小鵬汽車事故深思：誰在碰觸技術與安全融合的防線？

陳培均

8月10日，一則“小鵬P7在高架橋撞死人”的視頻沖上熱搜。8月11日，小鵬汽車確認了上述事故，表示經核實，8月10日下午，寧波小鵬車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，發生人員傷亡。

有知情人士透露，道路檢修車停在高速左側車道上，而另一輛開啟智能駕駛的車輛完全識別失敗，沒有任何減速動作以80km/h的速度撞了上去。在事故發生的時候，受害者正站在自己車輛后方，在此次撞擊下，被兩輛車夾在其中。而從網傳的視頻可以看到，停放的車輛并沒有放置三角警告牌，但能看到車尾打了雙閃。

該小鵬P7車主稱，他在行駛中突遇道路前方車輛故障拋錨，車主站在故障車輛后，但輔助駕駛功能“沒識別到”“沒有預警”，他“又剛好分神”，致其駕駛的車輛撞上前車及前車車主。

針對此事故，寧波市公安局交通警察局工作人員向南都記者表示，目前事故仍在調查中，后續或會通過官方渠道公布事故調查結果，暫不便透露死者身份及事故原因等。同日，小鵬汽車方面回應記者稱，交警部門已經立案處理，小鵬汽車將全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進后續結果，并協助客戶處理后續相關事宜。

4個月前，小鵬汽車也曾發生過類似事故。2022年4月，小鵬車主鄧先生發布視頻維權稱，在國道上開啟輔助駕駛系統行駛十幾公里后，自己的小鵬P7在沒有任何報警和減速的情況下，撞向了前方側翻的車輛。

小鵬汽車當時回應稱，初步判斷為車主在使用ACC+LCC（自適應定速巡航&車道居中保持功能）過程中，沒有保持對車輛前方環境的觀察并及時接管車輛所致。

據了解，LCC（車道居中功能）是小鵬高速NGP智能導航輔助駕駛的功能之一，主要通過安裝在前風擋玻璃上的攝像頭探測車道線，使車輛維持在車道中央行駛。

小鵬汽車在用戶手冊中數次提及，“LCC 是一項輔助駕駛功能，并不是完全意義上的自動駕駛”，LCC功能啟用時，駕駛員仍需始終保持手握方向盤并在必要時接管方向盤。此外，“LCC 是為了駕駛舒適性和便利性而設計，無法應對突發的危險情況。駕駛員有責任時刻保持警惕，安全駕駛，并掌控車輛。切勿依靠系統來應對突發的緊急情況。務必觀察前方路況并準備隨時采取糾正措施，否則可能導致嚴重傷害或死亡。”

有業內人士透露，其實使用ACC、LCC等技術有場景限制，由于硬件性能以及運作邏輯等原因，上述駕駛功能對于低速或靜止的工程車/清掃車;橫停的事故車;擁堵或等紅燈的車輛;大石塊;三腳架;凸出的隔離帶或者水泥墩等路況難以做出準確反應，需要駕駛員及時接管車輛，“其實這些在小鵬汽車強制的考試答題環節也有體現”。

新技術的誕生與推廣必定是一個曲折的過程。如何客觀、全面地去對待新興技術，在技術與安全之間尋找到高融合點已成為現階段重中之重，因為輔助駕駛導致的事故并非個例。

熱度不減 事故不斷

2021年8月，有車主駕駛蔚來ES8汽車并啟用了NOP（領航輔助駕駛）功能時高速撞到作業中的工程車，不幸身亡;2022年5月，有媒體報道，有車主駕駛理想ONE開啟自動輔助駕駛模式時以95碼速度撞上前方工程車，車輛完全沒監測到前方的龐然大物，沒做出任何反應和提示，事故造成車主本人腰椎骨折。

新技術的誕生與推廣必定是一個曲折的過程。如何客觀、全面地去對待新興技術，在技術與安全之間尋找到高融合點已成為現階段重中之重。

而特斯拉也曾身陷囹圄。NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）公布的數據顯示，從2021年6月到2022年5月，涉及特斯拉Autopilot的事故共有273起，占據了涉及輔助駕駛系統的392起事故的近70%。

這些年，當外界在熱議智能駕駛技術之時，行業熱度不減。據不完全統計，除去“蔚小理”等造車新勢力，此前國內一汽、廣汽、上汽、長安、長城以及江淮等主流車企都曾推出搭載輔助功能相關車型。

伴隨著輔助駕駛事故而來的，是自動駕駛技術和等級劃分的問題，行業過度營銷的現象也引發了熱議，政府部門和專家為此投入了極大關注。技術推廣和安全應該如何保證？這類事故發生的終極原因在哪里？

