城市化轉(zhuǎn)型期城市的物流業(yè)發(fā)展思考
——以新都區(qū)為例

□ 羅 韌

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司，廣東 深圳 518057)

1 引言

2019年9月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)了《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，其中針對(duì)物流發(fā)展提出了打造綠色高效的現(xiàn)代物流系統(tǒng)、提高物流效率、降低物流成本等要求，指出了綠色、高效、現(xiàn)代化是未來(lái)物流發(fā)展的重要方向。對(duì)于國(guó)內(nèi)諸多正在加快城市化轉(zhuǎn)型發(fā)展的區(qū)市縣來(lái)說(shuō)，物流發(fā)展往往面臨著業(yè)態(tài)低端、低效的困境，一般可以總結(jié)為兩大矛盾，一是低附加值、高環(huán)境污染的低端傳統(tǒng)公路物流運(yùn)輸與城市化綠色高品質(zhì)發(fā)展要求之間的矛盾，二是仍舊存留的廣大農(nóng)村地區(qū)持續(xù)增長(zhǎng)的物流運(yùn)輸需求與低效率、不成體系的農(nóng)村物流模式之間的矛盾。本文選取了以物流為重要產(chǎn)業(yè)且正在城市化轉(zhuǎn)型發(fā)展的新都區(qū)為例，聚焦城市化加速轉(zhuǎn)型城市在發(fā)展物流業(yè)上面臨的普遍問(wèn)題，提出了未來(lái)物流業(yè)發(fā)展的幾點(diǎn)思考建議，為其他處在城市化轉(zhuǎn)型期的城市的物流業(yè)發(fā)展提供參考。

2 新都物流發(fā)展簡(jiǎn)介

新都區(qū)位于成都市北部，周邊接壤7個(gè)區(qū)市縣，區(qū)內(nèi)匯集多條高速公路和國(guó)省干道，自古就是成都溝通川北地區(qū)和陜甘寧等西北地區(qū)的要塞之地，如圖1所示。從2004年開(kāi)始，成都市就將新都規(guī)劃定位為溝通北部區(qū)域的公路物流中心，經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，新都建成物流園區(qū)，引進(jìn)眾多知名物流企業(yè)，開(kāi)通覆蓋全國(guó)的公路物流專線，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量居成都各區(qū)市縣之首[1]，成為了西南最大的公路物流樞紐。

圖1 新都區(qū)區(qū)位示意圖

在物流快速發(fā)展的同時(shí)，新都城市化進(jìn)程也在加速。2017年新都區(qū)被劃為成都市中心城區(qū)，城市定位也由獨(dú)立衛(wèi)星城市轉(zhuǎn)變?yōu)槌啥级际腥Ρ辈恐行?，人口吸引力大幅增長(zhǎng)，人口規(guī)模居成都各區(qū)市縣之首，常住人口達(dá)到155萬(wàn)人，區(qū)內(nèi)形成了以物流業(yè)、航空軌道裝備制造、家具制造為主的產(chǎn)業(yè)體系。

3 物流發(fā)展現(xiàn)狀問(wèn)題

在物流業(yè)持續(xù)擴(kuò)張和城市化加速轉(zhuǎn)型的背景下，新都區(qū)城市高品質(zhì)發(fā)展與公路物流臟亂差之間的矛盾逐漸銳化，物流發(fā)展暴露出諸多問(wèn)題，這些問(wèn)題也是城市化轉(zhuǎn)型期城市在發(fā)展物流方面的共性問(wèn)題。

3.1 物流業(yè)過(guò)于傳統(tǒng)，物流產(chǎn)業(yè)能級(jí)偏低

公路運(yùn)輸是最基礎(chǔ)的運(yùn)輸方式，隨著鐵路、海運(yùn)、航空等物流運(yùn)輸方式的發(fā)展，公路運(yùn)輸?shù)膯挝恍б嬖絹?lái)越低，僅靠傳統(tǒng)公路運(yùn)輸已經(jīng)難以支撐城市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。以新都來(lái)說(shuō)，其自身缺乏發(fā)展鐵路貨運(yùn)的硬件條件，公路物流運(yùn)輸占據(jù)絕對(duì)主體地位，約占物流運(yùn)量的95%，依靠公路物流和衍生物流，新都物流產(chǎn)值中公路運(yùn)輸約占到50%，配套倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)約占到30%，其它電商、城市配送、物流金融等業(yè)態(tài)僅占到約20%[2]，大量的公路運(yùn)輸和低端倉(cāng)儲(chǔ)導(dǎo)致物流產(chǎn)業(yè)增值服務(wù)和高附加值服務(wù)能力不足。

