東航墜機事故，許多謎題待解

過去61年，全球發(fā)生了2082起商用飛機失事事故，三成是致命空難。但在中國，在東航MU5735失事前，中國民航累計安全飛行突破1億個小時，是世界上最好的持續(xù)安全飛行紀錄。那么，這次東航墜機事故是如何發(fā)生的？被稱為解開空難之謎“鑰匙”的黑匣子透露了哪些秘密？我們坐飛機還安全嗎？

3月21日，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明-廣州任務時，在廣西梧州市藤縣上空失聯并墜毀。機上載有乘客123人、機組人員9人。事故發(fā)生后，國家主席習近平立即作出重要指示，要立即啟動應急機制，全力組織搜救，妥善處置善后。

當晚，國務院副總理劉鶴和國務委員王勇代表黨中央、國務院率有關部門負責同志趕赴廣西梧州，指導東航客機墜毀事故現場救援、善后處置及事故原因調查工作。

目前，全部遇難旅客的身份鑒定和DNA檢測比對工作已完成，指揮部的主要搜尋任務也基本完成。但關于事故本身，還有許多謎題待解。

2分鐘下墜近8000米，MU5735航班發(fā)生了什么

據報道，MU5735航班由東方航空云南公司的波音737飛機執(zhí)飛，機齡6.8年，于2015年6月22日交付。該航班前序航班由重慶飛往昆明，3月21日13時15分，飛機從昆明長水機場起飛前往廣州。一個多小時后，在廣西梧州空域同地面失去聯系。

前序航班正常，失事飛機起飛前檢查合格嗎？是“帶病飛行”嗎？對此，東航云南有限公司董事長孫世英表示，失事飛機的維修一直嚴格按照維修技術方案實施，技術狀況穩(wěn)定正常。起飛前，飛機符合維修放行標準和適航要求，屬正常放行。

另外，該航班3個飛行員的飛行執(zhí)照和健康證都在有效期內，健康狀況良好、飛行經歷完備，符合要求。另據民航事故調查中心主任毛延峰介紹，飛機失事時，航路上天氣適航。

那么，飛機為何會出事？來自航班數據服務公司“飛常準”的數據顯示，MU5735航班從昆明機場起飛后，在約8869米高度進行巡航。當天14時19分，飛機突然以每小時845公里開始下降。14時20分，飛機高度為8869.68米。14時22分消失時，高度為1333.5米。

一名飛行員稱，即使引擎全部失效，失事飛機也不可能在兩分鐘左右下墜近8000米。據其分析，飛機幾乎是垂直墜落，有可能是機組失去了對飛機的控制。對此，航空專家宋心之表示，失事飛機在2分鐘內急劇俯沖下降，從這可以基本判斷，飛機發(fā)生了嚴重的機械故障。

民航專家王亞男稱，對于民航飛機而言，遇到的技術故障通常有動力故障和控制故障兩大類。但對于飛行員而言，遇到控制故障更麻煩。雙發(fā)噴氣飛機喪失一臺發(fā)動機，還能維持飛行120分鐘甚至更久。即使兩臺發(fā)動機都沒動力，飛機仍然可以維持一定距離的滑翔。但是，如果發(fā)生嚴重的控制故障，飛機就像是一個不按正常套路出牌的人，飛行員是沒有辦法得到正向反饋的。這時，飛行員如果不能準確發(fā)現問題并及時糾正，那么問題就可能會惡化。

事故發(fā)生后，有傳言說，飛機是在空中解體的。對此，王亞男稱，根據地面監(jiān)控視頻拍攝的飛機墜地前幾秒視頻顯示，飛機的整體結構還是基本完好的。如果是空中解體的話，飛機就會變成很多個部分掉下來，但從視頻里沒有看到這樣的情況。因此，空中解體的可能性不大。

黑匣子為何是解開空難之謎的“鑰匙”

失事飛機上每一名旅客的名字背后，都牽涉一個家庭。3月22日上午，人民日報記者進入MU5735墜機事故核心區(qū)，在描述現場時一度哽咽。

據央視新聞消息，在墜機搜救核心區(qū)域，搜救人員發(fā)現了失聯人員的隨身物品，有身份證、錢包，包括一張令人心碎的紙條。一頁紙的殘片上寫著關于中國傳統玉飾品“平安扣”的一段描述：“平安扣中‘平安兩字寓意明確，象征歲歲平平安安……”很多網友說，看到這里瞬間淚目。

東航方面表示，在始發(fā)地昆明、目的地廣州、事發(fā)地梧州都設立了家屬援助點。3月24日，在梧州市藤縣莫瑯村南側山道，距事故地點400米，消防救援人員在前往事故現場途中，遇到了MU5735航班乘客家屬。

