泛口岸經濟建設下“岸-城”關系影響因素研究

許海清，朱洪璋

(內蒙古財經大學 商務學院，內蒙古 呼和浩特 010070)

一、引言

口岸經濟是以口岸為載體，以口岸的基礎設施、勞動力、交通運輸、技術、資本等為依托，發展加工、倉儲、貿易、金融等跨國界、跨行業、跨地區的復合型經濟，是邊境城市經濟系統中極為重要的一部分，直接影響著邊境城市的發展[1]。泛口岸經濟于2018年被首次提出，并于2021年9月被內蒙古自治區人民政府正式列入“十四五”服務業發展規劃，泛口岸經濟不僅僅是新概念的提出，更是內蒙古自治區人民政府基于自身地域遼闊、各盟市發展不平衡、口岸輻射作用弱等現實情況提出的新發展思路[2]。相較于口岸經濟來說，泛口岸經濟不再僅僅強調小范圍內的口岸相關產業發展，而是更加強調口岸輻射的廣度，要求口岸與口岸城市之間、口岸與口岸之間、不同口岸城市之間都要協調發展、相互促進，以在全區范圍內構成一幅由口岸交織形成的經濟網絡。

內蒙古自治區泛口岸經濟建設的重點在“要素整合”“產業協調”“部門配合”“組團發展”等方面，通過各口岸與口岸城市的聯動帶動區域經濟發展。然而，內蒙古自治區泛口岸經濟建設仍處于初期階段，當前發展內蒙古自治區泛口岸經濟的首要任務應該是加強各口岸地區經濟發展以增強各口岸的輻射作用，在口岸城市發展良好的基礎上形成各個口岸之間的聯動。縱觀內蒙古自治區眾多沿邊口岸城市，各地發展狀況不盡相同，而在近些年內蒙古自治區經濟發展增速下降、“一帶一路”縱深發展、構建“雙循環”新發展格局背景下，沿邊口岸城市的發展被賦予了新的時代意義，內蒙古自治區人民政府對于如何更好發展口岸經濟帶動區域發展的思考也達到了新的高度[3]。

據內蒙古自治區口岸辦統計，內蒙古自治區目前共建了19個口岸，承擔了中蒙兩國間近95%的通貨量和中俄兩國間約65%的陸運通貨量。沿邊口岸地區經濟的可循環發展需要口岸與城市兩者共同協調發展。一方面，沿邊口岸是口岸城市發展的內在牽引力；另一方面，沿邊口岸城市的經濟發展為沿邊口岸發展提供支撐，兩者相互作用共同推進沿邊口岸地區經濟發展[4]。以中蒙兩國最大口岸二連浩特市為例，其口岸與城市的發展在不同階段呈現出不同的關系，而關系的變化不僅由口岸和城市兩者導致，更受到國際關系、國家政策、區域發展規劃等多個尺度主體的影響，據此本文將在測度二連浩特“岸-城”關系變化的基礎上，基于尺度重構理論視角構建多尺度指標，探討國際、國家、區域、城市四個尺度對于“岸-城”關系變化的影響。依據不同尺度作用效果提出相應措施進一步提升“岸-城”關系以促進沿邊口岸地區經濟發展，為內蒙古自治區泛口岸經濟建設提供對策建議。

二、研究綜述

由于泛口岸經濟的建設仍處于初期階段且具有區域特殊性，當前對于這一問題的探討主要在集中在內蒙古自治區的一系列重要會議中，學界對于該問題的研究相對較少且主要集中在發展路徑探索方面。梁鮮桃等、袁井香等著重研究了內蒙古自治區泛口岸經濟發展的重點和難點，提出發展的難點主要在于內蒙古各口岸整體發展水平低，對區域經濟發展的貢獻度不強，在下一步的發展中要在要素整合、協調發展方面發力[5,6]。李國威指出在“雙循環”新發展格局背景下的泛口岸經濟的必要性及指出泛口岸經濟建設的著力點[7]。

對于“岸-城”關系的研究，國內外學者的相關研究成果較少，但是類似的港口與城市關系的研究已較為成熟，其成果為“岸-城”關系的研究提供了參考。關于“岸-城”關系的測度研究方面，Vallega提出用RCI指數(Relative Concentration Index)來衡量港口地區和居民居住地間的組織狀況，該指數其后被學者們廣泛運用并予以擴展[8]；宋周鶯等、畢森等對RCI進行改進，分別通過引入口岸過客量[9]、城市建設用地面積[10]等變量表征港口城市發展狀況，評估國內各口岸及港口與其所屬城市的關系狀況。法國地理學家Ducruet通過對歐洲和亞洲部分國家的研究提出適用于“港-城”功能關系的矩陣[11]；國內學者郭建科等在RCI的基礎上，提出了DCI(Dynamic Concentration Index)的概念，以此量化“港-城”關系的顯著程度[12]；楊青山等對DCI進行擴展，通過加入人口和過客量兩個變量提出了MDCI以測度滿洲里“岸-城”關系變化[13]。

