廣州倉儲類工業(yè)遺產的形成與價值特征

付詩韻 | Fu Shiyun劉 暉 | Liu Hui

1 廣州近現(xiàn)代倉儲空間的形成與發(fā)展

廣州地處珠江下游，瀕臨南海，“極富舟楫之利”，便捷的水運交通使廣州成為重要的貨物中轉集散地、集內商與外貿于一體的商業(yè)中心。貿易與交通運輸的發(fā)展催生了倉儲，而倉儲作為一種服務性基礎設施，其形成與空間分布同各個時期廣州的商貿活動狀況之間具有密切聯(lián)系。

1.1 晚清時期：對外貿易與轉運倉儲

晚清時期，廣州一口通商，全國對外貿易商品均要運到廣州出口，進口貨物亦匯集于廣州再轉銷全國各地，廣州因此成為重要的進出口貨物集散地。對外貿易轉運需求促發(fā)了近代意義上的倉儲設施建設，十三行地區(qū)的行棧可視為廣州近代倉儲的雛形，其掌握著進口貨物儲存和交易的代理權，充當了進出口貨物在廣州城內的集散地與儲存點[1-2]。

鴉片戰(zhàn)爭后，公行制度被廢除，外國商人擺脫了行商的約束及種種條規(guī)限制，可自行設立洋行，對華投資不斷擴大，碼頭和倉儲業(yè)也得到了較大發(fā)展。此時的交易中心和裝運場地轉移到了河南（今海珠區(qū)）、芳村等地，許多外國洋行和航運公司在此修建碼頭倉庫（圖1），為開展外貿運輸、存儲貨物而服務[3]。

圖1 1934年珠江后航道沿岸的洋行碼頭倉庫分布圖

這一時期，倉儲是外國對華貿易之下衍生出來的附屬業(yè)務，且由于對外貿易的場地與運輸路線相對固定，倉儲空間分布與黃埔、十三行、沙面等對外貿易的節(jié)點高度相關。

1.2 民國時期：商貿振興與倉儲建設

民國時期，為擺脫西方國家的控制，提振商業(yè)、發(fā)展經濟，國人提出發(fā)展港口與交通的主張。廣州先后完成了黃埔外港、內港的建設，在一系列航運建設工程中，倉儲空間被作為重要的內容納入規(guī)劃中。內港方面，在洲頭咀一帶興筑內港碼頭，新建各等碼頭、貨倉數十座[4]；外港方面，黃埔港建成了大規(guī)模的碼頭庫場。這些與對外貿易相關的航運節(jié)點成為倉儲空間集聚分布的區(qū)域，倉儲與港口設施相結合，為貨物到港提供了儲存空間。

而另一方面，民國時經濟環(huán)境的相對穩(wěn)定促使廣州民族工商業(yè)快速發(fā)展，加之廣三、廣九、粵漢三條鐵路干線初步建成，大大縮短了廣州與周邊地區(qū)及內陸地區(qū)來往時距。眾多貨物由水路到達黃沙、石圍塘火車站，再通過鐵路運往全國各地，貨物運輸逐漸旺盛，也促進了私營商業(yè)倉儲的出現(xiàn)。這種私營倉儲多與運輸業(yè)相結合，分布于碼頭、火車站等交通聯(lián)系節(jié)點周邊，如1934年黃沙火車站附近就有20余所“運輸行”[5]，承攬陸路運輸，兼營堆棧，代辦貨物鐵路轉運等業(yè)務[6]。

1.3 新中國成立后：國民經濟發(fā)展與倉儲建設

新中國成立后，建立在為珠三角種植和養(yǎng)殖業(yè)提供的原料基礎上的輕工業(yè)是廣州工業(yè)的主體。為加強與西江、北江流域的商貿聯(lián)系，相關的交通節(jié)點周邊成為大量貨物、產品的集散地。如廣三鐵路石圍塘站作為溝通廣州與粵西各地區(qū)的樞紐，周邊就聚集了大片倉庫群，成為工業(yè)用煤、工業(yè)原料運輸、農副產品等物資運輸的重要樞紐。

