基于ucinet的物流標準文件的社會網絡分析

汪傳雷，胡 蕾，劉書美，張春夢，秦 琴

（1.安徽大學 商學院，安徽 合肥 230039；2.安徽大學物流與供應鏈研究中心，安徽 合肥 230039；3.南京大學 信息管理學院，江蘇 南京 210033）

0 引言

近年來我國物流業發展步入正軌，物流標準化作為物流業發展根基之一，對降低物流成本、建設現代流通體系至關重要，日益受到關注。《物流標準化中長期發展規劃（2015—2020年）》《關于復制推廣物流標準化建設好經驗好做法和典型模式的函》中國物流與采購聯合會每年更新發布《物流標準目錄手冊》等為物流業高質量發展做出了基礎性的貢獻。《物流標準目錄手冊（2021 版）》收錄物流業相關標準共計1 196項，每項物流業相關標準涉及物流標準文件起草人、起草單位等信息。本研究運用社會網絡分析方法，從物流標準文件起草人、起草單位的具體關系角度出發進行研究，旨在提高物流標準制定的質量和效率，為物流標準化高質量發展提供思路。

1 文獻綜述

我國物流標準化工作起步較晚，21世紀初有研究對物流標準化的相關定義進行了較為明確的闡述，李會太從多角度闡述了物流標準化的定義，后來吳青探討了物流標準化的發展過程及定義演變。隨著我國物流標準化工作的不斷開展，對于物流標準化的研究也逐漸豐富，如崔澗、王曉闊等將物流標準化與供應鏈相結合；陳丙成、劉炳城等人探討冷鏈物流的標準化；檀文平、宋敏等人針對物流標準化的發展問題提出解決之道；向曉煒分析我國物流標準狀況并給出建議，等等。但研究主要限于宏觀層面和整體分析。

社會網絡分析法原本只是一種社會學研究方法，湯匯道曾述評該方法的出現、發展、特點、貢獻等方面；隨著社會網絡分析法應用領域拓展，其逐漸與管理研究方法相融合，如費鐘琳、姚小濤從管理研究的視角闡述社會網絡分析法，劉鵬和鄧君專門比較研究相關社會網絡分析軟件工具；物流領域研究中也逐漸應用社會網絡分析法，如馬欣穎運用該方法研究京津冀物流網絡，劉程軍運用該方法研究縣域物流網絡結構。

ucinet軟件作為一款功能強大的社會網絡分析軟件，能進行中心性、凝聚子群、關聯性與凝聚度等指標分析，廣泛應用于各領域的研究。例如，萬艷春運用ucinet軟件和citespace軟件研究大數據在物流領域的發展情況；王和勇運用ucinet軟件對人工智能的國內外現狀進行研究；同時，cooc 軟件是一款數據挖掘與知識發現軟件，可用于數據清洗、制作共現矩陣、頻次統計等工作，如張偉運用cooc軟件對自然資源產權制度研究的相關關鍵詞進行共現分析；尹芳利用cooc軟件分析基金題目的關鍵詞和詞頻。但是，運用社會網絡分析標準卻不多見。

2 研究方法與數據來源

本研究主要運用ucinet軟件從可視化分析、凝聚子群分析、中心性分析等角度研究物流標準文件的網絡關系。可視化分析是利用ucinet軟件中的插件Net-Draw將數據轉化為直觀的圖像形式，并分析可視化圖中的節點、連線等信息。凝聚子群分析是利用n-派系、n-宗派、k-叢等指標測度識別網絡中的小團體，其中k-叢是以度數為基礎的凝聚子群分析，是指在一個子群中，每個點都至少與除了k個點之外的其他點直接相連；中心性分析是一個測度個體節點在網絡中結構位置的指標，具體包括點度中心度、中間中心度、接近中心度，本研究選取點度中心度、中間中心度進行。點度中心度是指與某個點直接相連的其他點的個數；中間中心度是測量行動者對資源控制的程度，其越大說明該節點在社會網絡中越居于權力的核心地位。此外，本研究選用cooc軟件作為輔助工具，用于對獲得的數據進行清洗、頻次統計、制作共現矩陣等。

