基于航道三要素的淮安內河航運發展對策分析

李真，朱潔

【摘 要】 為加快淮安內河航道發展，以航道、水位和船閘等3個要素為抓手，指出淮安內河航道建設存在航道建設相對滯后、航道通航水位較為不足、港口運營集約化不足、信息平臺建設滯后等問題，從加強淮安內河航道建設和推動淮安內河航運產業發展兩方面提出對策建議。

【關鍵詞】 淮安;航道;水位;船閘;內河航運

0 引 言

“十四五”期間，淮安要圍繞長三角北部重要中心城市定位，聚力聚焦打造“綠色高地、樞紐新城”。在水路、公路、鐵路、航空構成的綜合交通體系中，內河航運仍然是最大貨運量和最節能環保的綠色運輸方式。2020年，淮安內河水運貨運量達到3.5億t，是樞紐經濟發展的主力軍。但是，淮安內河航運產業在發展中也面臨著一些新情況、新問題，需要針對其港口水位、航道、船閘等資源的特點，加強航道建設。

1 淮安內河航運產業現狀

淮安具有內河航道資源優勢，內河航運業是淮安交通運輸的主導產業，也是淮安樞紐經濟中最具特色的產業，“十三五”以來呈現較高質量的發展。

（1）水路貨運量及貨運周轉量大幅增長?！笆濉逼陂g，水路貨運量由2016年的萬t增長到2020年的萬t，增長了22.9%;水路貨運周轉量由2016年的190.6億t穔m增長至2020年的280.5億t穔m，增長了47.2%。集裝箱吞吐量高速增長，2021年達到31.07萬TEU，持續位居全省內河港口第一。

（2）港口建設成效顯著?！笆濉逼陂g，全市港口建設累計完成投資15.97億元，建成4個公用港口，新增千噸級以上泊位33個。淮安港被交通運輸部確定為全國內河主要港口，全市有港區7個，碼頭122座、泊位409個，年設計貨物吞吐能力超億t，其中集裝箱碼頭吞吐能力為50萬TEU?；窗残赂劢ǔ蓢叶愃烽_放口岸，開辟內外貿集裝箱航線12條。

（3）航道船閘資源豐富。淮安是國家“四縱四橫”骨干航道網中京杭運河與淮河的交匯點、長三角高等級航道網覆蓋區、江蘇省干線航道網主航干道的交匯節點，境內有航道73條，通航總里程為 km，等級以上航道里程為524 km。同時，配套船閘多，為內河航運發展奠定了堅實的基礎。

（4）運河航運聞名全國。京杭大運河蘇北段451 km中有65 km在淮安境內，該航道段與淮河、鹽河、蘇北灌溉總渠交匯，構成內河航運樞紐，是京杭大運河最繁忙的航段。2020年，淮安船閘貨運通過量為萬t，是長江三峽船閘貨運通過量的2.4倍;淮陰閘貨運通過量為萬t，是長江三峽船閘貨運通過量的1.6倍。

2 淮安內河航運發展存在的問題

航道（河道）、水位、船閘是決定內河航道通航能力的3個基本要素。內河航道的通航能力與航道等級、水位高低和船閘通過能力成正比。淮安擁有全國最發達的“航道+船閘”內河航道網，但其航道網需要靠船閘和水利閘維持航道的水位，由此形成了復雜的“水Ha閘Ha道”航道網體系。水位不足造成大量船舶滯留成為航道的“痛點”，船閘通過能力不足成為航道的“堵點”。從航道3個要素視角分析，發現淮安內河航運發展面臨的4個問題。

2.1 航道建設相對滯后

（1）航道等級偏低，Ⅱ級航道總里程僅為65 km，Ⅱ級航道網尚未形成。（2）通江達海航道網絡不完善，通達連云港港不夠順暢，與上海港、寧波舟山港距離較遠。（3）船隊占用航道現象屢禁不止，航道疏浚不夠，影響航道暢通。（4）與航道配套的船閘，部分因年久失修，缺乏資金和維修能力，船閘通過能力下降;還有些船閘通過能力不能滿足過閘需求，導致船舶待閘現象較為普遍。（5）錨地泊位不足，導致部分船舶不得不占用航道停泊。

2.2 航道通航水位不足

近年來，因水資源緊缺，導致航道水位不足，加上防洪調控、水電站放水等因素影響航道通航水位，使得航道通航能力在旱季受到較大影響，甚至出現較為嚴重的船舶滯留現象。2019年夏，因干旱導致多艘船舶滯留京杭大運河航道，約艘大型船舶滯留高良澗船閘下游。2019年6月1日，淮安全市船閘有艘船舶滯留等待過閘。2020年夏，有180多支船隊滯留高良澗船閘，最長等候時間達40多天，船隊日均損失元。每年7月均有船隊、船舶滯留漣水朱碼船閘。

2.3 港口運營集約化不足

（1）大小港口碼頭較多，部分港口規劃不夠科學，功能定位與航運市場不匹配，市域港口建設、管理和運營主體較為分散，存在一定程度的無序競爭。（2）2021年集裝箱吞吐量僅為31.07萬TEU，但現階段集裝箱吞吐能力已經達到50萬TEU?！?+11”的港口布局可能造成產能過剩。（3）集裝箱碼頭功能不夠集中，集裝箱業務分散，不利于已開辟航線班輪的運營。（4）港產聯動程度較低，水鐵聯運比例低，港區加工產業有待發展。