在“岸-城”關系的影響因素研究方面，Hanson指出美國、墨西哥產生區域性自由貿易區后，兩國區域生產中心的輻射作用可以有效加強“岸-城”之間聯系的緊密程度[14]。梁雙波等在全球化背景下提出港口功能轉變、周邊港口競爭、港口城市產業結構變化、港口管理體制以及進出口貿易的發展都會導致“港-城”關系發生變化[15]。陳再齊和姚華松從歷史地理的研究角度出發，提出自然環境變遷、交通商貿變化、航運技術變革以及政治軍事等因素都會驅動“港-城”空間關系不斷發生變化[16]；魯渤等在“一帶一路”背景下指出，節點地區城鎮化建設是影響“岸-城”關系的重要因素[17]。

綜上，目前已有學者對“港-城”關系進行了大量研究，但對于泛口岸經濟發展以及“岸-城”關系的研究仍較少，并且存在以下幾點不足：一是，“岸-城”關系研究大多是集中在地理學領域，對于經濟關系的研究略顯薄弱；二是，沒有形成統一且適用性較強的“岸-城”關系測度模型；三是，對于影響因素的測定大多局限在單一尺度下，沒有考慮到不同尺度的相互作用關系。因此，本文在泛口岸經濟建設背景下，以二連浩特市為研究對象，首先，采用擴展的動態集中指數測算其“岸-城”經濟關系的變化狀況。其次，基于尺度重構理論構建國際、國家、區域、城市四個尺度，探索不同尺度對二連浩特“岸-城”關系的影響。最后，期望可以構建一種合理且簡便的測度模型，為推動內蒙古自治區口岸及城市協調發展服務同時，也為類似的“岸-城”經濟關系的研究提供新的思路。

三、泛口岸經濟建設下“岸-城”關系影響因素分析

泛口岸經濟建設的核心思想旨在加強口岸的輻射作用、帶動作用，更廣泛地促進區域經濟增長，使口岸的輻射作用從臨岸范圍擴展到整個口岸城市、省域乃至全國范圍內，聯通國內國際市場。泛口岸經濟建設遵循“點線面”的發展規律推進。首先，關注口岸的通關便利水平和綜合服務能力，確保泛口岸經濟發展擁有動力保障。其次，加強口岸和口岸城市的聯系，以形成泛口岸經濟發展基礎。最后，建立不同口岸、不同口岸城市之間地聯接，在全區范圍內構成一幅由口岸、口岸城市交織形成的經濟網絡。當前，內蒙古自治區口岸通貨量已年達9000萬噸以上，但“酒肉穿腸過”現象仍未得到根本改善，口岸城市不能充分發揮優勢，也使得泛口岸經濟發展受阻。因此，協調口岸和城市共同發展、相互促進，合理利用寶貴的口岸資源以增強區域經濟發展，是當前階段內蒙古自治區發展泛口岸經濟的主要著力點。

泛口岸經濟建設背景下，“岸-城”關系的發展不僅僅是口岸和城市作用的結果，更受到多尺度主體的共同影響。本文基于尺度重構造理論，探究國際、國家、區域、城市四個尺度對岸城關系的影響。尺度是人文地理學開展研究的重要視角，學者們對尺度劃分以及重組的研究，旨在關注經濟活動機制在不同空間尺度如何進行轉移與重組，以及辨別各尺度之間存在怎樣的差異。

將行政區邊界和行政層級看作尺度的表現是一種常見的尺度劃分形式，王豐龍等指出“一帶一路”倡議催生了一個新的、以跨國基礎設施為基礎、以資本和經貿合作為支撐的、非正規的尺度[18]。該尺度由相互交織的“國際-國家-區域-城市”結構構成，并以促進區域合作和提升區域競爭力為目的。一方面，“一帶一路”倡議本身是通過形成超國家組織、區域節點和時空壓縮的基礎設施以結成新的尺度關系；另一方面，新的尺度重新塑造了國際-國家-區域-城市的資本積累和權力流動過程。二連浩特市作為國家開放門戶和“一帶一路”建設的重要節點城市，與之相關的各尺度單位通過在不同程度上對權力和資本的協同，以實現自身利益[19]。具體來看：