3.2 倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施規(guī)模高，倉(cāng)儲(chǔ)用地分散且效益低

依托公路物流樞紐衍生的最大業(yè)態(tài)就是倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，新都區(qū)內(nèi)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施總面積占到建成區(qū)總面積的5%，而城市物流用地合理占比值應(yīng)該在4%以下[3]。此外，這類倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施大量分布在城市內(nèi)部以及道路周邊，且倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施大多為低層存放貨架，自動(dòng)化、立體化倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施十分少見(jiàn)，這也導(dǎo)致新都城市用地中物流倉(cāng)儲(chǔ)用地占比高，但是物流倉(cāng)儲(chǔ)用地的畝均稅收偏低，低于周邊其他區(qū)市縣[4]，城市土地?zé)o法產(chǎn)生高價(jià)值的回報(bào)率，不僅對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)不足，還制約了城市化轉(zhuǎn)型發(fā)展對(duì)土地的合理利用。

3.3 貨運(yùn)交通與城市綠色發(fā)展矛盾凸顯

由于公路物流和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)態(tài)對(duì)城市化進(jìn)程的干擾，交通擁堵和交通污染問(wèn)題逐漸成為難題。隨著城市空間用地逐步擴(kuò)張，城區(qū)生活用地開(kāi)發(fā)逐漸擴(kuò)大，城市生活區(qū)域逐漸向物流產(chǎn)業(yè)區(qū)蔓延，物流產(chǎn)業(yè)區(qū)與城市生活區(qū)的界限逐漸模糊，物流運(yùn)輸活動(dòng)與城市生活之間的矛盾逐漸凸顯，大量貨運(yùn)交通不僅造成城市交通擁堵，還產(chǎn)生大量交通尾氣污染和噪音污染。以新都區(qū)來(lái)說(shuō)，其公路貨運(yùn)造成的交通擁堵和環(huán)境污染與城市化轉(zhuǎn)型期城市應(yīng)當(dāng)踐行的綠色發(fā)展理念是極其不符的，以至于新都區(qū)已經(jīng)成為成都各區(qū)市縣中空氣質(zhì)量最差的城區(qū)，圖2和圖3為新都區(qū)高峰擁堵圖和貨車尾氣排放分布圖。

圖2 新都區(qū)道路高峰擁堵情況圖

圖3 新都區(qū)貨車尾氣排放分布圖

3.4 農(nóng)村物流服務(wù)水平低，難以支撐鄉(xiāng)村振興發(fā)展

城市化轉(zhuǎn)型期城市在加速城市化進(jìn)程的同時(shí)，還面臨著廣大農(nóng)村地區(qū)需要同步發(fā)展的問(wèn)題。尤其在物流發(fā)展方面，隨著互聯(lián)網(wǎng)和電商經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，農(nóng)村地區(qū)網(wǎng)購(gòu)物流需求和農(nóng)產(chǎn)品外銷物流需求將持續(xù)擴(kuò)大，但是就目前國(guó)內(nèi)眾多城市農(nóng)村發(fā)展情況看，大多數(shù)城市尚未形成健全的農(nóng)村三級(jí)物流體系，農(nóng)村地區(qū)的物流配送服務(wù)水平仍舊偏低。以新都來(lái)說(shuō)，新都區(qū)目前農(nóng)村地區(qū)土地面積占到全區(qū)80%以上，在城市化加速轉(zhuǎn)型期間，新都區(qū)在未來(lái)一段時(shí)間仍將處于小城區(qū)和大農(nóng)村并存的格局，而新都目前也未建成三級(jí)物流體系，農(nóng)村物流配送僅能送到鄉(xiāng)鎮(zhèn)層級(jí)，物流企業(yè)受到配送成本的影響，無(wú)法深入配送到建制村層級(jí)，村民一般需要自行前往幾公里外的鎮(zhèn)上取件，這是鄉(xiāng)村振興發(fā)展亟需解決的問(wèn)題，圖4為現(xiàn)在農(nóng)村地區(qū)常用物流模式示意圖。