本研究數據來源于中國物流與采購聯合會網站，以《物流標準目錄手冊（2021版）》為依據，利用物流標準下的標準查詢、國家標準全文公開查詢、行業標準公開查詢等功能檢索綜合類標準，共得到46個文件，根據每個文件的內容，提取起草人、起草單位、規范性引用文件等信息，并對標準文件中的起草單位進行一級名稱處理，如將“西安交通大學管理學院”和“西安交通大學”歸并于其一級單位名稱“西安交通大學”；將起草標準文件所涉及的規范性引用文件進行匯總，并對相關標準文件名進行統一化處理，對新舊版本的標準文件只保留標準號不保留具體年份，如將“GB/T 18354-2006物流術語”與“GB/T 18354物流術語”統一寫為“GB/T 18354物流術語”。再將有關信息制成excel表格，將統一化的數據導入cooc軟件中生成共現矩陣，最后以ucinet6軟件作為工具，進行社會網絡分析。

3 起草人分析

3.1 頻次統計及可視化分析

整理物流標準文件，共提取起草人477個，本研究選擇頻次為2 次及以上的起草人進行合作網絡的分析，共包含88個起草人，占總起草人的18.45%。對起草人數據進行二值化處理，最終通過插件NetDraw生成可視化圖，如圖1所示。起草人合作網絡出現五個比較明顯的子網絡，連接各個子網絡的中間節點說明這些起草人起到了連接整個網絡的重要作用，由ucinet6軟件測算起草人關系網絡的整體密度為0.149 9，說明起草人整體之間關系并不太密切，但各子網絡中連線密切，說明起草人合作網絡中，相當數量起草人僅限于子網絡內部密切合作，子網絡間的交流不足，僅依靠少部分起草人作為連接點與其他子網絡間進行聯系，各個不同標準的起草人之間的信息交流與合作存在較大提升空間。

圖1 起草人合作網絡可視圖

3.2 凝聚子群分析

根據k-叢指標分析，確定n值選取為8，即小團體至少由8人組成。當K=2，n=8時，共得出106個小團體，部分結果見圖2。如圖2所示，起草人合作網絡中存在諸多小團體，其中部分小團體之間存在高的重復度，且部分小團體的起草人共同參與的是同一標準文件或者相似標準文件的起草工作。例如，以占小跳為首的各個小團體中，多數參與《交通運輸企業安全生產標準化建設基本規范》等相關物流標準文件的起草工作；以晏紹慶為首的各個小團體中，多數參與物流園區、物流服務等相關的物流標準文件起草工作；這說明同一或相似標準起草人內部之間合作十分密切，形成了較穩定的起草人團體；但不同或不相似的標準起草人交流合作較少，且與外部團體缺乏交流，形成較強的壁壘，不利于吸納更多的新人員參與物流標準化工作，存在一定的局限性。

圖2 起草人凝聚子群部分分析結果（k=2，n=8）

3.3 中心性分析

3.3.1 點度中心度。見表1，姜超峰點度中心度最大，絕對點度中心度為25，表明他與其他25 個不同的起草人開展過合作，他參與了《物流園區分類與規劃基本要求》《社會物流統計指標體系》《物流園區績效指標體系》《物流設施設備的選用參數要求》等四個物流標準文件的起草工作。該起草人與張曉東、黃萍等起草人合作密切，兩個起草人也參與了上述四個物流標準文件中三個文件的起草工作，張曉東還參與了《卓越績效評價準則》文件的起草工作，黃萍還參與了《物流園區服務規范及評估指標》文件的起草工作。從起草人參與標準文件來看，黃萍更加專注于物流園區的相關研究。姜超峰與其他兩個共同參與的起草人相比，具有更大的點度中心度，說明姜超峰是起草物流標準文件的關鍵人物，為物流標準化工作做了較大貢獻；周莉、林竹盛、江洲、李向華等具有相同的絕對點度中心度，均參與了《企業信用評價指標》《企業質量信用評價指標》《企業質量信用報告編寫指南》《企業誠信管理體系》《商貿物流企業信用評價指標》等五個物流標準文件的起草工作，其中周莉等專注于涉及信用標準文件的起草工作，且形成了一個核心小群體；從排名前15的標準起草人看，大部分起草人參與了以姜超峰為主要人物的標準文件起草工作和以周莉等人為核心小群體的標準文件起草工作，說明這兩類標準文件在整個標準文件關系網絡中占了比較重要的地位。