第一，城市尺度方面，二連浩特市通過地方性權力與資本的力量對“岸-城”關系發展發揮著更加具體而直接的作用，二連浩特政府可以通過承接各級權力主體的尺度下推，使得各項優惠政策實施落地以推動口岸及城市的發展。同時地方資本和權力也可以通過尺度上推，介入到區域甚至國家尺度主動尋求合作以及經濟援助，加強口岸相關產業群建設，增強口岸與城市的聯系，更好發揮口岸對城市經濟的帶動作用。

第二，區域尺度方面，內蒙古自治區地處國際戰略通道的節點上，是中國向北開放的突破口，隨著全球一體化的發展，邊境區域通過交通廊道等基礎設施與毗鄰國家的政治經濟文化密切相連，內蒙古自治區通過承接國家政策引導項目落地以促進自身發展，內蒙古自治區邊境線4200余公里，共有19個對外口岸分布在14個城市。內蒙古自治區在不同的發展階段，政府會選擇不同的發展路徑，在泛口岸經濟建設背景下，內蒙古自治區人民政府通過尺度下推，將口岸城市發展任務分解至區域單元，并通過整合各區域資源以進一步推進口岸地區區域單元整體優化。在內蒙古自治區人民政府利用口岸這一增長極帶動內蒙古自治區整體經濟增長的同時，口岸地區“岸-城”關系也會發生變化。

第三，國家尺度方面，隨著中國不多擴大對外開放力度，經濟全球化趨勢不斷加強，國家經濟發展將會突破地域空間的限制，向更廣闊的國際市場擴展，國家通過頂層設計，主導大尺度開發與重大項目的實施，從不斷增加開放口岸數量到“一帶一路”縱深發展，此過程中，諸如二連浩特市一類的沿線城市受益匪淺，跨國基礎設施、旅游園區建設、服務設施投資等措施在不斷壓縮國家間時空距離的同時，對口岸城市的發展帶來了積極的影響。

第四，國際尺度方面，全球各個國家的地方化力量得到體現。在二連浩特市發展的過程中，經二連浩特市口岸通貨的國家都對二連浩特市的發展產生了不同程度的影響。其中，蒙古國對二連浩特市的發展造成的影響更是不可忽視，蒙古國在與我國的各種國際合作協議中履行國際義務。蒙古國政府在頂層架構下引導其下屬層級權力、資本與我國相適應以獲取共同利益，國家間的友好關系以及經濟合作給二連浩特市帶來了最直接的人流以及物流。

基于上述四個方面的分析，可以看出不同尺度間的良好協同可以在很大程度上促進“岸-城”關系的發展。但在現實情況下針對某一特定問題的尺度重構往往會存在許多問題，一方面，由于不同層級尺度間尺度邊界的存在，尺度重構過程中時常會出現資金和權力推送或接收不力的情況；另一方面，次級尺度在應對眾多已推送的資金權力時，會更傾向于選擇其他符合自身發展利益且效益更大的方案進一步落地實施，而忽略了對特定問題的解決。

四、研究方法與數據來源

(一)研究區域

二連浩特市，位于我國內蒙古自治區正北方，錫林郭勒盟西北邊緣，北鄰蒙古國，與蒙古國扎門烏德隔界相望，兩市僅相距4.5公里。相較于內蒙古其他口岸，二連浩特市具有距離經濟輻射中心更近的區位優勢，距錫林郭勒盟盟府錫林浩特市以及內蒙古首府呼和浩特市300余公里，同時也是距首都最近的陸路口岸城市。截至2020年，二連浩特市邊境線長72.3公里，轄區面積約4015平方公里，總人口約10萬人，戶籍人口3.1萬人。

二連浩特口岸，作為我國內陸地區通往北亞以及東歐最便捷的通道，于1956年伴隨中蒙俄(原蘇聯)三國國際聯運通車而正式對外開放。目前，二連浩特口岸作為中蒙兩國最大口岸，可以通過京包線聯接天津港，對外是東部鄰國與蒙古國、俄羅斯及東歐各內陸地區國進行轉口貿易的理想通道和蒙古國走向出海口的最便捷通道，對內則是我國向北開放的前沿陣地和進出口商品重要的集散地。該口岸主要進出口貨物有鐵、木材、礦石、銅、原油、礦粉、水泥等，蒙古國進口的70%的果蔬及日用品經由該口岸進口。據統計，2019年經由二連浩特口岸進出口的貨運量達到1471萬噸，2020年進出口貨運量完成1615.72萬噸，同比增長9.8%，疫情之下二連浩特口岸的通貨量保持穩定增長，并創下歷史新高。

