基于學生視角的高校“墮落街”的量化評價和影響因素分析——以杭州六條典型“墮落街”為例

張 煥 | Zhang Huan馬嘉悅 | Ma Jiayue李昕昱 | Li Xinyu毛旦毅 | Mao Danyi

1 概念及研究

1.1 概念界定

“墮落街”，在城市空間的相關研究中往往被稱為“學生街”，一般指生成于高校附近的商業服務街。在與“墮落街”相關的學術研究中，張郁作為最早將這一概念引入國內的研究者，認為其含義并不僅限于以大學為中心的商業聚集地區，更是立志學習各種知識的人們為實現人生目標而進行交流活動的場所；陳煊等人將其定義為聚集于高校外周邊地區，以高校學生為主要經營對象，民間自發形成一定經營規模的街道；劉中瑩將其定義為以大學為依托、以大學生為主要消費對象的商業服務活動區與解決校園后勤生活的商業服務模式。

1.2 研究意義與研究綜述

自20世紀末以來，高校擴招、高校后勤社會化改革、“開放式”大學校園建設等因素促成了“墮落街”的形成與繁榮。但隨著近年來高校學生對課余生活的品質要求提升、“墮落街”安全事故的發生以及外賣等的發展，傳統“墮落街”的空間形式能否滿足其特殊的空間功能要求成為了一個值得探討的問題。本文通過考察“墮落街”的空間特征、主觀滿意度與二者之間的聯系，探究“墮落街”的成功因素，為現存“墮落街”的改造與新“墮落街”的規劃提出了可能的參考方向。

自2002年以來，國內陸續有關于“墮落街”（“學生街”）的研究。張郁介紹了日本學生街的發展狀況與特點，并依此對中國學生街的研究和規劃建設提出建議[1]（2002）。陳煊等人通過對湖南大學周邊“墮落街”的考察，提出了校園規劃理念上的啟示[2]（2006）。劉中瑩對“墮落街”的選址、平面等方面做了系統研究，提出一些設計手段[3]（2007）。這些研究多從定性的角度來評判“墮落街”空間質量，缺乏數據支持。

在研究方法上，本研究借鑒了以定量研究為主要手段的相關研究。王健通過問卷調研學生對于“墮落街”總體滿意度和分項滿意度的構成，構建了墮落街空間質量的評價體系[4]（2016）。放大相關研究的搜索范圍后，在街道空間質量定量評價上，龍瀛、周垠通過獲取街道POI、手機信令等數據，利用多元線性回歸模型的方法篩選并評判對街道活力影響大的因子類型及影響程度[7]（2016）；肖希等人介紹了日本城市研究中“綠視率”概念與相應測定方法[8]（2018）；龍瀛、唐婧嫻介紹了國內外將街道空間特質量化的多種手段[9]（2019）。由于身份限制和研究對象的獨特性，本文中運用的數據類型仍著眼于調研獲得的實地空間測量數據和主觀滿意度，并嘗試建筑學理論與定量的研究方法結合，以評判對每項主觀特性影響最大的空間因素并提出相應的規劃建議。

1.3 研究范圍

本文的研究對象為杭州六條典型的“墮落街”，截至2021年1月，它們仍符合“墮落街”一般定義：附屬于某高校或大學城，以學生為主要服務對象的商業街，分別為：高沙商業街、舟山東路、龍宇街、高教大道支四路、楊家墩商業街、青芝塢路。為得到各街道被認為屬于“墮落街”部分，本研究設計調查問卷，最終得到各街道的認定范圍及地理位置（圖1）。

圖1 本研究中各研究對象的地理位置及街道范圍

2 研究方法

2.1 指標體系構建

“墮落街”的街道空間質量為各種客觀空間特征的質量所影響，并服務于街道的使用者。因此，“墮落街”的空間質量剖析可從兩個維度展開：街道客觀空間特征質量、街道使用者的主觀滿意度。我們嘗試在客觀空間指標和主觀滿意度指標之間建立聯系（圖2）。

圖2 研究指標體系構建與指標間關系圖

結合調研發現與相關領域的學習，本研究將考察的“墮落街”客觀空間指標限定在交通、功能、配套設施、環境、空間感受五個維度上。具體包括：①交通可達性：街道兩側55m范圍內經過的公交車線路數；街道兩側55m范圍內經過的地鐵線路數；②功能密度：篩選分類之后POI密度；③功能混合度：篩選分類之后的POI混合度；④行人可以使用的垃圾投放點數量；⑤綠視率：街道使用者在行走時觀察到“綠色”比例；⑥廣告招牌數量；⑦街道寬高比理想偏差值。