表1 起草人點度中心性分析結果（取前40%）

3.3.2 中間中心度。見表2，絕對中間中心度排名前三位的分別是張金梅、姜超峰和周燁。由圖1也可以明顯發現三個起草人在合作網絡中的連接作用。張金梅參與《物流中心分類與規劃基本要求》《商貿物流企業信用評價指標》等兩個標準文件的起草工作，雖然參與標準文件不多，卻發揮重要的中介作用，是整個起草人合作網絡連接的關鍵；姜超峰的點度中心度和中間中心度中排名均位居前列，說明該起草人不僅在起草人合作網絡中是核心人物，而且促進其他起草人之間聯系；周燁參與《企業信用評價指標》以及《交通運輸企業安全生產標準化建設基本規范第4 部分》等兩個標準文件的起草工作，該起草人參與了不同類型的起草工作；同時有31個起草人的中間中心度為0，占起草人總數的35.23%，說明這些起草人不具備在合作網絡發揮聯系其他起草人的能力。比較點度中心度與中間中心度，可以發現起草人的點度中心度與中間中心度并非完全一致，在中間中心度排名前三的起草人中，除了姜超峰，其他兩人在點度中心度中排名均在15名以后，說明姜超峰是整個起草人合作網絡的關鍵人物，且在起草人合作網絡中，雖然部分起草人處于重要地位，但并非有效發揮促進其他起草人聯系與合作的作用。

表2 起草人中間中心性分析結果（取前40%）

4 起草單位分析

4.1 頻次統計及可視化分析

整理標準文件，共提取起草單位254個，本研究選擇出現兩次及以上的起草單位的合作情況進行分析，矩陣共包含44 個起草單位，占總起草單位的17.32%。將起草單位數據進行二值化處理，最終通過插件NetDraw生成可視化圖，如圖3所示。

圖3 起草單位合作網絡可視圖

通過頻次整理，中國標準化研究院是參與起草文件最多的機構，占比25%，說明其是起草標準文件的頭部機構，中國物流與采購聯合會位居第二，參與了9個標準文件的起草工作，占比20.45%；同時，按頻次排序，排名前10的起草單位中有7家是事業單位與相關協會，說明標準起草工作主要是由事業單位與相關協會主導；在44家起草單位中，共有6所高校參與起草，占比13.64%；除西安交通大學出現頻次為6外，其他高校頻次均較低，說明高校參與程度不高。另外，統計44家起草單位的所在省份，發現起草單位共分布于11個省份，其中排名前三的省份分別為北京19個，占比43.18%；上海7個，占比15.90%；安徽5個，占比11.36%。統計所有參與標準文件的起草單位所在省份，發現起草單位共分布于23個省份，其中排名前三的省份分別為北京93 個，占總起草單位的36.61%；上海29個，占總起草單位的11.42%；山東26個，占總起草單位的10.24%。可見，北京承擔了主要的標準起草工作，雖然有多數省份參與標準起草工作，但總體呈現分布不均的態勢。

由圖3可知，起草單位合作關系網絡的聚類現象較明顯，中國標準化研究院、中國物流與采購聯合會、廈門市標準化研究院等節點較大，說明這些起草單位是合作網絡中的關鍵節點；從圖中也可見只有少數起草單位合作的網絡，如中國船級社質量認證公司僅與兩個節點相連接，該公司參與了關于職業健康安全與交通運輸企業安全等兩個文件的標準起草工作。通過ucinet6軟件測算得出起草單位合作關系網絡的整體密度為0.167，說明總體上起草單位之間關系并不密切，但也發現合作網絡中并沒有孤立點，說明合作網絡具有連通性。

4.2 凝聚子群分析

根據k-叢指標分析，當K=2，n=5時，共有45個小團體，如圖4所示。其中，包含中國標準化研究院的小團體有29個，占總小團體個數的64.44%；包含中國物流與采購聯合會的小團體有9個，占總小團體個數的20%；包含西安交通大學的小團體有5個，占總小團體個數的11.11%。說明中國標準化研究院是起草單位的社會網絡中最關鍵的網絡節點，與其他起草單位合作交流密切；中國標準化研究院與北京、山東、安徽等地的起草單位合作較密切，中國物流與采購聯合會與北京、上海等地的起草單位合作較密切，西安交通大學與北京的起草單位合作較密切。由圖4發現，中大信（北京）信用評價中心有限公司出現于諸多小團體中，說明此公司在標準起草過程中也發揮重要作用，該公司主要參與涉及質量信用的四個物流標準文件的起草工作；山東、安徽、上海、廈門等地的標準化研究院也參與諸多小團體。總之，北京、上海、安徽、山東等是起草標準文件的主要省份。在45個小團體中，相當部分是事業單位、行業協會等，參與數大于企業參與數，說明物流標準文件的起草工作是由事業單位、行業協會主導；在參與標準起草的6所高校中，只有西安交通大學較多出現于小團體，說明西安交通大學參與合作多，其他5所高校僅出現一次或兩次，說明總體上高校參與標準文件起草工作程度不高，且處于邊緣位置。