60年代初，隨著國民經濟逐步恢復和發(fā)展，大批日用工業(yè)品倉、紡織品倉、化工原料倉、糖倉等專用倉庫區(qū)先后建設。大型物資對鐵路運輸的依賴性加強，各類物資倉庫陸續(xù)圍繞著重要的鐵路貨運站布置。80年代末，廣州基本形成了以交通樞紐和商品集散地為中心的倉儲網絡，主要分布于塞壩口、西站、北站、南岸、西村、黃埔、魚珠等地[6]。貨物運輸又進一步促進了鐵路專用線及配套倉庫區(qū)的建設，使鐵路運輸的服務范圍進一步拓展。

至改革開放后，廣州城市規(guī)模迅速擴張，物流交通的外遷使得內城的倉儲空間逐漸失去其儲運職能，步入遺產化的時期。

2 廣州倉儲類工業(yè)遺產現(xiàn)狀

2.1 空間分布

為減少進出倉轉運環(huán)節(jié)，提高裝卸儲運效率，廣州倉儲類工業(yè)遺產呈現(xiàn)出沿珠江和鐵路分布的特征（圖2）。

圖2 廣州近現(xiàn)代倉儲類工業(yè)遺產分布圖

（1）沿珠江分布

水路運輸載運量大、運價低、運輸線路穩(wěn)定。廣州水運條件優(yōu)越，大量倉庫區(qū)分布于江河沿岸，充分利用水運這一天然運輸條件，如珠江后航道沿岸、大干圍、黃埔等地分布有大量倉庫建筑，其中不乏初建于20世紀早期、沿用至今的近代倉庫建筑，反映出廣州作為南方重要港口城市的特征。

（2）鄰近火車站分布

鐵路是貨物運輸的重要載體，尤其是大宗貨運多依賴鐵路運輸。廣州早期的火車站均分布于珠江沿岸，構成水鐵聯(lián)運體系。這些水鐵聯(lián)運站是物資收發(fā)、轉運的重要樞紐，周邊聚集了大量倉庫群。如廣三鐵路石圍塘站周邊至今留存有大規(guī)模的倉庫建筑群，始建于20世紀50年代，并在此后不斷加建擴建，形成了獨特的倉儲物流空間格局和工業(yè)景觀風貌。

2.2 平面布局特征

（1）與交通運輸節(jié)點緊密銜接

鐵路、碼頭等對外運輸節(jié)點是倉庫平面布局的起始與終端，倉庫與交通運輸設施協(xié)調配合，構成順暢、短捷的貨運流線，以利于貨物快速裝卸與運輸進出。

①水運主導型：倉庫建筑完全順應岸線走向，沿河道并聯(lián)布置，以最大限度爭取臨江岸線。倉庫區(qū)設有碼頭，供輪船停泊、貨物裝卸。倉庫建筑正對碼頭，濱江一側開有大門，使貨物從船上卸下后能快速運入倉庫區(qū)內。河道、碼頭、建筑緊密聯(lián)系，整體形成裝卸-搬運-出入庫的空間序列（圖3）。

圖3 水運主導型倉庫平面布局示意圖

②鐵路主導型：大型物資倉庫貨物運量大，常通過敷設鐵路專用線與火車站接軌，實現(xiàn)在倉庫內直接進行貨物到發(fā)。鐵路的技術要求深刻影響著倉庫區(qū)的平面布局與建筑設計。專用線一般布置于倉庫區(qū)中部，使所有倉庫盡可能接近鐵路。鐵路進線走向與倉庫建筑相順應，以節(jié)省用地[7]。為了裝卸貨物方便，倉庫與鐵路間設有約1.1m的高站臺，其高度與貨車車廂底面平齊，貨物卸車后可直接運入倉房內。裝卸需求衍生出具有倉儲建筑特色的站臺、雨篷與灰空間，軌道、站臺、倉庫緊密結合，整體構成了倉儲與鐵路專用線緊密結合的空間組合方式（圖4）。

圖4 鐵路主導型倉庫空間組織

③水鐵結合型：部分倉庫區(qū)同時占有珠江岸線和鐵路專用線資源，水鐵交通兼具。在平面布局上，從碼頭到鐵路月臺的功能流線是整個倉庫區(qū)空間組織的主軸。臨江岸的建筑平行于碼頭和岸線排布，臨鐵路線的部分則平行于鐵路布置，體現(xiàn)出依附于運輸的內在邏輯。