“我當時正帶著隊伍往墜機區(qū)域走，迎面看到了從里面出來的遇難者家屬。沒有任何命令，幾乎在同一時間，全部隊員在路邊排成一排，低下頭向遇難者家屬們致意（如圖），許多戰(zhàn)友流下了眼淚。”一名消防員說，“一些95后、00后的年輕同志沒有經歷過這種生死場面，回到營地后睡不著，連續(xù)失眠。但是，進入墜機現場，大家又更賣力地執(zhí)行任務，沒有人喊過一聲苦。在墜機現場，當搜尋到遺骸和遺物后，我們便會把它們裝到箱子內轉移到一公里以外的集中區(qū)域。大家都很小心翼翼，就好像我們抬的是真正的傷員，沒有人愿意把箱子放下。”

7天后，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部舉行新聞發(fā)布會稱，截至3月30日，應急處置工作集結各方力量，累計出動5萬余人次，共投入消防車216輛、無人機16架、施工機械30臺……累計搜索面積近1000萬平方米，搜集到飛機殘骸及碎片4.9萬件。大部分殘骸均已轉運至存儲倉庫，正在開展殘骸清理工作。

發(fā)布會還提到，事故發(fā)生后，全體應急處置指揮人員和現場搜救人員全力開展應急處置工作，7天完成兩部黑匣子搜尋。為什么一定要找到黑匣子？

據了解，黑匣子的正式名稱是“飛行信息記錄系統”。通常包括兩套儀器：駕駛艙語音記錄器和飛行數據記錄器。黑匣子一般由基座和墜毀生存單元構成，其外形像一個平板拖車。其中，“車頭”和“平板”部分一起構成基座，“平板”上的圓柱體是裝有水下定位信標機的墜毀生存單元。基座和墜毀生存單元內部安裝有各種電路板，及時接收飛機飛行中各種傳感器收集的信息，并自動轉換成相應的數字信號連續(xù)進行記錄。

通常情況下，黑匣子多安裝在飛機尾部，這是因為從事故現場的統計數據來看，飛機墜毀時，機頭受到的沖擊通常較大，機尾損傷較小。因此，安裝在飛機尾部的黑匣子保存下來的概率更大。黑匣子對于破解空難之謎至關重要，因此它也是飛機上最堅固的部件之一。很多空難中，往往機體早已成為碎片，但黑匣子依然完好無損。

目前，兩部黑匣子已經送到了專業(yè)實驗室，正在開展相應的譯碼工作。技術調查組主要專家李勇介紹，正常來說，黑匣子的譯碼工作只需要插上電源，接入專用的譯碼設備，即可下載數據進行解壓并讀取。如果黑匣子完好，整個過程大概需要三四個小時。但是，兩部黑匣子的破損都比較嚴重，譯碼工作所需要的時間還很難估計。

人們希望調查組盡快查出事故原因，然而，空難調查存在復雜性，往往用時較長。這個漫長的過程短則需要數月，長則需要數年。

而且，本次事故調查還面臨三大困難：一是飛機從巡航高度突然下降，沒有任何征兆，空中交通管制部門也沒有收到任何機組反饋的遇險信息或者反映不正常的信息;二是現場撞擊非常猛烈，殘骸非常瑣碎，分布也比較廣，給后期通過殘骸來取證的工作造成了很大困難;三是現場地理環(huán)境比較惡劣，撞擊地點處于山谷地區(qū)，加上長期被雨水浸泡，導致土地非常泥濘，對調查員開展工作也帶來了很多困難。對此，李勇表示，無論多么困難，他和同事都會竭盡全力，盡快查明事實的原因，給國家、給社會、給遇難者家屬一個交代。

遇難者如何理賠？如果認定是波音公司責任，遇難者家屬可向美國法院提起訴訟

3月27日下午，東航集團宣傳部部長劉曉東在“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部第八場新聞發(fā)布會上表示，公司已經正式啟動理賠工作。

此次事故發(fā)生后，多家大型保險公司紛紛站出來“認領”承保責任。截至3月29日，在財產保險方面，承保飛機機身的人保財險、太保財險、平安財險、國壽財險共向東方航空公司預付保險賠款1.16億元。

