北京：打造綠色出行模式

7月16日，市民在北京市朝陽區亮馬河河畔棧道休閑（ 鞠煥宗/ 攝）

走出東四地鐵站，沿著東四南大街往南，寬闊的人行道邊上矗立著港灣式公交站，滾動屏上顯示著車次信息。隨意走進一條胡同，幽深安靜，讓人情不自禁放慢腳步。本地居民騎著自行車穿過胡同，外地游客在青磚灰墻前打卡拍照。走出胡同，往北是東四北大街，馬路上的機動車和自行車各行其道，路邊紫薇花在初秋藍天下越發艷麗。

這是完成升級改造后的東四南、北大街慢行系統的畫面。

類似這樣的慢行系統，不論是在北京的老城區，還是昌平、通州這樣的遠郊區，都在逐漸成為城市道路交通中的重要部分。

2021年9月，編制完成并向社會公示的《北京市慢行系統規劃（2020年-2035年）》（以下簡稱《慢行規劃》）提出，到2035年，慢行系統將與城市發展深度融合，形成“公交+慢行”綠色出行模式，北京也將建成步行和自行車友好城市。

如今一年過去了，北京的街道又發生了哪些變化？

北京中心城區慢行交通出行比例已達47.8%，創近10 年來新高，市民慢行出行意愿持續提升。

慢行友好

8月27日，由北京市體育總會主辦，北京市體育總會秘書處和北京市自行車運動協會承辦的2022年“濱水慢行”健身騎行系列活動在首鋼園六工匯沉淀廣場舉行。作為北京全面開展濱水慢行系統試點建設的重要組成部分，“濱水慢行”健身騎行系列活動每月準時舉辦。

2022年1月，北京市水務局編制印發《北京市城市河湖濱水慢行系統規劃》提出，到2035年，北京將在554.8公里的河道長度內建設1109.6公里的城市濱水慢行系統。規劃建設的濱水慢行系統涉及河流40條段，涵蓋了東城、海淀、 昌平、豐臺、朝陽、石景山、大興、通州、頭溝、順義等區，影響范圍2365.4平方公里，受益人口將達到1698萬。

作為城市慢行系統的一部分，北京濱水慢行系統的推進力度，從一個側面反映出北京作為快節奏的超大城市在慢行交通升級方面的決心。

機動化的快速發展給城市慢行帶來諸多問題，主要包括機動車停車侵占慢行路權、行人過街不方便、慢行環境品質不高、不良交通行為威脅慢行安全等方面。“在飽受交通擁堵困擾后，當代都市人開始轉而關注城市慢行系統。”西安市社會科學院歷史文化與旅游研究所所長周榮說。

所謂“慢行系統”，指的是一種以人自身為驅動力的交通出行方式，由步行交通、非機動車交通、殘疾人交通等方面共同構成，主要包括行人、自行車和助力車三種交通方式。

如果把城市比作人體，慢行交通系統就是城市的“毛細血管”，它與城市的公共交通系統這樣的“主動脈”“大血管”密切配合，為市民提供更便捷、更舒適的交通出行體驗。慢行系統不如主干道那么顯眼，卻是衡量城市生活舒適度的重要指標。

《北京城市總體規劃（2016年-2035年）》提出建設步行和自行車友好城市的發展愿景，在此背景下，《慢行規劃》應運而生。

根據北京城市現狀、結合北京交通特點，《慢行規劃》提出了近期和遠期目標。近期目標是到2025年，系統性解決慢行系統的突出問題，持續提升慢行交通吸引力;遠期目標是到2035年，將慢行系統與城市發展深度融合，形成“公交+慢行”綠色出行模式，建成步行和自行車友好城市。

《慢行規劃》強調慢行交通系統的頂層設計，從源頭明確慢行系統的四個發展定位：城市交通戰略的重要支撐;治理“大城市病”的重要舉措和切入點;高品質、人性化公共空間的有機組成部分;活力、健康、低碳生活方式的重要組成部分。

