]展開。

3.3 綜合調整系數β的確定

純電動二手車成新率的影響因素除了使用年限、行駛里程和車輛技術狀況，還包括純電動汽車標稱續航里程（A1）、車輛的使用性質（A2）、汽車品牌（A3）、車型銷量（A4）、新車價格穩定性質（A5）、過戶次數（A6）、維修保養情況（A7）7個方面[9]。根據這7個方面對成新率的影響程度的強弱，運用層次分析法（AHP法），構造判斷矩陣A，如表1所示。

表1 成新率調整系數判斷矩陣

在Matlab軟件中對該判斷矩陣進行編制，并運用相關的函數，求出判斷矩陣A的最大特征根λ，λ=7.184 9，對判斷矩陣A進行一致性檢驗，檢驗公式：

式中，CR為一致性比率，RI為隨機一致性指標，其取值如表2所示[10]，CI為一致性指標，計算公式：

表2 隨機一致性指標

式中，λ為最大特征根，n為判斷矩陣的階數。

當一致性比率CR＜0.1時，認為判斷矩陣的不一致程度在容許范圍之內。

判斷矩陣A的階數n=7，取RI=1.32，求得CR=0.023 3＜0.1，可用歸一化特征向量作為權向量，歸一化特征向量為w=（0.191 1，0.039 8，0.467 2，0.059 2，0.102 4，0.027 4，0.112 9）T，確定影響因素權重系數如下：

標稱續航里程權重系數A1為0.191 1；使用性質權重系數A2為0.039 8；汽車品牌權重系數A3為0.467 2；車型銷量權重系數A4為0.059 2；新車價格穩定性質權重系數A5為0.102 4；過戶次數權重系數A6為0.027 4；維修保養情況權重系數A7為0.112 9。

參照傳統燃油汽車的綜合調整系數表，制定了純電動汽車綜合調整系數表，如表3所示。綜合調整系數β可參照表3的各項影響因素調整系數，再用加權平均的方法求得。

表3 綜合調整系數表

4 評估模型驗證

根據所提出的純電動二手車的評估模型，選取現實中的案例，驗證本研究所提出的評估模型的準確性、可行性以及可操作性。

被評估車輛為小鵬P7 2020款 670E，車輛的基本信息如表4所示，被評估車輛的外觀如圖3所示。

表4 小鵬P7 2020款 670E基本信息

圖3 被評估車輛外觀

該車型在評估基準日經銷商報價為28.23萬元，并且根據國家政策該車免征車輛購置稅，所以該車的重置成本R為28.23萬元。

該車目前使用時間為1年，行駛里程為3.1萬km，按照《新能源乘用車二手車鑒定評估技術規范 第1部分：純電動》對車輛技術狀況鑒定得分為94分，代入到基礎成新率公式得到該車的基礎成新率C為94%。

根據綜合成新率調整系數表，計算綜合成新率調整系數β，β=19.11%×1.0+3.98%×1.0+46.72%×0.9+5.92%×0.9+10.24%×1.0+2.74%×1.0+11.29%×0.8=92.478%。

運用評估模型計算車輛的評估價格：

運用本研究所提出的重置成本評估模型推導計算得到，該款小鵬P7 2020款 670E純電動二手車評估價格為24.54萬元，與二手車之家上面該車的售價24.99萬元（圖4）十分貼近。

圖4 二手車之家掛牌銷售價格

5 結論

本研究通過對純電動汽車結構價值分析、基于影響二手車成新率的因素的主次性對重置成本法原有的評估模型提出了修正[10]。以使用年限、行駛里程和技術鑒定3個方面確定基礎成新率，并通過層次分析法確定影響成新率的其余7個方面的權重系數，參照傳統燃油汽車的綜合系數調整表編制了純電動汽車綜合調整系數表，并通過案例驗證了本研究所提出的評估模型在純電動二手車的價值評估中的可行性和有效性，研究結果對純電動二手車的鑒定和評估工作具有指導意義。