圖4 農(nóng)村常規(guī)物流配送模式示意圖

4 物流發(fā)展建議

針對(duì)城市化轉(zhuǎn)型期城市面臨的傳統(tǒng)公路物流影響城市化發(fā)展和農(nóng)村物流服務(wù)不足的雙重矛盾，可以考慮從物流業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)型升級(jí)、物流交通優(yōu)化和農(nóng)村物流體系構(gòu)建三個(gè)方面提升物流業(yè)發(fā)展的整體水平。

4.1 物流業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)型升級(jí)

4.1.1 傳統(tǒng)物流企業(yè)智慧化轉(zhuǎn)型

智慧物流是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，傳統(tǒng)公路物流企業(yè)僅僅依靠倉(cāng)儲(chǔ)租賃和公路運(yùn)輸這兩種營(yíng)收方式，在土地價(jià)值持續(xù)攀升的政策環(huán)境下是難以持續(xù)發(fā)展的。物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)順應(yīng)時(shí)代發(fā)展要求，控制傳統(tǒng)公路物流發(fā)展速度并探索新的物流發(fā)展模式，一方面可以拓展新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，例如發(fā)展冷鏈物流、電商物流、城市配送、第四方物流供應(yīng)鏈服務(wù)等現(xiàn)代化物流以及物流金融、數(shù)字物流等衍生業(yè)態(tài)；另一方面可以加快引入智慧化物流作業(yè)設(shè)施和管理系統(tǒng)，例如引進(jìn)立體化倉(cāng)庫(kù)、倉(cāng)庫(kù)管理系統(tǒng)和自動(dòng)搬運(yùn)車、無(wú)人叉車、貨架穿梭車等，實(shí)現(xiàn)倉(cāng)庫(kù)的智能管理和立體化存儲(chǔ)，提升倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)效率和周轉(zhuǎn)率。

4.1.2 政府政策支撐物流轉(zhuǎn)型升級(jí)

物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)離不開(kāi)政府政策支持，政府部門應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌地區(qū)物流資源配置，可以建立物流信息公共平臺(tái)，整合物流信息，實(shí)現(xiàn)車貨速配；同時(shí)可以引導(dǎo)大型物流企業(yè)發(fā)揮帶頭作用，通過(guò)兼并收購(gòu)、戰(zhàn)略合作等方式，促進(jìn)企業(yè)資源互補(bǔ)和倉(cāng)儲(chǔ)共享，發(fā)展智能云倉(cāng)、供應(yīng)鏈服務(wù)、物流裝備研制等智慧業(yè)務(wù)；此外，還可以探索制定財(cái)政扶持政策，加大對(duì)智慧化轉(zhuǎn)型物流企業(yè)的支持，降低企業(yè)轉(zhuǎn)型過(guò)程的資金壓力；最后，針對(duì)不愿或不能轉(zhuǎn)型的低端物流企業(yè)，政府根據(jù)稅收、環(huán)保、安全等政策，引導(dǎo)該類企業(yè)騰退或外遷。

