四輪之上：向著智能生活疾馳

王小豪

豐田汽車推出的e-Palette

自特斯拉2008年發(fā)布第一款汽車產品，到2019年馬斯克宣布將開放所有特斯拉電動汽車的專利，電動汽車已經走過了草創(chuàng)期，邁向了成熟期。下一階段，智能汽車似乎是汽車發(fā)展的一個遠景目標。但對于什么是智能汽車，以什么方式實現(xiàn)智能化，目前還沒有定論。

不過，全世界的車企都在朝著這一方向努力。傳統(tǒng)車企與造車新勢力齊頭并進，各種技術和解決方案層出不窮。盡管已歷經上百年的發(fā)展，但汽車工業(yè)仍舊處在一個朝氣蓬勃的發(fā)展階段。智能汽車的“群雄爭霸”時代，才剛剛拉開帷幕。

有關汽車智能化的討論，受電動車取代燃油車的大潮驅動。動力系統(tǒng)的脫胎換骨，讓各種智能化改進有了大展身手的舞臺。

從表面上看，電動車與燃油車的區(qū)別，主要是動力來源的不同：一個靠電力驅動，一個靠內燃機驅動。但就智能化的潛力而言，電動車更具優(yōu)勢。

ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）示意圖

自動駕駛是智能汽車的應有之義。要想實現(xiàn)自動駕駛，需要給車身配備大量傳感器和控制器。前者用來感知道路、車輛及行人等環(huán)境信息，后者根據傳感器采集到的信息，對車輛進行控制。

對于高速行駛中的汽車來說，車輛控制的響應時間和控制精度至關重要，直接關乎道路安全。

通過內燃機制動的燃油車，在控制時需要內燃機、變速箱和離合器等零部件的配合，控制精度較為粗糙，響應時間普遍在200ms左右。相較之下，電動車通過電機進行控制，不僅控制精度更高，響應時間也只是燃油車的1/10。

此外，傳感器和控制器對電力需求較大，以蓄電池為動力的電動車，可以提供更充足的電力支持。盡管燃油車可以加配電池系統(tǒng)，但整車成本將大大提高。

更重要的是，歷經數(shù)百年的發(fā)展，燃油車的整車架構早已基本定型，不僅新增的智能配件缺少安放空間，而且車輛的工業(yè)設計也缺乏彈性。而電動車的發(fā)展與汽車智能化的趨勢，幾乎同步，整車架構尚未定型，能夠更好地圍繞智能汽車的需要進行設計。

在這種情況下，如果車企們繼續(xù)保持以燃油車為主的產品策略，那么將面臨設計、成本、功能等方面的諸多限制，有可能在未來汽車智能化的浪潮中落于下風。及早轉型，便成為車企們面向未來的理性選擇。

今年的清明假期過后，比亞迪宣布將不再生產燃油汽車，未來專注于純電動和插電式混合動力汽車的業(yè)務。此舉讓比亞迪成為全世界第一家停止燃油車生產的車企。

比亞迪雖然是第一家，但卻不是最后一家。從燃油轉向電動，已經成為傳統(tǒng)車企們的主流選擇。大眾奧迪預計將在2026年開始，停產柴油車、汽油車和混動車;奔馳也打算在2030年前實現(xiàn)徹底的電動化;就連豪華跑車蘭博基尼，也準備在2025年推出純電動跑車。

與無人駕駛過于遙遠的未來相比，ADAS的可及性，令其成為當下車企們角逐的重點。

作為一種交通工具，智能汽車的其中一個重要屬性，便是讓開車變得更簡單。自動駕駛當然是最終解決方案，問題在于，沒人知道它將在何時實現(xiàn)。

業(yè)界將自動駕駛分為6個等級，從L0級別的無自動駕駛，到L5級別的完全自動駕駛。只有到了L4、L5級，自動駕駛才算真的實現(xiàn)。雖然現(xiàn)在全球各大車企都在大力投入，在中國鄭州科技城和美國鳳凰城等地區(qū)，已經出現(xiàn)了L4級別的自動駕駛汽車，但那是在高度封閉和可控的環(huán)境下實現(xiàn)的，尚無全面鋪開的可能性。

在自動駕駛還不能實現(xiàn)的當下，出現(xiàn)了一些過渡性的技術。ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）就是其中的典型代表。ADAS與自動駕駛的技術邏輯類似，都是通過傳感器采集環(huán)境信息，再交由控制器對車輛進行控制──區(qū)別在于，自動駕駛在目標識別、規(guī)劃控制、雷達與地圖等方面的要求更高。

ADAS囊括有駕駛預警、自適應巡航、自動控制、標志識別等功能。搭載有ADAS的車輛，在特定路況條件下可以實現(xiàn)自動駕駛，只不過駕駛員仍要保持對駕駛的專注，好在必要時接管駕駛行為。