上升為“城市戰略”，北京的慢行系統推進成效明顯。9月2日，根據北京“綠色出行宣傳月”首場“自行車回歸城市”主題活動中公布的數據，北京中心城區慢行交通出行比例已達47.8%，創近10年來新高，市民慢行出行意愿持續提升。在新街口外大街、天壇東路等51條道路，早高峰騎行量每小時超過3000輛次，自行車出行已成為市民“最后一公里”通勤的重要選擇。

據北京市交通委靜態交通管理處處長趙震介紹，2022年北京慢行系統品質提升工作以服務通勤出行為主線，兼顧休閑健身等服務功能，保障多樣化慢行出行需求。具體包括：開展路口及立交橋區治理，打通通勤節點，通過增設安全島、調整路口斷面結構、優化交通流線組織、加強交通秩序管理等措施，保障路口自行車和行人過街的安全性和舒適性。同時，還將繼續推進慢行系統與濱水綠道融合，改善城市河湖濱水慢行系統，推進100公里朝陽綠道連通工作。

“此外，結合自然資源和人文歷史文化資源，我們計劃年內建設21條‘漫步北京文旅騎行線路，配套提供自行車驛站、游玩導覽圖等服務，引導鼓勵市民游客慢游京城。”趙震說。

以人為本

北京朝陽區仰山公園北門附近，約3.5米寬的綠道上用白色標識清晰地分隔成兩部分，一邊步道，一邊騎行道，留出各自空間，最大程度保障安全。《瞭望東方周刊》記者走在步道上，不時遇到一邊騎行一邊欣賞自然風光的騎車人，以及散步遛彎兒的周邊群眾。

由慢行升級而變得更具出行效率，王府井大街改造是成功的代表。

這是最近建成的朝陽北部綠道示范段的一部分。這條9.5公里的路段，既可以沿線打卡奧森公園、鳥巢、水立方、望京SOHO等眾多地標，也可以騎行于林地花海、天然氧吧，盡享運動樂趣。

“這條綠道串聯起森林公園、郊野公園、城市公園等26個公園，同時包含幾十個社區公園、各類帶狀公園、各類防護綠地等，充分利用現狀綠地、林地資源。綠道沿途經過清河、北小河、壩河、亮馬河、溫榆河五條大小河流水系，實現資源利用最大化。”北京市朝陽區園林綠化局副局長王禮先說。

2021年，北京昌平區打通了一條北起十三陵水庫、南至奧林匹克森林公園北園，長度達42公里的騎行綠道，搭建了一個安全連續、覆蓋廣泛的“騎行+步行”網絡體系，以此促進自行車、步行與公共交通的無縫銜接。同時，北京持續推進核心區林蔭路網建設工作，累計完成了37條慢行林蔭路建設。

老城區的道路交通也在悄悄發生變化。

據北京市交通委員會城市道路管理處荊祿波介紹，2021年北京交通部門還完成了東單北大街延長線、平安大街慢行系統優化提升工程，推動整條道路由主干道路功能轉型為綠色交通道路，讓更多的市民騎車上路。以二環輔路慢行系統改造為例，通過縮減機動車道寬度，局部實施工程改造，明確機動車、非機動車隔離等措施，在二環路騎行變得更加舒適。

中國城市規劃設計研究院交通分院院長趙一新說，城市慢行系統首先要從人的角度出發考慮，開展精細化建設，“如何讓更多的人參與慢行？這就要求慢行通道要連續、要方便、要無障礙、要陰涼、要舒適”。

東四南、北大街的改造是一個“以人為本”的典型案例。

東四南、北大街位于雍和宮大街以南，北起簋街十字路口，南至干面胡同，全長2.74公里，與地鐵5號線線位重合，是典型的功能復合型街道。道路交通通行功能強，沿街兩側均為小商業及公共服務業態，后側則為大面積居住區及多處旅游景點。