技術存一定缺陷，認知有偏差

輔助駕駛事故為何時常發生，這應該是事故發生后，大家一直想要得到的答案。

“與傳統汽車完全靠駕駛員控制有所不同的是，具備智能駕駛功能的汽車運行邏輯可以分為感知層、決策層和執行層”，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，其中執行層面比較成熟，有著完備的供應鏈體系，但是由于感知層的攝像頭、毫米波雷達等硬件識別物體信號并不準確，會導致決策層的算法計算產生錯誤，以至于會出現前方有行人或者障礙物，但依舊發出繼續前行的指令的情況。

從過往公開信息可見，均有業內人士直言，目前車企使用的“視覺攝像頭+毫米波雷達”的解決方案或存在技術缺陷，識別靜止事物依舊是行業的技術難點。

輔助駕駛事故絕大多數與感知系統相關，毫米波雷達由于難以準確識別行車道路空間結構、非標異形等集外物體，往往會發生追尾異形特種車輛、撞入馬路隔離帶等情況;而視覺攝像頭則依賴大量樣本訓練，對異形物的識別效果較差，難以迅速識別物體狀態。

廣東省大灣區新能源汽車產業技術創新聯盟秘書長張瑞鋒表示，輔助駕駛在內的自動駕駛硬件技術路線的選擇是主要原因之一，如單攝像頭方案、單毫米波雷達方案、單激光雷達方案、攝像頭+激光雷達方案，與多傳感器融方案的事故率上限是有所區別的;硬件方案的制定對軟件算法、芯片算力、數據處理等都會有影響，冗余設計、影子駕駛等也都需要考慮，是一個復雜的系統性工程。

與此同時，外界認知與技術發展間的信息差也是導致事故發生的原因之一。

相關部門將自動駕駛技術分為L0-L5六個級別，其中L3級是區分自動駕駛和輔助駕駛的分水嶺，駕駛員需要根據路況來決定是否介入操控。

目前，國內量產車型搭載的自動駕駛技術水平均為L3級別以下，全程需要駕駛員介入操控，“不過，不是每個消費者都能領會其中的區別，這也導致車企與消費者之間存在認知偏差”。有相關業內人士向南都灣財社記者說道。

值得注意的是，2021年8月，針對輔助駕駛以及自動駕駛的相關管理方面，工信部發布的《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》規定，“企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息等信息”。

在通過軟硬兼施方式解決自動駕駛技術缺陷的同時，如何客觀、準確地向外界傳遞自動駕駛相關信息也是亟須解決的問題之一。

軟件與硬件需并行發展

當然，上述事故的發生，并不能完全否定技術的能力。

“一款車，如果使用后，一定期間內接連發生事故，那可以肯定是技術不過關。但目前來看，技術存在提升空間，這點汽車用戶手冊的提醒，也側面印證了這個情況，但不能全面否定技術能力?！庇袠I內人士表態。

“新技術的誕生與推廣肯定是一個曲折的過程?！庇衅囆袠I協會的專家表示，在監管層面還要有一定頂層設計，城市管理者應該肩負起相對應的責任，建立相關規章制度，讓類似新興技術在一定范圍試運行，并在外界民眾對自動駕駛技術了解與熟悉之后再進行推廣。

與此同時，軟件與硬件并行發展或是解決自動駕駛安全落地的重要舉措之一。

張翔表示，目前，識別精度更高的激光雷達成本降至5000元以內且已經國產量產化，已經在多款新車型上搭載，自動駕駛汽車芯片的算力也超過1000TOPS，能夠滿足自動駕駛需求。但由于軟件算法的發展是滯后于硬件發展速度，短板效應依然明顯，軟件算法層面的技術需要快速迭代升級，以適應硬件發展的需求。

“自動駕駛的實現仍受限于人工智能技術的發展水平，人工智能已經在‘聽、說、看等感知智能領域達到或超越了人類水準，但在需要外部知識、邏輯推理或者領域遷移的認知智能領域還處于初級階段”，綠盟科技平行實驗室負責人肖巖軍以智能駕駛原理展開說明，AI對抗、錯誤數據等因素都會影響認知，自動駕駛通過認知推理使得機器獲得聯想能力，進而進行遷移學習等，保障算法的魯棒性。另外，在認知推理、認知規劃、認知預測方面，如預測相關目標的未來行為等，自動駕駛也有較多的困難需要解決。

在通過軟硬兼施方式解決自動駕駛技術缺陷的同時，如何客觀、準確地向外界傳遞自動駕駛相關信息也是亟須解決的問題之一。

“汽車不同于普通消費品，安全是排第一位的，不存在平衡技術與安全問題，永遠優先選擇安全。安全是第一位，其他才是第二位”，張瑞鋒認為，現階段仍需要大力開展汽車輔助駕駛系統、自動駕駛系統的普適培訓教育，企業方面需要提高技術人員的技術意識、提高駕駛培訓人員的培訓意識，降低駕駛人員的依賴意識，降低商業人員的夸大宣傳意識。

此外，汽車行業專家還認為，對于新興技術，政府部門、媒體、行業協會可以做更多普及教育宣傳，盡量消除信息差。