選取的主觀滿意度指標則如上文所述，由六項滿意度指標構成：①總體滿意度；②街道通行性滿意度：行走是否感覺受到阻礙；③街道停留性滿意度：街道空間是否適宜停留；④街道可見性滿意度：街道店鋪所展示功能是否清晰；⑤街道擁擠程度滿意度；⑥街道環境衛生情況滿意度：投放垃圾便捷程度、是否存在異味。

2.2 指標體系量化

研究的客觀空間指標體系中交通可達性、垃圾投放點數量、廣告招牌數量三點意義明確，可以通過線上和線下的數據采集直接獲得；另外幾項指標則屬于相對抽象的概念或是定義不明，為了后期的定量研究，需要將這些指標定量表達。

（1）功能密度

定義為街道兩側55m范圍內商業服務業POI點密度。

公式中Density表示某條“墮落街”功能密度，POI_num表示定義范圍內POI總數，road_length表示該段“墮落街”長度。

（2）功能混合度

定義為街道兩側55m范圍內商業服務業的不同類型POI混合度。

公式中Diversity表示某條“墮落街”功能混合度，Pi表示某類型POI占所在街道POI總數比值，各類POI數已經過歸一化處理。

（3）綠視率

綠視率計算的原始資料由作者實地獲取的影像資料構成。以人行道中心線作為站立位置，測定人行走時視線所能覆蓋的綠化植物比例。對每條“墮落街”，每隔250m（正常人眼所能目擊最遠距離）取一觀測點，在觀測點上以1.5m作為高度進行拍攝，利用圖像處理軟件計算綠色像素占總像素數比例[10]。

公式中Greenview表示某條“墮落街”綠視率，PGi表示某個節點圖像中綠色像素的數量，PAi表示該節點攝制圖像總像素數。

（4）街道寬高比理想偏差值

根據蘆原義信的理論，理想的街道寬高比D/H約為1～1.3[11]。為使街道寬高比量化為一個與滿意度線性相關的指標，并綜合在不同節點測定的寬高比，本研究為每段街道不同的寬高比根據其長度賦予不同的權重，形成公式：

公式中D表示某條“墮落街”的寬高比理想偏差值，li表示某條街道某一寬高比一致的街段長度，Ri表示該街段的街道寬高比，α是街道寬高比理想值。

3 研究數據

3.1 街道POI

街道POI數據于2020年采集于某大型數據網站。根據簡化后的街道，選取街道兩側55m內的商業服務業POI點位，分為餐飲（堂食）、餐飲（非堂食）、超市、生活服務、服裝、蔬果、美容、圖文、電子、住宿、娛樂共十一類，共計657個（表1）。

表1 街道POI數據

3.2 實地調研

對六條典型“墮落街”的調研主要采集了垃圾投放點數量、廣告招牌數量以及街道寬度、建筑高度距離值與綠視率原始影像資料等四方面的信息（表2）。街道寬高距離測量過程中，當街道寬度差異很大時，選取街道最寬及最窄的兩個節點進行測量；當街道寬度差異不大但建筑高度差異大時，選取建筑最高及最低兩個節點進行測量；當街道寬度與建筑高度差異均不大時，選取任意街道節點進行測量。

表2 街道客觀數據調查統計

3.3 面向六校高校學生的問卷調研

在街道的主觀滿意度獲取上，問卷選取高校學生對某條“墮落街”總體滿意度、街道通行性滿意度、街道停留性滿意度、街道可見性滿意度、街道擁擠程度滿意度與街道環境衛生情況滿意度等六項指標[11]，利用李克特量表法進行評價。在街道生態的調查上，問卷選取店鋪更新換代速度、商業競爭力與高峰低谷時間段等三項指標。

問卷的發放對象為六條典型“墮落街”所服務的高校學生（表3），分別來自杭州電子科技大學（高沙商業街）、浙江財經大學（高沙商業街）、浙江大學城市學院（舟山東路）、浙江樹人大學（舟山東路）、浙江大學紫金港校區（龍宇街）、浙江外國語學院（高教大道支四路）、浙江中醫藥大學（楊家墩商業街）與浙江大學玉泉校區（青芝塢），共回收535份。