ADAS大概有兩種技術路徑。一類是車路協(xié)同派，以通用集團開發(fā)的Super Cruise為代表，這種技術對路況信息的判斷不單純依靠攝像頭采集信息，高精度的地圖系統(tǒng)在其中扮演了重要角色，車輛可以借助高精度地圖實現(xiàn)對駕駛情況的預測。因此，它對駕駛過程的把控能力更佳。

另一類是單車智能派，以特斯拉的Autopilot為代表。這種技術主要根據視覺感知算法，通過大量攝像頭對周邊環(huán)境進行實時感知測算。它的優(yōu)勢在于強大的物件識別能力，能夠識別路況中更多的信息。

歷經多次迭代，ADAS的兩種技術路徑已經在相互融合和吸收。與無人駕駛過于遙遠的未來相比，ADAS的可及性，令其成為當下車企們角逐的重點。

本質上，ADAS是汽車技術的延伸，一個好的ADAS除了要求先進的技術以外，還要求對駕駛行為和汽車本身有深刻的了解──這恰恰是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢。憑借其在機械電子技術領域與造車工藝上的深厚積累，傳統(tǒng)車企在與新興勢力間的較量中不落下風。

以Super Cruise的駕駛員注意力保持系統(tǒng)為例。它通過放置在方向盤上的感應器，來感知駕駛員的目光，以此判斷駕駛員的專注程度。這比特斯拉的相關設計，要方便和安全很多。

與Autopilot高度集成的設計不同，Super Cruise更像是一款汽車配件。它能夠適配更多傳統(tǒng)車型，在凱迪拉克、奧迪等品牌車型上都有裝載。其在北美市場已經實現(xiàn)了超過1000萬公里的安全行駛無事故記錄，成績相當不俗。

搭載Super Cruise的凱迪拉克LYRIO

特斯拉的Autopilot

純電動的自動駕駛小巴e-Palette

未來的汽車，就是車輪之上的超大型智能手機。

自動駕駛領域的探索，在交通工具的層面提高了汽車的智能化程度，但汽車智能化的內涵卻豐富得多。

當自動駕駛技術實現(xiàn)以后，人可以從駕駛座中解放出來，汽車的形態(tài)也將變得更為豐富。

豐田汽車推出的e-Palette，是汽車形態(tài)探索的先驅。它是一輛長方形、由玻璃覆蓋的無人駕駛電動車，沒有駕駛席，可以容納約20人乘坐。最具特色的地方在于，e-Palette的內部空間高度定制化，它可以被定制為移動辦公室、流動商店，用途多樣。

更令人興奮的是，在汽車制造者們?yōu)槲覀児串嫷乃{圖中，未來汽車將不再局限于交通工具的定位，而是會成為一個“更大的東西”：它不再局限于車內空間，而是與更廣泛的外部世界相聯(lián)系。

簡單來說，智能汽車將成為一個比手機更強大的移動智能終端。周鴻祎就曾通俗地表示，未來的汽車，就是四輪之上的超大型智能手機。

在人類生活整體邁入智能時代的過程中，物理移動的環(huán)節(jié)，至今只有智能手機一種解決方案。但是，智能手機的發(fā)展已逐漸觸及天花板，無論是功能還是設計都已初步定型，方寸屏幕內的智能生活顯得十分局促：對信息和便攜的雙重渴望，催生了對全面屏的執(zhí)念，但方寸大小的屏幕，注定無法滿足人們對更加智能生活的期待。

智能汽車可以更好地優(yōu)化人們在物理移動過程中的智能生活體驗。比起低著頭擺弄小小的手機，人們可以舒服地坐在汽車沙發(fā)上，完成手機可以做到的一切事情，甚至比它做得更好：巨大的內部空間，可以容納更多的屏幕，甚至可以放置一套VR系統(tǒng)，滿足人們更復雜的工作、娛樂需求。

更重要的是，數(shù)據化是智能生活得以實現(xiàn)的前提。只有當人們在房屋與房屋之間的出行階段也能被數(shù)據化的時候，一個真正完整的智能生活才會正式開啟。

當汽車與諸如智能手機、智能家居、智能公路、智能城市等設備建立了廣泛的聯(lián)系后，它將實現(xiàn)這一點，從而打通車內車外的界限，成為集工作、社交、娛樂、休息等功能于一體的移動智能生活空間。

想象一下，當你坐在汽車里，它能自動收集你的健康信息，形成體檢報告;下班回家的時候，你的汽車可以與你的房屋進行協(xié)同，提前協(xié)調好空調開啟時間，為你準備好洗澡的熱水。一切都配合得十分熨帖，不需要你去施予指令，而是一個徹底的自動化過程。

智能駕駛疊加智能生活，才是汽車智能化的完整含義。這是一個足夠具有吸引力的未來，也是一片巨大的商業(yè)藍海，這場與汽車有關的革命仍在如火如荼地進行著。

責任編輯吳陽煜 wyy@nfcmag.com