（2）最短運距原則

在倉儲流程中，貨物移動距離越短，效率越高。因此倉庫區(qū)平面布置以最短運距為導向，按照“運輸—搬運入庫—存儲—搬運出庫”的物流順序展開。對外聯(lián)系的鐵路、碼頭等交通運輸設施是倉庫區(qū)空間布局的起始與終端，倉儲建筑排布其后，并通過道路運輸、搬運工具、輸送設備等與之連接。原料倉靠近原料的來向，成品倉靠近成品的去向，以避免流線交叉，減少迂回。

倉庫建筑一般呈正交排布，道路環(huán)繞建筑物四周，垂直貫通，使搬運路線連續(xù)、通順短捷，便于運貨車輛直達。沒有防火防爆特殊要求的通用倉庫通常集中緊湊布置，以縮短物資搬運總距離，提高場地利用率。

2.3 建筑特征

（1）以高效儲物和便捷運輸為導向

倉庫建筑空間的占有主體是貨物，其空間設計以大庫容量為導向，達到最大化單位面積及容積的儲存效能。倉庫多為多開間、大進深的矩形平面，能夠最有效利用倉房面積，且結構簡單、施工方便，便于標準化。

在建筑結構上，由于建造技術和資金的限制，20世紀50年代以前建造的倉庫建筑基本為平房式單層倉庫。珠江后航道沿岸的一批近代倉庫多引進當時西方先進的建筑結構與材料，采用“工”字鋼立柱、三角鋼屋架或鋼筋混凝土框架等結構類型，倉內不設立柱，

大大提高了倉庫的內部空間與跨度，有利于物資儲存與搬運。

20世紀70年代以后，多層倉庫逐漸普及，多采用鋼筋混凝土框架結構，體量高大，內部空間開闊寬敞，柱距較大，通常為5～6m，每層凈高約4～5m[9]。部分還采用無梁樓蓋框架結構，樓板底面平整，擴大了凈空和有效空間，可容納更多貨物存儲。

多層倉庫需在垂直方向搬運貨物，因此電梯和樓梯等垂直交通空間是多層倉庫平面設計和空間組織中的重點考慮部分。為提高運輸效率，降低勞動強度，多層倉庫通常會配備電梯、吊籠等垂直運貨機械，形成一套縝密和完善的調度傳送庫存的系統(tǒng)（圖5）。貨物向下運輸則常使用滑道，利用貨物自身重力運輸，以降低生產成本[10]。為保證存儲空間的完整性和利用率，樓梯、滑道等附屬性交通空間常設置于建筑盡端或采用外掛形式，形成了具有特殊性和識別性的倉儲空間要素。

（2）適應貨物特性與在地環(huán)境

為了滿足不同的存儲要求，倉庫在建筑構造、設備設施方面也有所不同。如中轉倉主要服務于運輸中間環(huán)節(jié)貨物的暫時停留，具有快進快出的特點，倉庫開門數量較多，與碼頭、鐵路等交通設施結合緊密等。而以長期存儲為目標的儲備倉庫，則對長期儲存性能及安全性、密閉性等要求較高。

此外，廣州的倉庫建筑根據當地濕熱的氣候特點，將通風、隔熱、防雨等作為重點考慮內容，呈現(xiàn)出適應性的特征。珠江后航道沿岸的近代倉庫建筑多采用雙坡屋頂，鋪碌灰筒瓦、鐵皮瓦等屋面材料，兼具良好的防雨滲漏、隔熱的功能。建筑山墻開有百葉窗、通風口等，既可通風排氣，又避免太陽直射。山墻底部設有地窗，與側墻高窗和屋頂氣窗促使空氣對流，使倉庫能常年保持通風和干燥。建筑入口通常設置高于地平面的平臺，以避免積水侵襲。

（3）適應倉儲需求變化而改造

出于實用性、經濟性的追求，倉儲建筑往往會長時期持續(xù)使用。如建于20世紀早期的渣甸倉沿用百年，至近年仍發(fā)揮著重要的倉儲作用[11]。在倉庫的長期使用中，建筑也不斷進行維修、更新和技術升級，更換屋面屋架、增開庫門庫窗等手法十分常見。