4 研究結果

4.1 客觀空間特征、街道評價與街道生態分布規律

（1）客觀空間特征分布規律

六條街道客觀空間特征分布規律參看下表3。

表3 街道客觀空間特征

（2）街道評價分布規律

學生對街道各方面的主觀評價則通過問卷填寫的形式收集。對問卷數據進行分析，得到六條街道的數據：總體滿意度均值為3.07；街道通行性滿意度均值為6.65；街道停留性滿意度均值為6.72；街道可見性滿意度均值為6.80；街道擁擠程度滿意度均值為6.38；街道衛生情況滿意度均值為5.96。

圖3為街道評價的概率密度圖。以總滿意度概率密度圖為例，該圖以問卷總滿意度評分（1～5分）為橫坐標，以選項概率為縱坐標，將六條街道的數據情況繪制在同一坐標軸上。圖3中顏色最深部分即為六條街道滿意度打分重合最多的部分。通過概率密度圖顏色的深淺，可以了解街道間各指標滿意度的同質化與差異性，以便后續將主客觀指標聯系比較。

圖3 街道總體滿意度、通行性滿意度、停留性滿意度、可見性滿意度、擁擠程度滿意度、環境衛生滿意度概率密度圖

4.2 街道評價與街道生態影響因素分析

為了進一步分析街道主觀滿意度與街道生態和街道客觀空間特征之間的聯系，本研究對問卷回收結果利用卡方檢驗找出殘差＞2與殘差＜-2的個體（顯著偏向于極端表現的個體），并利用客觀空間特征的分布規律來解釋這些特殊個體的差異性，即通過對主觀滿意度指標數據的卡方檢驗，找出在該項指標評價下具有顯著差異的街道，以便后續具體分析其原因。

以街道通行滿意度卡方檢驗表為例（圖4），可以發現高沙商業街存在區別于其他街道的表現，特別是（9～10）分的殘差為2.3，即學生對高沙商業街的通行性滿意度比較滿意。同理可得，楊家墩商業街該項的打分（7～8）分殘差為-2.3，即較其他街道更少趨于（7～8）分段，通行性滿意度較低。

圖4 街道通行性滿意度卡方檢驗表

（1）街道通行性滿意度

六條“墮落街”在通行性滿意度指標上，顯著偏向于高評分的是高沙商業街、龍宇街，顯著偏向于低評分的是青芝塢路。

與這項滿意度評分聯系明顯的客觀空間特征包括：①道路寬度：高沙商業街寬度約為30m，龍宇街寬度28m；青芝塢路寬度約5m；寬度越窄的道路表現為通行性滿意度越低；②人車分流狀況：高沙商業街與龍宇街的人行道/非機動車道與機動車道之間存在實體的綠化隔離帶；青芝塢路雙向機動車、非機動車與行人混行；未采取明人車分流措施的道路通行性滿意度較低；③綠視率：高沙商業街綠視率值為0.1604，龍宇街綠視值為0.1321，排名最低；青芝塢路綠視值為0.2712，排名最高；綠視率越高的街道通行性滿意度越低，我們認為可能和綠化底面占據了實體空間有關。因此，“墮落街”通行滿意化設計策略可以歸納為：留出合理的通行交通截面、盡量多地保證人車多種類通行分工并避免過多的綠化花壇等干擾要素（圖5）。

圖5 高沙商業街、龍宇街、青芝塢路通行性示意圖

（2）街道停留性滿意度

在停留性滿意度指標上，沒有顯著偏向于高評分的街道，顯著偏向于低評分的是楊家墩商業街。

與這項滿意度評分聯系明顯的客觀空間特征是店鋪功能：楊家墩商業街的店鋪功能以非堂食的餐飲為主，使用者會有排隊和停留進食等行為，同時楊家墩室外空間在設計中沒有為這兩項功能預留相應的空間，導致了在滿意度評分偏低。“墮落街”停留滿意化設計時必須考慮到店鋪的功能屬性，根據這項屬性調整街道的空間形式（圖6）。