口岸與城市的關系來看，二連浩特是一個典型的依靠口岸發展而建成的城市，從其建設之初發展到內蒙古自治區內第二大口岸城市，二連浩特市的發展大致經歷了四個階段：在20世紀50年代至80年代，二連浩特市伴隨1956年中蒙俄三國“北京—烏蘭巴托—莫斯科”國際聯運列車的開通而建，此時二連浩特名為二連鎮，為鄉級行政區；在20世紀80年代至90年代，中蒙兩國關系改善，二連浩特口岸的通道作用日益明顯，二連浩特升級為地級市，同時被設為中國13個沿邊開放城市之一；從20世紀90年代初至21世紀初期，二連浩特口岸通道功能大幅拓寬，二連浩特市城建面積在這10年中擴大了近4倍，地區生產總值增長7倍以上；從21世紀初至今，二連浩特市依靠口岸的發展形成了獨立的經濟體系，城鎮工業得到發展，但城鎮與口岸發展失衡，口岸對于城市發展的帶動作用下降[20]。

(二)研究方法

目前國內外學者對于“岸-城”關系還沒有形成統一的測度指數。本文基于測度“港-城”關系的動態集中指數，提出適用于口岸和城市經濟關系的擴展動態集中指數。在測度出表征“岸-城”關系的擴展動態集中指數后，繼而將其納入向量自回歸模型中，以探究不同尺度對于“岸-城”關系的影響。

1.擴展的動態集中指數

動態集中指數DCI(Dynamic Concentration Index)，由國內學者郭建科于2015年在RCI (Relative Concentration Index)的基礎上提出。該指數彌補了RCI在研究經濟關系測度上的不足，在研究區域和研究周期確定的情況下，測度了港口運輸的增長對與之關聯的城市經濟增長的重要程度，其主要由港城發展的彈性系數和港城增長的相對集中指數兩個指標構成，公式如下：

(1)

(2)

其中：De為港城發展的彈性系數，代表研究周期內港口通貨量平均增長率與所在城市經濟平均增長率的比值；Di為港城增量的相對集中指數，代表研究周期內一個區域中某一港口平均運輸增長量比重與其所在城市經濟的平均增長量比重的比值；Tn為第n年的港口吞吐量，Cn為第n年的對應城市的GDP。

口岸與港口相比，不僅僅是國際貨物運輸的樞紐，還承擔著由于政治、文化、旅游和移民等方面的人員往來，是一個國家人員流動的重要樞紐。以往的研究學者提出的RCI和DCI模型均是從港口角度出發，分別考慮了貨運量對城市人口以及城市經濟的關系，并沒有將過客量納入模型的研究范圍之中，隨著“一帶一路”的不斷推進，人員流動對經濟發展、產業轉型及知識創新的作用將會越來越明顯[21]。基于此，我們對DCI指數予以擴展，其公式如下：

(3)

(4)

(5)

該模型將過客量納入了測度范圍之內，更契合口岸規模的實際狀況。其中,Pn為研究期內第n年的口岸人口過客量，其余各指標含義均與上述DCI模型中對應指標相似，α與β則根據郭建科的文章標準，分別取0.6與0.4。

擴展DCI值表示一定區域內口岸與城市的經濟水平。對于擴展DCI臨界值的確定，我們借鑒Ducruet2006年提出的一般性界定方法，當DCI*值趨處于0.753或DCI*<0.33時則反映口岸與城市關系嚴重失衡。

2.向量自回歸模型

為形象的刻畫二連浩特“岸-城”關系對來自不同尺度主體的影響，本文對于向量自回歸模型的運用主要關注建模后所得的方差分解與脈沖響應結果。具體來說，方差分解的結果解釋了不同尺度對二連浩特“岸-城”關系的影響程度；脈沖響應函數則反不同尺度對二連浩特“岸-城”關系變化的作用方向

VAR(向量自回歸)模型是經濟學相關研究廣泛使用的定量分析模型。VAR模型具有不需要先驗的理論基礎優點，通過非結構性方法分析模型內各個變量之間的短期動態關系，是分析多個指標相互關系的較為便捷的方法。建立向量自回歸模型無須區分嚴格意義上的內生變量與外生變量，可以將研究中關注的所有變量均作為內生變量，用各變量不同滯后值來解釋被關注變量的當期值，形成向量自回歸方程組。在建立向量自回歸模型的基礎上，可以進而通過方差分解和脈沖響應函數更直觀地看出各變量之間的短期動態關系。具體來說，方差分解是把系統中每個內生變量的波動按其成因分解成各隨機擾動項影響的總和，通過方差貢獻度的大小，可以衡量隨機擾動項對變量的相對重要程度；脈沖響應函數主要用于衡量VAR模型中的某一個內生變量的隨機擾動項的一個標準差沖擊，對模型的所有內生變量當前和未來取值的影響。

