誰給誰打工？汽車產業鏈盈利迷局

陳培均

誰能料想到，2022世界動力電池大會竟成了產業“吐槽大會”。以至于整車企業、電池廠以及原材料廠之間的微妙關系被直接擺上臺面。

誰給誰打工？

“動力電池的成本已經占到電動車成本近60%，那我們現在不是給寧德時代打工嗎？”，會上，廣汽集團董事長曾慶洪直言不諱，目前除特斯拉和比亞迪之外的新能源整車廠都是虧損的，都沒有錢賺。

新能源汽車市場蓬勃發展，但不少新能源汽車企業處于“賠本賺吆喝”的尷尬境地。南都·灣財社記者梳理8家乘用車上市企業發布的2022年半年業績預報相關信息，僅有比亞迪、長城汽車、長安汽車3家車企利潤預增。

比亞迪在報告中表示，通過提高產品力與市場占有率等舉措抵消原材料上漲帶來的盈利壓力。北汽藍谷、江淮汽車、海馬汽車等車企也在報告提及，凈利潤預虧的情況與芯片短缺、電池等原材料價格持續上漲以及疫情沖擊產能相關。

自寧德時代被封“寧王”后，掀起電池熱潮，外界看來，似乎能夠和電池掛上邊的上市企業都可以大賺一筆。但“寧王”不這么認為。

會上，寧德時代董事長曾毓群并未直接回應廣汽，而是將話題焦點引向電池上游原材料。

“上游原材料的資本操作給動力電池產業鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、電解液原材料以及負極的石油焦等上游材料均出現價格暴漲”，曾毓群稱，“實際上，礦產資源并不是產業發展的瓶頸，目前已探明的鋰資源儲量可以生產160 TWh的鋰電池，隨著鋰資源繼續探明后會更多。”

大會分論壇，寧德時代首席科學家吳凱也間接作出回應：“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。”

寧德時代一季度財報“營收大漲，凈利潤卻下降”的表現似乎也佐證了上述說法。

財報顯示，寧德時代2022年一季度總營收486.78億元，同比增長153.97%;歸母凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%，是自上市以來首個凈利潤同比下滑的財季。同時，寧德時代整體毛利率為14.48%，創下近兩年來新低，而此前寧德時代的毛利率水平幾乎都保持在20%以上。

Wind數據顯示，一季度，鋰電池制造廠商的營業收入維持同比高增，但凈利潤同比下滑23%。同期上游資源企業凈利潤大幅提升，鋰資源企業的凈利率由12.8%增至56.0%，導致鋰資源股的業績同比增速動輒達5倍以上。

轉折發生在8月23日，寧德時代披露半年度報告，二季度業績大超預期。報告期內，公司實現營業收入為1129.71億元，同比增長156.32%;歸母凈利潤81.68億元，同比增長82.17%。

寧德時代二季度利潤回升的原因主要在于兩點：一是隨著一季度末寧德時代與下游新能源汽車車企就動力電池產品的提價達成一致，動力電池原材料漲價所帶來的成本壓力能夠順利傳導給終端新能源車企;二是鎳鈷鋰在二季度出現了不同程度的回調，其中電池級碳酸鋰價格回調超10%。

有原材料企業半年利潤遠超上市8年總和

錢真被上游企業賺走了嗎？

從14家電池原材料上市企業已發布的上半年業績預報或者財報情況來看，上述企業取得或預判取得正向凈利潤和利潤增長，其中12家企業凈利潤取得或預計取得數倍乃至上百倍增長。

從凈利潤規模來看，有11家企業凈利潤取得或預增規模超10億元以上，其中天齊鋰業、贛鋒鋰業和鹽湖股份3家企業上半年預計錄得凈利潤規模達90億元。

天齊鋰業營收數據最為驚人。

2022年上半年，天齊鋰業預計錄得利潤96億元-116億元，同比增長11089.14%-13420.21%，增長幅度為110倍至134倍。如果以天齊鋰業2022一季度財報數據進行換算，公司二季度利潤或近于2021年全年營收規模。

這樣一家企業，2019年-2020年兩年凈利潤合計虧損近80億元。

無獨有偶：天華超凈2022年上半年預計凈利潤將在33.5億元到36.5億元之間，遠超上市8年來的凈利潤總和。其中，第二季度的凈利潤預計達18.31億元-21.32億元，環比增速為20.6%-40.45%，預計是2021年全年凈利潤9.11億元的兩倍之多。

