溫州動車追尾事故案例分析

趙閩瑤瑤 柳思鎰 譚秋杰 桂美艷 張蘇

摘要：針對 7.23 甬溫線特別重大鐵路交通事故—溫州動車追尾事故，進行案例分析。結果表明：事故的發生主要是因為通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在 LKD2-T1 型列控中心設備研發中管理混亂，以及作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，同時提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患，最終導致了事故的發生。

關鍵詞：溫州動車;追尾;案例分析

隨著社會經濟的高速發展，交通出行方式變得越來越多元化，伴隨著的大大小小的交通事故也發生得越發頻繁。這些交通事故不僅造成了巨大的生命財產損失，而且破壞了社會的正常管理秩序。近年來重大的交通事故有：2006 年重慶嘉陵江石門大橋南引橋墜橋事故[1]、2010 年遼寧省高速公路彰武段貨車與客車碰撞事故[2]和2011 年甬溫線動車追尾事故等[3]。

本文選取 2011 年 7.23 甬溫線重大鐵路交通事故—溫州動車追尾事故進行工程倫理案例分析。通過了解該案例的背景和對存在的技術問題進行分析，理清該案例發生的原因。

一、背景介紹

2011 年 7 月 23 日 20 時 30 分 05 秒，甬溫線浙江省溫州市境內，北京南站開往福州站的 D301 次列車以 99km/h 的速度與以 16km/h 的速度運行的杭州站開往福州南站的D3115 次列車發生動車組追尾事故。兩車方向一致，行至溫州雙嶼路段下岙路時， 高速行進的 D301 撞上正在行進的 D3115 車尾，造成 D301 列車第 1—4 位脫軌，D3115 次列車在第 15和 16 位脫軌。動車組車輛報廢 7 輛， 破壞程度大的車輛有 2 輛，中度破壞的車輛有 5 輛，輕微破壞的車輛有 15 輛;事故路段接觸網塌網損壞，并且中斷了上下行線列車32 小時35 分，共造成40 人死亡、172 人受傷，經濟損失達到了 19371.65 萬元。

事故發生時，伴隨著惡劣的雷雨天氣，雷電擊打了溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網，LKD2-T1 型列控中心設備采集驅動單元中的采集電路電源回路的保險管被浪涌電壓和直流電流所熔斷，致使信號系統和通信系統出現故障。相關的負責人面對一系列的問題采取了緊急的措施，司機也按照了調度做出了相應的調整，可最終還是由于管控者的不當操作晾成了大禍。

事故發生后，中央成立了“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組，同時以極快的速度撤掉了上海鐵路局局長的職務。時任總理溫家寶 2011

年 7 月 28 日上午親自來到溫州，察看了事故發生現場，看望了受傷群眾，對遇難者進行了悼念并對傷亡家屬表示了深切的慰問;同時舉行了見面會，告知了公眾事故善后的情況。

二、原因分析

日常生活中，發生最多的交通事故通常是汽車事故，很難想象按照軌道正常運行，經過嚴密把控的動車會發生事故。鐵道部在 2007 年就曾表示，自主研發的自動閉塞系統，可以控制同一條鐵路上多列車組安全間隔時間，避免追尾事故的發生。然而追尾事故還是發生了，這絕不是一個人或者幾個人所為，它是諸多因素導致的，如果每個人都格盡職守，重視這一層風險，遵守相關的職業規范，那么事故也就消失了。

首先，不確定的自然因素是我們人為無法控制的，發生事故當天的天氣是十分惡劣的，雷雨交加， 這也直接影響了動車運行，導致動車被迫停止。

其次，信號系統與調度的問題。這一點對于設計這兩個系統的通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院需要負很大的責任。與此同時，通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患，而且上海鐵路局對于LKD2-T1 型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用存在違規操作、把關不嚴。通常來講，能夠被用來支持運營的系統，一定是經過了無數次的測試， 并且考慮了諸多的因素的。然后，這一次很顯然， 對于這個系統的設計出現了問題，涉及到專業知識相關的領域。研究開發人員可能在設計的過程中， 忽略了雷電這一因素，導致接觸網對于雷電的抗阻力不達標，使得動車停止了運行。在調度層面上， 調度部門的屏幕應該立刻出現刺眼的“紅光帶”，使相關人員進行及時的停車報道，很顯然這層安全策略并沒起作用。

最后，人為因素的影響。在已經知道動車出現故障的時候，相關的人員包括兩列動車的司機、調度員、工程師等都采取了有限的措施。但在面對風險情景時，表現得并不訓練有素，顯然對于這方面訓練強度不夠并且風險意識并沒有形成。同時在面對信號中斷的情況下，沒有人通過手機及時的報道目前的處。前車司機在動車停止運行的情況下，沒有及時的將情況反饋給調度中心，這也使得后方動車不知道動車的情況，從而間接導致了兩列動車之間的聯系被中斷。各部門的相關人員沒有強烈的安全意識，對于即將到來的危險，沒有深刻的意識到， 整個體系顯得十分的懶散。

三、結論與啟發

1.結論

1）不確定的自然因素是我們在設計信號系統時需要考慮到的，同時要對系統設計的每個環節嚴格的把關，做到能夠面對重大的風險，并且能夠在面對風險時采取一系列緊急措施。

2）對于通信系統的選擇，決不能違反相關的章程，選擇劣質的通信系統。

3）要加強對于管控人員的訓練，使得在面對風險時能夠從容不迫的應對，而且還能夠靈活的做出一些應變。

2.啟發

1）在工程倫理教育層面上，還沒有得到普及， 需要加強。目前主要是在培養工程師的高校和工科院校開放了《工程倫理》課程。本案例中相關的負責人就違背了倫理道德，沒有在自己崗位上盡職盡責，從而晾成了大禍。因此，需要加強工程倫理的教育。

2）在工程師層面上，作為一名工程師需要具備正直、誠實、團隊工作和自我管理的品德，不接受任何的賄賂，掌握與自己領域相關的知識。將公眾的生命健康放在首位，對于本案例中的工程師， 還應將動車的安全放在重要的位置，并且肩負起大力發展動車建設的重任。同時在自己的工作崗位上，認真負責，做到不犯違背自己職業相關的事。

參考文獻：

鄧海榮.芻議車禍新聞的報道要素——以重慶石門大橋 10.1 特大車禍為例[J].新聞界，2007（1）：135+119.

國務院安委會辦公室關于遼寧省阜新市“5·23”特別重大道路交通事故調查處理結果的通報[J].國家安全生產監督管理總局國家煤礦安全監察局公告，2011（2）：11-15.

邵翀.從工程倫理的角度談“7·23”溫州動車事故的倫理困境及出路[D].華中科技大學，2015.