(三)數據來源

本文將二連浩特“岸-城”關系作為研究對象，并探究國內外兩個市場下四個不同行政層級尺度對其造成的影響，基于數據適用性及可獲得性原則，本文選取2000—2019年間的數據開展研究，所用數據大致可以分為以下兩部分：第一部分是用于測度“岸-城”關系的相關數據，其中涉及的指標已在公式中指出；另一部分是不同尺度下的具體指標，指標包含所屬尺度的人口規模、經濟發展狀況、產業結構、外貿活躍程度、旅游活力、交通運輸能力等相關信息，對既定區域內的綜合經濟發展狀況具有很好的解釋力度。具體指標選擇及數據來源如表1所示：

表1 指標選擇及數據來源

其中，由于國內統計數據普遍是按照人民幣當年現價進行的統計，統計數據往往會由于物價變動而導致各年份之間的可比性下降，因此有必要通對相關數據做相應的處理。本文以2000年為基期，通過各年份名義GDP以及GDP增長指數，計算獲得2000—2019年的GDP平減指數序列，進而通過計算所得結果對國家、區域、城市三個尺度的GDP、第三產業增加值、社會消費品零售總額、貿易進出口總額、交通運輸倉儲和郵政業增加值、規模以上工業總產值做數據處理，處理后數據消除了物價水平變化和不同口徑統計方式差異的影響。

五、實證結果分析

(一)基于擴展DCI模型的岸城關系動態測度

根據擴展的DCI*指數公式(3)(4)(5)，計算得到二連浩特市2001—2019年的De*(岸城發展的彈性系數)、Di*(岸城發展相對集中指數)、DCI*(擴展的動態集中指數)值如表2所示。

表2 二連浩特市2001—2019年DCI值

圖1 二連浩特市2001—2019年DCI值變化趨勢圖

通過比較二連浩特市不同時期的De*值、Di*值、DCI*值，并對照圖1，可以發現從全時期來看岸城發展彈性系數始終小于岸城相對集中性指數，且岸城發展彈性系數始終小于1，表明口岸規模的增長速度遠遠低于城市經濟增長速度，二連浩特口岸作為二連浩特市發展的原動力，在研究區間內的地位也呈現出了逐漸下降趨勢。由于二連浩特口岸和城市增速差異的存在，近20年的二連浩特“岸-城”關系的變化大致可以分為以下三個階段。

第一，在2001—2006年間，口岸發展狀況整體優于城市發展狀況。一方面，在所觀測的6年中，岸城相對集中性指數均大于1，二連浩特口岸的相對規模遠超城市經濟，口岸相關的產業為二連浩特市的主要經濟部門；但另一方面，同期的岸城發展彈性系數最大值為2002年的0.9705，最小值則為2006年的0.5922，這意味著城市的發展速度大于口岸發展速度，岸城開始轉向融合。這一階段二連浩特市的城市發展模式屬于典型的口岸驅動型城市。

第二，在2007—2016年間，城市發展提速，在發展規模及發展速度上均優于口岸發展狀況。這10年中，岸城發展彈性系數和岸城相對集中性指數均小于1，表明其在二連浩特市增長速度和增長規模上均大于二連浩特口岸，顯示城市的發展并沒有反哺口岸建設，該口岸的地位正逐年降低，二連浩特口岸作用和二連浩特城市地位的差距將進一步擴大，港城關系由口岸驅動型變為城市驅動型。

第三，自2016年至今，口岸發展緩慢回溫，與城市發展之間的差距開始縮小。岸城發展彈性系數開始呈現緩慢上升趨勢，這與各尺度政府對口岸相關產業發展的重視以及“一帶一路”背景下中蒙兩國雙方的共同努力密不可分，2016年是中蒙俄經濟走廊取得重大階段性成果的一年，二連浩特—扎門烏德跨境經濟合作區在2016年得以落實，二連浩特口岸全面實行“出口直放”政策，對符合規定且檢驗合格的出口貨物直接通關放行。一系列政策使得口岸的重要性重新得以回升。