上游原材料的“吸金”能力與不斷走高的市場行情相掛鉤。

上海有色金屬網歷史價格數據顯示，電池級碳酸鋰的價格已由年初的27.8萬元/噸漲至如今（8月15日）的47.6萬元/噸，半年漲價19.8萬元/噸，漲幅達71.22%。

如果時間線再拉長，電池級碳酸鋰的價格已從2020年年底的5萬元/噸左右漲至如今47.6萬元/噸，漲幅超9倍，其中2022年3月電池級碳酸鋰的價格更是創新高為50.3萬元/噸。

相比之下，正負極、隔膜及電解液等環節相關企業營收狀況也一路向好，但稍嫌遜色。

17家相關企業已發布的上半年預報或財報來看，其中13家企業錄得或預計取得三位數以上的凈利潤增長，8家企業取得或預計凈利潤規模達10億元。

從公開信息來看，2022年下半年，供需錯配局面或將延續，產業鏈利潤或繼續集中在上游。

中信證券研報指出，在下半年鋰鹽企業生產成本上升壓力的支撐下，鋰價短期內見頂回落的概率較低，鋰精礦價格高位運行凸顯了原料的重要性。

“整個鋰礦開發的過程中存在技術、品控以及周期性等不確定性，所以很多現在賺得盆滿缽滿的公司前兩年同樣也虧得一塌糊涂”，有行業分析師表示，鋰礦開發不僅需要技術支撐，在短期內無法確定鋰礦品質的情況下，還需要大量資金去購買與開采礦產。此外鋰礦開發至少需要三五年的周期，誰又能保障到時候的鋰價格依然高企。

上游空間多多，推動供應鏈或將重塑

電池產業上下游的供需錯配也產生了多米諾骨牌效應。

當前，部分車企也紛紛深入產業上游環節，嘗試自研電池、共建甚至自建電池生產線，電池供應商嘗試參與鋰礦的開采、精煉。

據不完全統計，比亞迪、長城汽車、吉利汽車、蔚來汽車、哪吒汽車等車企通過自研自建、合資入股等方式布局電池領域;寧德時代、廣汽以及比亞迪也通過合資或者親自下場“買礦”的方式進入上游環節;而上游原材料環節的贛鋒鋰業則“向下”滲透，擬建設國內最大的固態電池生產基地。

“產業鏈上下游的融合正在走向新的階段。”光大證券曾在研報中表示，傳統的供應商-客戶體系正在被打破。新能源汽車產業鏈上下游的融合發展將愈發深入，從訂單層面的綁定，到技術層面的綁定有利于整個行業的發展。

“廣汽與寧德時代的針鋒相對，在傳統汽車時代會讓人覺得不可思議。”有汽車行業協會專家表示，傳統汽車時代，整車廠處于主導地位，零部件供應商處于從屬地位，整車廠往往有著體系完整供應鏈且發動機等核心零部件，可以通過對供應鏈體系的精準把控，壓縮制造成本，獲得更高的利潤空間。

“然而在多重新風險因素疊加的情況下，這一套供應鏈管理模式則顯得過于僵化”，德勤發布的《供應網絡優化》報告顯示，這種僵化在芯片短缺、地緣政治風險、疫情反彈等時刻體現得更加明顯。有些車企在特殊時期為了獲得芯片及部分關鍵零部件，為此付出的成本高達幾億元甚至幾十億元，可謂得不償失。

報告還指出，類似于豐田的精益生產模式過去多年在汽車行業備受追捧，但精益生產模式的弊端在于，第一對供應商的穩定性有很高的要求，萬一供應節奏打破，對車企的影響相當直接;第二，產能受限，難以應對突然出現的大量新訂單;第三，因為“零庫存”，所以批量采購的成本優勢也不明顯。

“因為新能源汽車已經成為資源適配市場，而不再是以往單純的零和博弈”，有業內人士認為，動力電池、智能駕駛、汽車芯片以及智能座艙等關鍵部件涉及軟硬件結合，車企不可能面面俱到地參與到全環節的建設之中，而是要明白跟誰合作更能發揮好1+1>2的效應，百度、華為等企業與傳統車企的跨界融合便是明證。

上述業內人士還指出，關注智能電動車需要用全新的視角去梳理供應鏈體系，特別是互聯網公司、科技巨頭等企業的跨界融合，使得汽車價值鏈競爭的邊界逐漸模糊，汽車供應鏈也不再只是單純的買賣關系，而是要通過協同效應發揮更大的效用。

這個過程中，車企需要通過短期的應急舉措，中期的數字化管理以及長期的供應鏈結構布局來完成“大象轉身”。