“城市改造與更新的宗旨，一定是為了滿足人民日益增長的美好生活需求。”北京市東城區城管委副主任王濤告訴《瞭望東方周刊》，東城區在整治提升過程中，堅持“街道空間一體化”的思路，統籌考慮各類設施的精細化設計，整體推動“機動車輛優先”向“行人優先”轉變，促進一些街道骨干道路功能轉型為綠色交通主導。

在東四南、北大街慢行系統升級改造過程中，借助大數據分析人車流規律，遵循“人行道寬度不低于3米，非機動車道寬度不低于2.5米”的原則，大幅增加人行道空間，完善全線交通標志，設置非機動車停車區域、快速通行帶和院前過渡帶，讓慢行人群的出行體驗更為流暢。對于慢行局部空間不足的，通過進一步縮窄機動車道寬度、偏移路緣石的方式改造;對于調整后人行道過寬（大于5米）的局部路段，結合設置街邊微公園，布局公共活動空間。

“為了實現全人群友好出行，在改造過程中，強化街道面向全體出行者使用的功能，以‘完整街道為設計目標，強化老城區街道對老年人、兒童、行動不便人士的服務。”王濤說。

從車行優先到以人為本，正是在一系列精細的升級改造下，在北京的騎車、步行日益變得更加舒適，尊重慢行漸成社會共識。

多元助力城市發展

北京目前的慢行系統，主要是在城市街道兩側普遍設有人行道和自行車道，同時也有一些地區將自行車道與機動車道合并，但規定自行車享有優先路權。

慢行系統升級，本質上還是為了提升通行效率。同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻說，“慢”不等于低成本，更不是低價值、低效率。

由慢行升級而變得更具出行效率，王府井大街改造是成功的代表。

王府井大街是北京中心城區人流量最密集的商圈之一。大街兩側，遍布著霞公府街、王府井西街、韶九胡同、錫拉胡同等大小十余條胡同街巷。

“改造前，王府井街區部分路段非機動車道寬度不足，部分人行道寬度不足，一些交叉口過街距離長。”北京市東城區城管委市政設施科科長張慶山介紹，改造主要從網絡、街道、節點三個層面入手，內容包括優化斷面、整治胡同、改善過街、智慧交通等多個方面。經過兩年的努力，2021年王府井慢行示范區基本建成，周邊慢行服務品質顯著提升。

8月25日，居民在北京東四南大街自行車道上騎行（ 簡宏妮/ 攝）

漫步大紗帽胡同，眼前豁亮一片。340米長的胡同中，不見亂停亂放的轎車、電動車，中間3米寬的機動車道上車輛緩行，一旁步道上行人暢快行走，最寬處足有4米，比機動車道還要寬敞。胡同口還調整了步道磚的鋪設，讓路口轉彎半徑較過去縮小，右轉車輛隨即降速，既保證了行人通行安全，又可提升行人和騎行人的通行速度。

業內專家認為，雖然目前來看，北京慢行系統改造主要還是為了提升出行體驗和出行效率，但在未來，這種慢行系統建設能夠更多元地助力城市發展。比如，慢行系統有助于將商業圈打造為慢行“景區”，提振消費。

崇文門商圈慢行升級系統改造項目自2022年啟動，項目力求使崇文門商圈慢行系統的安全性、連續性和全齡友好程度得到進一步提升，營造更優質的營商和購物環境。

不僅是王府井商圈和崇文門商圈，北京還在以慢行系統改造來打造更多類似的商旅結合區域。

北京慢行系統經驗是否能夠在全國各城市推廣？趙一新說：“慢行系統不是一個獨立概念，北京的經驗是結合景觀、結合慢行、結合健身等多種要素進行人性化設計，所謂慢行改造不僅包括道路交通建設，還有園林綠道和濱水道路建設，三張網疊在一起，共同形成北京建設步行和自行車友好城市的基礎。其他大小城市在規劃時，也應因地制宜，結合城市原本的道路基礎、氣候、景觀，以及歷史文化來設計有自身特色的慢行系統。”