總的來看，二連浩特口岸在其建設之初，其發展速度遠大于二連浩特城市，對二連浩特市的發展起著至關重要的作用，我們有理由相信在未觀測到的2000年之前，岸城相對集中指數大概率是高于1的，二連浩特口岸因其得天獨厚的地理位置，長期的經濟繁榮使其形成了復雜且完善的口岸相關產業體系，并在不斷優化的過程中逐漸具備了自組織能力，進而分化出了大量非口岸相關產業部門，城市擁有了獨立有效且規模相較口岸更為龐大的經濟建設體系，岸城關系也隨之逐漸降低。

(二)基于向量自回歸模型的多尺度影響因素分析

上一章對通過擴展DCI指數對二連浩特“岸-城”關系的變化特征進行了分析，但是由于各尺度影響“岸-城”關系的作用機制較為復雜，無法通過變化特征直接看出不同尺度對“岸-城”關系的影響如何。因此，本節根據前面提到的國際、國家、區域、城市四個尺度，對二連浩特“岸-城”關系變化進行實證分析，以便分析不同尺度在二連浩特“岸-城”關系的變化中產生了怎樣的影響。

1.數據處理

首先運用主成分分析法分別對不同尺度的變量提取主體主成分，分別得到一組表征不同尺度主題信息的數據序列，對所提取的主成分進行KMO檢驗以及Bartlett 球形檢驗，最終檢驗結果如表3所示，KMO檢驗值都在0.7以上，Bartlett 球形檢驗皆在1%置信區間內有效，可見四組數據都適用于主成分分析法，且所提取的主成分都能較好解釋各尺度主體所包含的信息。

表3 不同尺度主成分提取結果

主成分得分是對多元樣本觀測值對均值離差的主成分，故所提取的主成分往往包含負數，若直接使用含有負數的主成分進行脈沖響應，數據將喪失所包含的經濟信息，導致結果偏離我們所研究的問題。因此，需要對數據進行標準化處理，在不影響數據關系和脈沖響應結果的基礎上，將擴展DCI指數以及所提取的四組主成分數據轉換到(0,1]區間內。在此本文采取極大值標準模型進行變換，公式如下：

(6)

根據公式將數據標準化，得出的輸入指標均在[0.1,1]的范圍內，后續的分析過程都是標準化后的數據得出。

在下一部分建立向量自回歸模型進行脈沖響應分析之前，為避免偽回歸結果的出現，首先需對各變量進行平穩性檢驗。本文首先采用常用的ADF檢驗方法，檢驗未差分的原時間序列平穩性，檢驗結果顯示原時間序列均不平穩，而經過一階差分后，所有變量均通過ADF檢驗且各個變量之間在5%的置信區間內存在協整關系。

圖2 擴展DCI對不同尺度變量的方差分解圖

2.方差分解分析

方差分解可以詳細的描繪出不同尺度對“岸-城”關系變化的影響程度。基于上述檢驗結果，本文用一階差分后的數據建立VAR模型，在檢驗模型所有特征根倒數均落于單位圓內部通過穩定性檢驗的基礎上，采用一階差分后的平穩時間序列進行方差分解，對方差分解結果進行整理得到圖2。

圖2中縱坐標為方差分解結果，表示該尺度對于“岸-城”關系變化的解釋力度；橫坐標為滯后期數。

第一，從四個尺度對“岸-城”關系變化的影響程度來看，影響程度大小表現為：國家>區域>國際>城市。影響程度的差異體現出，二連浩特“岸-城”關系的變化發展不僅僅是口岸與城市作用的結果，而是由國際、國家、區域、城市等各層面因素共同推進形成的；除國家尺度外，其余三個尺度的影響程度都較低，直接反映出與二連浩特口岸聯系最緊密的經濟腹地在對二連浩特“岸-城”關系變化方面沒有發揮應有的作用。

第二，從國內三個尺度看，國家尺度的方差分解結果高達59.3%，影響程度最大，區域尺度緊跟其次，而城市尺度的影響微乎其微。造成這種結果是由于國家尺度負責頂層設計，從最初對口岸開放的規劃、到通過基建和政策法規提升口岸通關能力，再到如今推動“一帶一路”倡議縱深發展，國家層面通過各種途徑完善口岸地區基礎建設、推動口岸通關能力提升、加速國際經濟合作腳步，這無一不對“岸-城”關系變化產生了重大影響。國家政策的走向決定了各個區域乃至城市的發展方向，但宏觀政策無法具體對每一個城市做到詳盡規劃，需要各個城市自行將政策落地以帶動相關產業發展，而二連浩特市作為可以直接對“岸-城”關系施加影響的尺度單元在具體落地宏觀政策時并未達到應有的效果。