4.2 物流交通組織優(yōu)化

政府部門首先要加快重要貨運(yùn)通道的規(guī)劃和建設(shè)，尤其像新都這類承擔(dān)物流集散功能的城市，如果還面臨鐵路、航空、水運(yùn)條件不足的問(wèn)題，就只能借助周邊資源發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，那么加快建設(shè)對(duì)外貨運(yùn)通道顯得尤為重要。此外，還需科學(xué)優(yōu)化內(nèi)部外部貨運(yùn)交通組織，引導(dǎo)過(guò)境貨運(yùn)交通在城區(qū)外圍的高快速路提前分流，避免過(guò)境貨運(yùn)交通進(jìn)入城市內(nèi)部，內(nèi)部貨運(yùn)交通可以圍繞產(chǎn)業(yè)園周邊，指定貨運(yùn)通道引導(dǎo)貨車對(duì)外轉(zhuǎn)換，從而形成內(nèi)外貨運(yùn)交通分離格局。最后，建議針對(duì)城區(qū)范圍，采取精細(xì)化貨運(yùn)車輛限行政策，靈活推行分車型、分時(shí)段、分區(qū)域的限貨措施，實(shí)現(xiàn)城區(qū)客貨交通分離格局，減少貨運(yùn)交通對(duì)城市交通的影響。

4.3 構(gòu)建農(nóng)村三級(jí)物流體系

物流發(fā)展政策支持不足、農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、農(nóng)村地區(qū)快遞需求偏低、物流信息技術(shù)發(fā)展滯后等因素導(dǎo)致多數(shù)農(nóng)村地區(qū)物流發(fā)展滯后?，F(xiàn)如今，鄉(xiāng)村振興取得成效，農(nóng)村公路得到完善，國(guó)家政策支持快遞進(jìn)村[5]，加上網(wǎng)購(gòu)和農(nóng)產(chǎn)品外銷刺激農(nóng)村物流需求，多數(shù)城市已具備構(gòu)建農(nóng)村三級(jí)物流體系的條件。

建議新都這類轉(zhuǎn)型期城市可以通過(guò)政府引導(dǎo)郵政與其他快遞公司合作，成立農(nóng)村物流共同配送平臺(tái)，承擔(dān)農(nóng)村共同配送服務(wù)。在區(qū)縣級(jí)利用郵政倉(cāng)配中心或公交客運(yùn)站設(shè)立一個(gè)區(qū)縣級(jí)配送中心，利用各鎮(zhèn)客運(yùn)站、郵政站點(diǎn)等設(shè)施設(shè)立多個(gè)鎮(zhèn)級(jí)配送節(jié)點(diǎn)，利用村委會(huì)、超市或新建驛站等設(shè)立若干村級(jí)服務(wù)點(diǎn)。通過(guò)共配平臺(tái)企業(yè)統(tǒng)一運(yùn)輸、農(nóng)村公交合作運(yùn)輸?shù)确绞?，提升快遞進(jìn)村配送時(shí)效、降低成本?？紤]快遞進(jìn)村工作龐大不宜一蹴而就，宜通過(guò)先期建設(shè)幾個(gè)典型示范村再推廣復(fù)制的模式，全面實(shí)現(xiàn)快遞進(jìn)村。

圖5 農(nóng)村三級(jí)物流體系構(gòu)建流程示意圖

此外，為了進(jìn)一步擴(kuò)大物流需求，降低農(nóng)村物流配送成本，建議政府以“農(nóng)產(chǎn)品+電商”為載體，以物流運(yùn)輸為紐帶，招引電商平臺(tái)入駐農(nóng)村地區(qū)，帶動(dòng)農(nóng)產(chǎn)品外銷，形成雙向物流運(yùn)輸格局，不僅帶動(dòng)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)，還維持外銷物流需求。

5 結(jié)語(yǔ)

本文以新都區(qū)為例，剖析了城市化轉(zhuǎn)型期城市在物流發(fā)展中面臨的兩大矛盾，即傳統(tǒng)低端物流與城市化高質(zhì)量發(fā)展的矛盾、農(nóng)村地區(qū)物流需求增長(zhǎng)與農(nóng)村物流水平滯后的矛盾，并進(jìn)一步分析了物流業(yè)態(tài)低端、物流用地效益低下、貨運(yùn)影響城市環(huán)境、農(nóng)村物流服務(wù)不足等具體問(wèn)題，然后考慮轉(zhuǎn)型期城市的物流發(fā)展需兼顧半城市化半農(nóng)村化的城市形態(tài)需求，提出了傳統(tǒng)物流轉(zhuǎn)型升級(jí)、物流交通組織優(yōu)化、構(gòu)建農(nóng)村三級(jí)物流體系三方面的發(fā)展建議。