據業(yè)內人士介紹，航空公司購買的保險主要有4個險種，包括機身及零備件一切險及其責任險、機身戰(zhàn)爭險、戰(zhàn)爭責任超賠和機身免賠額保險。

不過，保險人士也表示，最終險企理賠金額還需要根據事故調查結果來確定。如果涉及到波音公司的責任，保險公司可以通過代位求償原則要求波音公司承擔部分損失。

遇難者如何理賠？一名產險公司相關人士表示，空難中的遇難者理賠主要分四種情況：一是乘客購買了航意險，或未購買卻存在被贈送航意險的情況（如旅行公司贈送、信用卡贈送等），可以正常獲得賠償;二是發(fā)生事故的飛機所屬的航空公司需要承擔賠償責任;三是乘客購買了普通意外傷害保險，可以獲得保險賠償;四是乘客個人存在其他人身險保單的（比如終身壽險等），同樣可獲得賠償。

分析上述四種情況，其實可以分成兩類理賠。

一類是從航空公司獲得的賠償。據了解，航空公司賠償乘客意外事故是強制的，即使乘客沒有買保險也能獲得賠償。東航集團宣傳部部長劉曉東表示，公司已組建專職團隊負責此次理賠工作，并開通了理賠專線。

另一類則是乘客個人作為被保險人的商業(yè)保險理賠。在這些商業(yè)保險中，保障最具有針對性的就是航意險。另外，交通工具意外險、旅游意外險、綜合意外險、團體意外險等險種均可能覆蓋到航空事故。在壽險領域，終身壽險、定期壽險等普通壽險產品以及健康險等產品也會覆蓋到因航空事故身故或傷殘的情況。據了解，目前已有11家公司向遇難人員家屬支付14筆賠款，金額合計1485萬元。

另據曾代理武漢6·22空難民事訴訟案的律師萬玨稱，若經調查認定是波音等公司責任，根據美國法律長臂管轄原則，遇難者家屬可向美國法院提起訴訟。

中國民航是世界上乘坐飛機最安全的國家之一

多位航空領域從業(yè)者與專家表示，搞清楚每一起空難背后的緣由，是為了警示未來，避免發(fā)生同樣的事故。

日前，國務院安委會辦公室、應急管理部聯合印發(fā)通知，要求各地區(qū)、各有關部門和單位以東航“3·21”墜機事故為警示，全面排查、整治各行業(yè)領域的安全隱患，堅決遏制重特大事故發(fā)生。

3月22日，中國民航局下發(fā)通知，要求立即開展為期2周的行業(yè)安全大檢查。南京航空航天大學副教授盛漢霖此前接受采訪時表示，每次事故的教訓都是極其慘痛的，安全建議能夠起到防止發(fā)生相同原因事故以及預防、警示發(fā)生其他原因事故的目的。比如，某個機型的某個部位出現了故障，類似的故障也有可能出現在其他機型上。那么，就要督促各機型同步進行升級更換。

過去61年，全球發(fā)生了2082起商用飛機失事事故，三成是致命空難。那么，波音飛機在全球航空事故中事故率如何？

據數據顯示，從2018年至今，全球航空事故（涵蓋了民用、軍用、通用飛機）累計825次，其中事故飛機為波音的有96次，總占比為11.64%。

此次發(fā)生事故后，中國東方航空公司作出停飛波音737-800機型的決定。其實，由于中美貿易緊張，過去4年波音在華銷售已基本停止。自2017年11月以來，該公司沒有宣布向中國客運航空公司出售產品的任何訂單。分析指出，失去像中國這樣重要的市場，對波音公司將是毀滅性打擊。

英國諾丁漢大學工程學院航空航天專業(yè)副教授楊濤也認為，對于波音而言，接下來如何維護與中國的關系，無疑至關重要。此次空難是否會阻礙737MAX的商業(yè)復飛，也是一個未知。

同時，國內目前正在自主研發(fā)客機。此次事件調查結果或將成為一個啟示，幫助科研者進一步優(yōu)化飛機結構、系統參數等。

那么，今后我們坐飛機還安全嗎？飛機發(fā)生事故時，乘客采取跳傘的方式自救可行嗎？專家表示，跳傘并不是人人都掌握的技能，需要經過專業(yè)培訓，而且在惡劣天氣下進行高空跳傘是非常危險的行為。在飛機發(fā)生故障后，一般采取備降、迫降等措施，這比跳傘的安全系數更高。如果座位下方都安裝跳傘包，一是增加成本，二是在危急時刻，應急設備彈射加上乘客情緒恐慌易導致混亂，降低著陸成功率。

民航專家熊維指出，中國民航累計安全飛行突破1億個小時，是世界上最好的持續(xù)安全飛行紀錄。大家也不用因為這次的事故而對民航安全失去信心。在此之前，中國民航已經保持12年的無重大安全事故。

另外，從行業(yè)角度講，航空出行是目前所有交通方式中最為安全的一種，飛機作為一種交通工具的事故率是百萬分之一。所以，我們應該對航空出行的安全性保持信心。

（新華社等）