第三，國際尺度下，蒙古國的影響非常小。一方面，中蒙兩國民族關系復雜，蒙古國政府及民眾常做出一些不利于中蒙兩國關系正常發展的舉措，這使得邊境地區的經濟合作不能得到良好的發展，即口岸對經濟發展的重要作用不能得以充分體現。進入21世紀以來，中蒙兩國經濟合作不斷深化，但相較于我國來說蒙古國經濟實力較弱，蒙古國經濟增長并不能撼動我國在兩國合作中的主導地位；另一方面，從對口岸影響最大的進出口貿易來說，我國與蒙古國的貿易以進口貿易為主，蒙古國經由二連浩特市對中國出口的商品結構中自然資源類產品占了半數以上，自然資源類產品的供給并不會隨著蒙古國國內經濟狀況的提升而增加。相反，隨著蒙古國經濟的發展，其可能會加大對于自然資源類產品出口的限制，進而導致口岸過貨量的下降必然會對岸城融合產生消極影響。

3.脈沖響應函數分析

脈沖響應函數是用于分析特定沖擊是如何傳導到各個變量而使其產生波動的，衡量了單個自變量受到單位標準差沖擊時對因變量的短期影響，描述了變量之間的短期動態特征。為進一步分析各尺度對“岸-城”關系的作用方向，接下來采用一階差分后的平穩時間序列進行脈沖響應分析，分析結果如圖3所示。

圖3 擴展DCI對不同尺度變量的脈沖響應圖

圖3中(a)-(d)分別列示了國家、國際、區域、城市尺度主體對二連浩特“岸-城”關系的脈沖響應函數圖。其中實線表示脈沖響應函數，陰影部分表示2倍標準差的置信區間，橫坐標為沖擊作用的滯后期，縱坐標為脈沖響應函數值。從圖中我們可以看出，各尺度主體的經濟發展對二連浩特“岸-城”關系變化的影響主要是推動了二連浩特市發展更趨向于城市驅動型。

在口岸城市發展的過程中，頂層設計中推動城鎮化發展和口岸建設的政策并行，分別作用于城市和口岸的發展，而各尺度的行為主體會傾向于選擇更切合自身需求的發展方式。在我們所研究的時間區間內，二連浩特口岸基本已經形成了比較完善的與之相關的產業體系，城市的發展可以依靠獨立于口岸的經濟體系自行發展。在這種情況下，國家不斷通過尺度下推將推動城鎮化發展和口岸建設的資本與權力下放至區域及城市尺度以促進“岸-城”關系發展，而下屬層級基于自身狀況更傾向于利用獨立于口岸的經濟體系發展自身，并沒有很好將推動口岸發展的相關政策落地，以至于“岸-城”關系發展失衡。

六、結論與建議

(一)結論

改變各口岸孤立式運行，加強“岸-城”關系，為“雙循環”新發展格局構建提供有效支持，這將是“十四五”期間內蒙古自治區經濟建設的一大重點任務。基于此，本文選取區位優勢突出的二連浩特市為研究對象，選取2000—2019年的數據，通過擴展DCI模型測度了二連浩特“岸-城”關系，并以DCI*指數為被解釋變量研究了不同尺度對其造成的影響。

從研究的結果來看：(1)在“岸-城”關系變化方面，2000—2019年間，二連浩特“岸-城”關系變化主要分為三個階段：2006年以前口岸發展狀況優于城市發展狀況；2007—2016年城市發展提速，在發展規模及發展速度上均優于口岸發展狀況；2016年至今，由于各級政府組織重新重視口岸經濟發展，口岸發展緩慢回溫，與城市發展之間的差距開始縮小。(2)在不同尺度對于“岸-城”關系的影響程度方面，實證結果證明，“岸-城”關系的變化并非僅由口岸和城市雙方作用導致。具體來說，國家尺度的影響程度最大，區域尺度其次，而國際尺度和城市尺度的影響微乎其微。(3)進一步觀察不同尺度對于“岸-城”關系變化的作用方向發現，研究期間內四個尺度主要側重于推動城市發展，在促進口岸發展方面各個尺度都顯現出發力不足的情況。