圖4 起草單位凝聚子群分析結果（k=2，n=5）

4.3 中心性分析

4.3.1 點度中心度。見表3，中國物流與采購聯合會的絕對點度中心度最大，為20，說明了其在起草單位合作網絡中處于核心的地位；中國標準化研究院、廈門市標準化研究院等起草單位的點度中心度次之。在參與起草的6所高校中，西安交通大學的絕對點度中心度最高，排序為18；但總體而言，高校的點度中心度不高，排序較靠后，說明高校在起草單位合作網絡中并非處于中心地位，雖然參與合作，但是并未起主導作用。比較起草單位的點度中心度排序與頻次排序，發現起草單位點度中心度的高低并不完全取決于出現頻次的多少，如交通運輸部水運科學研究院雖然出現頻次很高，排序位居第3名，但其點度中心度卻位列倒數第10名，說明其雖然參與較多物流標準文件的起草工作，但與其他起草單位合作較少，結合具體物流標準文件的查閱，發現其大部分情況是獨立參與標準文件起草工作。

表3 起草單位點度中心性分析結果（取前40%）

4.3.2 中間中心度。見表4，絕對中間中心度前三位分別是中國標準化研究院、中國物流與采購聯合會、中國商業聯合會，相對其他起草單位而言，擁有較高的中間中心度，表明三者在合作網絡中起著連接其他起草單位的中介作用，是形成起草單位合作網絡的關鍵。同時，存在11 家機構的中間中心性為0，占起草單位總數的25%，說明這些起草單位不具備在合作網絡發揮聯系其他機構的能力。西安交通大學在參與起草的6所高校中，絕對中間中心度最高，排序為9，說明其在合作網絡中也發揮著較重要的中介作用，擔當連接其他起草單位合作的橋梁；同時點度中心度和中間中心度比較表明，西安交通大學是在起草單位合作網絡中發揮較重要作用的高校。

表4 起草單位中間中心性分析結果（取前40%）

5 規范性引用文件分析

5.1 頻次統計及可視化分析

整理物流標準文件，共提取規范性文件76個，選擇被引用兩次及以上的規范性文件的共現狀況，矩陣共包含22個規范性引用文件，占總規范性引用文件的28.95%。將規范性引用文件數據進行二值化處理，最終通過插件NetDraw生成可視化圖，如圖5所示。

通過頻次整理，《物流術語》出現頻次最高，被引用18次，說明《物流術語》是高被引標準文件，對很多標準文件起到重要借鑒作用。作為物流標準化工作者和研究者，學習《物流術語》至關重要；《交通運輸企業安全生產標準化建設基本規范第1部分:總體要求》文件主要指導與之相關的其他標準文件；《信用基本術語》《質量管理體系基礎和術語》主要被引用于相關質量、信用等的標準文件。高被引用的前五個標準文件，有三個文件是術語類文件，說明標準化工作，應先了解相關術語文件。從整體被引用文件看，與城市建設相關的標準文件出現較多。

由圖5可知，規范性引用文件可視圖整體呈現縱向分布。其中，《信用基本術語》《質量管理體系基礎和術語》《企業質量誠信管理實施規范》三個節點單獨連接，說明此三個文件之間存在較密切聯系，但未與其他文件存在明顯聯系；圖中較大的節點較多且連線密集，說明多數文件之間均存在聯系，不同標準文件之間會借鑒與參考。

圖5 規范性引用文件共現網絡可視化圖

5.2 凝聚子群分析

根據k叢指標分析，當K=2，n=4時，共得出33個小團體，如圖6所示。規范性引用文件共現網絡中《物流術語》《建筑設計防火規范》《安全標志及其使用導則》等文件出現頻繁，說明這些文件常被引用于各標準文件，對其他標準文件起草起到重要的參考作用，但也發現這些小團體的重復度較高，說明不同標準文件之間雖然存在參考借鑒，但常被引用參考的也僅限于少數固定文件，可能導致諸多標準之間難以銜接，若高被引用的標準文件未及時修訂更新，可能會造成后續其他標準文件難以適應時代發展狀況。