2.4 信息平臺建設滯后

雖然部分企業努力建設航運信息服務平臺，有的管理機構也建立了內部數據庫，但港口、航道和船閘等方面數據條塊分割，未將數據統一歸集，既缺乏統一的服務信息平臺，也未建立權威的航運市場信用體系。

3 對策建議

3.1 加強淮安內河航道建設

內河航運產業發展是以航道資源為基礎的。進一步發展淮安內河航運，需要針對淮安水位、航道、船閘等資源的特點，加強航道建設。

（1）統一航道和船閘建設規劃。統一全區域的航道、船閘建設規劃，特別是在船閘建設方面，應當預測未來通航量的增長需求，以實現船閘通過能力與航道滿負荷通行的匹配，避免因船閘通過能力不足而造成船舶長時間待閘或滯留，減少甚至是打通通航的“堵點”。

（2）加快建設淮安Ⅱ級航道網。重視并加強淮安Ⅱ級航道網建設，盡快建設Ⅱ級入海航道、洪澤湖航道、金寶航道。通過提升金寶航道等級，減輕京杭運河淮安船閘―南運西船閘的通航壓力。

（3）加強水資源的精細化管理。由于防汛抗洪的需要，有時要求提前排放洪澤湖水庫蓄水。如果對排水量把控不夠精準，就容易造成水資源的過度流失，不僅導致航道通航水位下降，還可能增加調水成本，甚至影響農業生產。對此，需要水利部門進一步精細化管理水資源、精準化調控水位，將保障航道水位與保障工農業生產需要放在同等位置。

（4）加強航道維護和船閘維修。加強航道疏浚和維護，既能保障等級航道應有的通航能力，又能利用航道增加蓄水。要高度重視部分船閘老化破損問題，及時進行船閘維修和保養，確保船閘正常運行，避免船閘長時間關閉。

3.2 推動淮安內河航運產業發展

淮安內河航運產業的發展，應堅持以航道建設為基礎，延伸和拓展相關服務產業。

（1）積極構建“2+N”內河航運產業。以集裝箱運輸和散貨運輸兩項航運服務為主，加強和拓展港口加工、港口服務、信息服務、錨地服務、維修服務、清潔能源等產業。

（2）強化集裝箱航運發展。堅持將集裝箱航運發展作為“十四五”期間的主導方向，保持集裝箱內河航運的全省領先地位。

在現有集裝箱航線基礎上，開辟淮河上中游城市港口與長江港口、沿海港口的新航線，擴大集裝箱服務市場覆蓋面。

加強政策扶持：一方面，市級財政要加大對集裝箱運輸的財政扶持力度;另一方面，在保持集裝箱船優先過閘的基礎上，鑒于外貿業務嚴格的交貨時間要求，建立起外貿集裝箱船優先于其他貨船通行的秩序。

（3）推進港口服務集約化。為避免構建的“7+ 11”港口布局出現港口碼頭產能過剩的情況，需要提高港口運營效率和港口服務的集約化水平。

①根據各港口碼頭的市場優勢，進一步優化港口碼頭的功能定位，明確重點集裝箱港口，更好地提供集裝箱班輪服務。

②加快成立市港口集團，集聚港口資源，構建更優的港口建設、管理和運營體制機制，既避免港口之間的惡性競爭，又防止部分港口生產經營持續處于艱難狀態。

③盡快調整淮安新港產業園發展規劃，加快發展臨港產業，推動倉儲、配送、貿易和金融服務，實現港口加工的突破。優化淮安黃碼港建設規劃，在糧食水運、加工的基礎上，進一步突出建材礦材運輸和加工產業發展，提升港口經營能力。

（4）加快建設水運數據平臺。針對目前航道、港口碼頭、水運企業、海事等相關方各自收集內河航運數據，以及多個信息平臺相繼建設的現狀，建議由政府有關部門牽頭，匯聚各方數據，建立統一的水運數據平臺。相關主管部門可以與有關企業信息平臺（如中國水運平臺）建立合作關系，在加強監管的前提下，或以政府無形資產入股、或以少量資金扶持，共同建立信息平臺機構。通過信息平臺，匯聚貨源、船主、港口、船閘等方面信息，提供數字年檢、安全監管、水文服務、水運方案、信用建設、貨物行程和船舶過閘、維修預約、配件供應、加油加氣、票據稅務等全方位服務。

（5）加快推進船舶配套服務產業建設。加大對船舶清潔能源、錨地停泊和維修維護等配套服務產業的建設力度。應當盡快規劃建設LNG加氣站網點，同時提供船舶油改氣服務，力爭“十四五”期間實現所有船舶使用LNG清潔能源。針對船舶占用航道、過閘等候等突出問題，科學選址，合理規劃建設一批船舶錨地服務區，既為船舶停泊、等候提供空間，也為船員生活、船舶維修提供便利，同時開辟新的服務產業。建議出臺引導和扶持政策，建立船舶維修服務基地，為南來北往船舶提供維修服務。同時，在可能的情況下，逐步拓展船舶年檢、船舶研發和制造等業務。