(二)建議

泛口岸經濟的建設對沿邊口岸地區的經濟發展提出了更高要求，通過加強“岸-城”關系增大口岸地區的經濟輻射作用，以推動泛口岸經濟向更深處發展。在國家尺度上，國家尺度主要是進行頂層建設，通過制定法律政策文件規范發展方式與配套設施標準、聯合國際尺度主體建立超國家權力組織、建設重大基礎設施等方式，壓縮時空距離助推國內外連接暢通，促進各尺度經濟發展格局優化與調整，并通過尺度下將優惠政策施加于各個層級推動口岸發展，但尺度下推涉及的空間大范圍廣，使“岸-城”關系發展單純依賴國家尺度自上而下的投入很難在短期內產生效益。在區域尺度上，內蒙古自治區政府主要依托交通廊道、行政區劃等優勢帶來的地理一致性進一步提升與沿線國家社會經濟文化之間的關系，統籌口岸“點-軸-網絡”體系發展。在城市尺度上，二連浩特市應積極主動承接高尺度主體的尺度下推，重點塑造以“口岸-鄰岸產業群-城市中心產業群”為支撐的經濟發展體系，加大岸城融合力度，從而直接促進“岸-城”關系的加強。基于上述分析，我們從國際、國家、區域、城市四個角度提出以下更為具體的政策建議。

第一，在國際合作方面，中央人民政府應加強落實中蒙兩國經濟合作平臺建設狀況，合理利用兩個市場兩種資源帶動口岸地區經濟發展。促使泛口岸經濟建設對接“一帶一路”倡議，凸顯“中蒙俄經濟走廊”建設在國際經濟合作中的重要地位，加快中蒙兩國經濟合作區的建設，盡可能協調蒙方共同給予合作區更大力度上的特殊優惠政策，通過優惠政策吸引更多商戶以進一步擴大邊市貿易涉及的商品種類，讓邊市貿易區活起來。另外，在合作區取得階段性成就的基礎上，從地方政府著手，拓寬兩國開放領域，建立雙方共同發展規劃，利用好兩種資源、兩個市場，最終實現互利共贏共同發展的目標。

第二，中央人民政府為促進沿邊口岸城市發展，在全國范圍內已設立了包括二連浩特市在內的8個重點開發開放試驗區，開發區是構建“雙循環”新發展格局過程中的重要支點，發展良好的開發開放實驗區擁有強大的經濟輻射能力，但內蒙古自治區各地方開發開放試驗區對口岸城市的帶動作用未被充分挖掘，中央人民政府應牽頭培育和發展貿易大戶，通過優待政策吸引國內外大型企業，引導大型企業在此設立區域研發中心、物流中心、采購中心等職能部門。以大型企業帶動區域內產業競爭，激發市場活力，并進一步輻射城市區域經濟發展。同時，中央人民政府通過法律政策方針引導區域政府落實公路口岸國際物流貿易綜合體建設，在條件成熟時設立綜合保稅區，提升口岸城市功能，為大型企業在該區域內發展提供良好基礎，

第三，內蒙古自治區人民政府在建設泛口岸經濟中應發揮好組織協調的作用，統籌各個口岸發展，形成口岸發展整體規劃；在規劃口岸發展的工作中，內蒙古自治區政府應根據各個口岸的獨特區位優勢，明確不同口岸的發展方向、因地制宜釋放口岸潛力，避免口岸同質化競爭。同時，支持口岸經濟梯級發展，進而形成全方位多層次的泛口岸經濟。抓好口岸綜合服務設施建設，通過加強集疏設施建設增強集疏運管理能力，完善口岸集疏運體系。對口岸地區綜合服務能力以及集疏運能力的加強，不是以發展“通道經濟”為目的，而是通過集疏運能力的增強，加快二連浩特口岸地區與相關城市中心的銜接，進而依靠良好的交通聯系發展輻射范圍更為廣闊的泛口岸經濟，形成臨岸工業發展—生產規模效應—擴大口岸規模—口岸通貨量發展—臨岸工業發展的良性循環，通過口岸與城市的協調發展促進泛口岸經濟高質量加速發展。

第四，二連浩特市當地政府應積極對接國家發展戰略，合理利用“一帶一路”建設帶來的發展機遇，并確保泛口岸經濟的發展符合“雙循環”新發展格局構建的要求，在國家政策的指引下發揮泛口岸經濟對城市經濟增長的帶動作用。在“雙循環”新發展格局背景下，二連浩特市發展著重提升與內地的聯系，利用獨特的旅游資源在保證一二次產業結構穩定增長的基礎上，大力發展以旅游業為主的第三產業，通過人員的流動帶動“岸-城”關系進一步融合。不僅要吸引境外游客進入，更可以憑借扎門烏德的優勢吸引數量更為龐大的國內游客，整合現有的旅游資源，突出特有的戈壁荒漠草原景色、恐龍之鄉和內外蒙文化特色，將自然風光和國門景區以及互貿集市結合起來，深入挖掘二連浩特市旅游文化潛力，將二連浩特市建設為內蒙古自治區核心旅游區和區域性國際旅游的集散地。