圖6 楊家墩商業街停留性示意圖

（3）街道可見性滿意度

在街道可見性滿意度指標上，顯著偏向于高評分的是龍宇街和青芝塢路，顯著偏向

于低評分的是楊家墩商業街。

與這項滿意度評分聯系明顯的客觀空間特征是廣告牌數量：龍宇街共有105塊廣告牌，青芝塢路共有85塊，楊家墩商業街則有212塊；廣告牌數量越多的街道表現為可見性滿意度評分越低。同時，另一項原本在假設中可能對街道可見性造成影響的空間指標——綠視率則對可見性實際影響不大，青芝塢路和龍宇街的綠視率反而遠高于楊家墩商業街。“墮落街”可見性滿意化設計中應當限制迎接店鋪廣告招牌的使用，以避免阻礙街道性質的清晰識別。

（4）街道擁擠程度滿意度

在街道擁擠程度滿意度指標上沒有顯著偏向于高評分的街道，顯著偏向于低評分的是楊家墩商業街和舟山東路。

與這項滿意度評分聯系明顯的客觀空間特征是交通通達性：有6條公交車線路、2條地鐵線路經過楊家墩商業街；12條公交車線路、1條地鐵線路經過舟山東路；交通通達性越高的街道表現為擁擠程度滿意度越低。“墮落街”通行性滿意度優化設計中應強調街道為高校學生服務的屬性，避免與城市外部交通有過多的交叉之處，使城市人流量干擾街道的使用（圖7）。

圖7 楊家墩商業街、舟山東路周圍交通線路示意圖

（5）環境衛生狀況滿意度

在環境衛生滿意度指標上，顯著偏向于高評分的是高沙商業街和青芝塢路，顯著偏向于低評分的是楊家墩商業街和龍宇街。

與這項滿意度評分聯系明顯的客觀空間特征是垃圾投放點數量：高沙商業街上有9個行人可達的垃圾投放點，青芝塢路22個；楊家墩商業街6個，龍宇街上則沒有這樣的垃圾投放點；垃圾投放點越多的街道表現為環境衛生滿意度越高。

“墮落街”環境衛生滿意度提升策略中應考慮提升垃圾投放點的數量，同時將垃圾投放點設置在行人可達的位置，如沿街設置，盡量避免與周邊居住區公用集中垃圾投放點或僅將垃圾桶設置在店鋪內部。

結語

本文基于街道空間質量量化評價體系的已有研究方法，對“墮落街”這一特質街道的空間特征與評價指標展開基于高校學生視角量化的實踐探索，并嘗試建立二者之間的聯系，探究對某一評價指標有影響的空間特征，系統性地認識了空間特征對于高校學生做出評價的改變作用。

就微觀來說，本文以杭州六條典型的“墮落街”作為研究對象，通過實地考察和問卷調研，獲得了街道空間布局特征、商業內容構成、店鋪經營情況、滿意度評價等多方面的一手資料；通過對于滿意度評價的統計學分析確定了受到高校學生歡迎與不受歡迎的個體，并依據街道的客觀特征分析了造成滿意度差異的因素；提出了街道改造的具體解決辦法。

就宏觀來說，本文為“墮落街”在其主要使用者——高校學生群體中的滿意度評價搭建了影響因子的框架，列出了在其中影響作用較大的因素。在杭州的典型“墮落街”研究中，對通行性滿意度影響較大的客觀空間特征包括街道寬度、人車分流狀況和綠視率，對店鋪更新換代速度影響較大的因素包括店鋪規模、產權歸屬與功能混合度，廣告牌數量則對可見性滿意度影響較大。在實踐中，本文的研究成果對“墮落街”的改造與規劃也有一定的指導意義。拋開難以改變的因素，增加不同交通流之間的物理分隔有助于增加通行性滿意度，增加街道的店鋪功能混合度有助于降低店鋪的更新換代速度，減少廣告牌數量則有助于增加街道可見性的滿意度。

由于調研指標的性質和作者身份的限制，本研究未能大規模快速地獲取調研數據從而以量化的手段分析主觀滿意度評價與客觀空間特征之間的聯系，成為了研究的一項遺憾。此外，研究中所使用的某些指標的量化手段還可以再修改，例如使用經過街道的公交車與地鐵線路數代表交通可達性，實際上并不是以高校學生的視角出發。

資料來源：

圖1，7：百度地圖、自繪；文 中其余圖表均為作者自繪。