圖6 規范性引用文件凝聚子群分析結果（k=2，n=4）

5.2.1 點度中心度。見表5，《建筑設計防火規范》的絕對點度中心度最大，為15，這表明其與另外15個不同的規范性文件存在聯系，在綜合類標準中涉及物流園區、交通運輸、貨運樞紐等方面，說明其對其他標準制定具有參考作用；《物流術語》的絕對點度中心度為12，名列第二，原因是《物流術語》涉及各類物流活動的專業定義，是諸多標準文件起草過程中必須參考的；《安全標志及其使用導則》的引用在綜合類標準中涉及倉庫、交通運輸、貨運樞紐等方面。涉及質量誠信等的三個相關規范性引用文件絕對點度中心度最低，結合圖5可知，這類文件常單獨使用，與其他文件基本無聯系，共同推動物流標準化發展。

表5 規范性引用文件點度中心性分析結果（取前40%）

5.2.2 中間中心度。中間中心度結果見表6，絕對中間中心度前三位分別是《建筑設計防火規范》《物流術語》和《安全標志及其使用導則》，相對其他規范性引用文件而言，三者擁有較高的中間中心度，表明在網絡中起到聯系其他規范性引用文件的中介作用；同時，存在9 個文件的中間中心性為0，占總數的40.91%，說明這些文件在網絡中沒有起到中介作用。比較點度中心度和中間中心度，發現點度中心度排名前三的文件與中間中心度相同，說明此三個文件不僅是網絡的核心，而且密切聯系其他規范性引用文件，構成整個網絡連接的關鍵。

表6 規范性引用文件中間中心性分析結果（取前40%）

6 結論與建議

6.1 結論

本研究借助ucinet 軟件等對46 個物流業綜合類標準文件樣本進行社會網絡分析。研究結果如下：

（1）同類標準制定往往局限于相同的標準起草人小團體，僅有少部分起草人參與不同或相異標準文件的起草工作，不同類起草人之間缺乏交流合作，這可能不利于標準的實施貫徹推廣，也不利于物流標準的交叉融合，甚至影響更多人員和團體參與標準化工作。

（2）物流標準文件的起草與制定主要是由中國標準化研究院與中國物流與采購聯合會作為頭部機構。結合各省市參與起草機構看，也是各省市標準化研究院起主導作用，其他機構與企業參與，高校參與合作較匱乏。值得注意的是，交通運輸部水運科學研究院常獨立參與標準文件起草工作或僅與少數事業機構或企業合作參與。

（3）地域方面，起草單位主要集中于北京、上海、安徽、山東等地區，參與省市主要集中于東部地區。東部地區中，除了海南未參與標準文件起草工作，其他省市均有參與，且占全部起草單位的83.27%；省市參與度由東到西呈現遞減趨勢，且分布十分不均。這從側面反映物流標準化的趨勢，東部地區物流標準化工作發展迅速，而西部地區物流標準化水平處于較低水平。

（4）物流相關術語常被引用于各類標準文件中，說明術語類標準對于物流標準化發展以及物流研究起到至關重要的作用；從事物流標準化工作，須先了解物流業基礎術語。

6.2 建議

（1）目前，我國物流標準化人才短缺，反映到各類物流標準制定方面，同類相似標準的起草人固定化，形成相對固化的小團體，且流通性差。因此，需加強各類標準起草人之間的交流與合作，加強培養復合型物流專業人才，吸納更多的物流復合型人才參與到更多不同類物流標準文件的起草工作，提升物流標準制定的充分性、前瞻性。

（2）制定物流相關標準是推進物流標準化的一個環節，但從樣本分析看，目前我國物流標準的制定主要是以事業單位與相關協會為主導，企業與高校參與度較低，可能導致起草的標準難以符合企業的實際需求，但物流標準化的實踐主體最終落實是企業。因此，應吸納更多企業與高校參與標準制定，促進事業單位與企業廣泛交流，提升物流標準制定的科學性、適用性。

（3）我國地緣遼闊，發展水平存在差異，導致東中西部地區物流標準化進程存在不平衡。因此，加大對中西部地區物流標準化工作的幫扶力度，由東部帶動中西部地區，鼓勵中西部更多的事業單位與企業參與物流標準化工作。同時，從樣本分析看，北京是起草單位參與最多的地區，應發揮北京的中心關鍵作用，帶動其他省市物流標準化工作的共同發展。

（4）經濟社會發展引發國家和區域政策、技術變化，物流標準化工作必須與時俱進。因此，應加強不同標準起草人、起草單位相互開放標準信息，避免出現物流標準文件之間的相互矛盾或重復，這是科研院所、行業協會、企業、高校的共同努力目標。