隨著不同時期建造技術和儲存標準的改變，倉庫建筑也會不斷進行更新和改造。如廣東省糧油儲運公司第二倉庫區(qū)內的建筑建造時間跨度近70年，包括了20世紀50年代以來不同時期的典型糧倉建筑式樣，整體形成了具有時代特點和類型特征的糧倉建筑風貌（圖6）。倉儲建筑單體也呈現(xiàn)出隨不同時期儲量需求與標準轉變而產生的空間改造更新，如建筑升頂加高、倉門開辟與封堵、增加配套機械通風設備等。這些倉儲建筑的歷史是不斷優(yōu)化與改造的歷史，靈活適應于外部條件與儲存要求而做出更新調整，其物質實體在持續(xù)的空間再利用中疊加了多個時期的空間印記。

圖6 廣東省糧油儲運公司第二倉庫

2.4 保存與保護狀況

廣州倉儲類工業(yè)遺產的保存和使用狀況可分為三類：①原有倉儲格局基本保存完整，能夠較好地體現(xiàn)建筑原貌及原有生產流程，有保護身份，并開展了合理的再利用；②原有倉儲建筑物大部分保存，處于空置或低效使用狀態(tài)；③部分原有倉儲建筑物被拆除，僅剩局部留存（表1）。

表1 廣州倉儲類工業(yè)遺產保存現(xiàn)狀

（1）保護身份

廣州倉儲類工業(yè)遺產僅少數被納入保護名錄。2008年，珠江后航道沿岸的8處近代洋行碼頭倉庫舊址被公布為廣州市第七批文物保護單位，是廣州最早獲得法定保護身份的一批工業(yè)遺產；2010年，廣州南方面粉廠舊倉庫及連廊被列為天河區(qū)登記保護文物單位。近年來，隨著廣州工業(yè)遺產保護工作的不斷深入以及歷史建筑名錄的不斷完善，誠志堂貨倉舊址、廣州鐵路局援外倉建筑群舊址（辦公樓、1號倉、9號倉）和廣東省石油公司昌崗路油庫等一批倉儲類遺產，被先后公布為廣州市歷史建筑。另外，還有廣州市糧食集團儲備分公司南區(qū)糧庫沖口倉目前為歷史建筑線索，廣東省糧油儲運公司第二倉庫（5座倉房）為歷史建筑預保護對象。除此之外，廣州大部分倉儲類工業(yè)遺存尚缺乏法定保護身份。

（2）再利用現(xiàn)狀

近年來，隨著工業(yè)遺產保護意識的日益提高，對于倉儲類工業(yè)遺產保護利用的實踐日趨增加。其中既涉及已具有保護身份的文物、歷史建筑的活化利用，也有無保護身份的工業(yè)遺產的自發(fā)更新改造。再利用功能集中在文創(chuàng)、商業(yè)及展覽等功能領域，如太古倉、大阪?zhèn)}、大干圍倉庫、亞細亞花地倉等先后被改造再利用為文化創(chuàng)意園、酒店等；也出現(xiàn)了如誠志堂貨倉被改造為幼兒園、廣東省土產煙麻四倉被利用為古董舊物倉等較為特殊的案例，總體上來看，再利用形式日趨多樣化，有效激活了舊倉庫的多元價值，既實現(xiàn)了原有空間的再利用，也展現(xiàn)了舊倉庫的獨特歷史感與藝術魅力。

3 廣州倉儲類工業(yè)遺產的價值

3.1 歷史價值

倉儲空間作為服務性城市基礎設施，是城市工商業(yè)發(fā)展、物資運輸流轉的重要實物支撐，與城市商貿活動的興衰息息相關，從側面體現(xiàn)了廣州作為自古以來重要的對外貿易口岸和商業(yè)中心的城市地位。這些倉儲類工業(yè)遺產建成時間較早，歷經多個歷史時期，持續(xù)服務于城市商貿活動，從中可以窺見特定時期社會經濟的發(fā)展狀況。如珠江后航道沿岸的近代洋行碼頭倉庫曾是近代英、美國公司在廣州的主要投資之一，承擔了近代洋行貿易的倉儲物流功能，是廣州近代對外貿易興起與繁榮的實物見證；新中國成立后石圍塘-塞壩口地區(qū)的倉庫建設反映出當時廣州社會經濟和商品流通的發(fā)展情況，也體現(xiàn)了廣州與粵西、粵北廣大經濟腹地的緊密交流與貨物運輸往來，印刻著城市建設發(fā)展與社會經濟發(fā)展的歷史軌跡。

3.2 科技價值

倉儲空間的占有主體是各類貨物，其空間設計與組織以貨物儲存和運輸過程中的實際需求為依據。倉儲建筑建造以實用為理念，呈現(xiàn)出大庫容量、便捷運輸、適應貨物特性與在地環(huán)境的空間特征。對于大空間、大跨度的追求使得廣州近代倉儲建筑率先承接了西方先進建造技術及工藝的轉移，而到后期，提高倉儲效率、降低成本的需求促使倉儲建筑不斷推陳出新，建筑形式、裝卸技術、勞動組織均不斷進行變革升級。這種生產需求下空間的純粹性以及先進技術的探索運用組成了倉儲類工業(yè)遺產特殊的科技價值。

3.3 藝術價值

在近代，船塢、碼頭及倉庫是外國資本在廣州最早投資的產業(yè)類型，珠江后航道沿岸的近代倉儲建筑多由外國建筑師設計建造，呈現(xiàn)西方建筑風格特征[12]。新中國成立初期，社會經濟水平和建造技術水平較低，倉庫建筑設計側重于實用性和經濟性，并受到蘇聯(lián)式風格的影響，立面簡潔、樸實、規(guī)整。70年代新建的一批多層倉庫建筑依然呈現(xiàn)出簡潔實用的風格追求，立面不作過多裝飾，以構造本身形成的窗間墻、柱和廊的劃分實現(xiàn)了和諧的分割比例和尺度感，結合其本身質樸、粗獷的建筑材料組成了獨特的工業(yè)美學特征。可見，倉儲建筑體現(xiàn)了不同時期主流建筑設計思潮，并且出于對高效率、低成本的追求使其率先脫離對建筑語言形式的考究，將功能與建筑結構、材料充分融合。

3.4 社會文化價值

倉儲類工業(yè)遺產曾在城市中的商貿物流、物資保障中發(fā)揮過重要作用，在人們的生活中占據十分重要的地位。在計劃經濟時代，倉儲設施是物資計劃調配管理的重要基礎，對于社會經濟發(fā)展具有至關重要的意義。

倉儲業(yè)屬于勞動密集型產業(yè)，在現(xiàn)代化機械化之前，倉庫中的大量裝卸、搬運、堆碼、計量、包裝等操作均依靠人力完成，記錄了廣大勞動群體的生產勞動經歷。倉儲類工業(yè)遺產的保存對于曾長期工作于此的工人和技術人員有著特殊的、無法替代的情感意義，同時也能使人們可以更真切地理解當時的生產方式和生活環(huán)境，如大阪?zhèn)}墻面至今還保留有“自力更生、發(fā)奮圖強、艱苦樸素、加速社會主義建設而奮斗”等宣傳字樣，折射出當時的社會文化背景。

3.5 再利用價值

廣州近現(xiàn)代倉儲建筑大多沿著珠江和鐵路發(fā)展起來，大部分緊鄰濱江一線或重要的交通節(jié)點，區(qū)位升值潛力大。且倉儲建筑大多留存質量較好，結構耐久堅固，體量規(guī)模較大，內部空間寬敞，具有較高的空間改造和再利用的潛力。在保持原有建筑形態(tài)不做大規(guī)模改變的前提下，發(fā)揮其建筑結構空間可以靈活劃分的優(yōu)勢，可以適應多種建筑功能的使用要求。

結語

城市中倉儲空間與各類工商貿易活動息息相關，是物品的流通與停留在空間上的投射。廣州至今留存的倉儲類工業(yè)遺產在過去曾是城市物資流通的重要載體，在城市貿易和轉運中發(fā)揮過關鍵作用，是廣州作為貿易港口城市和貨物集散中心城市的重要體現(xiàn)。倉儲建筑服務于儲存和運輸需要，呈現(xiàn)出高效儲物、便捷搬運、適應儲存需求的空間特征，并率先探索建筑結構、材料及機械運輸技術的發(fā)展，具有獨特的科學技術價值和審美藝術價值。同時，倉儲建筑所具有的體量規(guī)模大、空間開闊寬敞等特點使其在當前城市存量更新背景下具有較高的轉型利用潛力。

資料來源：

圖1改繪自“1934年廣州港口圖”，《圖說城市文脈——廣州古今地圖集》；2010；文中其余圖表均為作者繪制或拍攝。