群雄逐鹿：造車新勢力圖鑒

齊家

Lucid的首款車型Lucid Air，售價探到了百萬元級別天花板

發展至今，我們仍處于電動汽車和燃油車爭奪市場的時代。可以斷言的是，當電動汽車時代完全來臨后，用戶關注的焦點，將從續航、加速性能，轉向自動駕駛等方面，把汽車整體智能化當作關鍵因素去考量。

以特斯拉為代表的造車新勢力，成功將消費者所看輕的“油改電”，升級至還在投入研發的電動智能汽車，把用戶體驗、軟件迭代等產品觀念，放在重要位置貫徹其中。

效仿特斯拉，中國的“蔚小理”全棧自研自動駕駛，正在快速迭代。而在歐美，被譽為特斯拉最大潛在對手的Lucid，車型對標特斯拉，性能方面卻超過了前者;消費者等不來特斯拉的Cybertruck，越野表現上佳的Rivian，也受到更多關注。

當前國內的新能源汽車市場環境，相較于發展初期的“百花齊放”局面，已經穩定與健康得多。由于汽車市場龐大的規模，以及分化的消費者需求，僅在中國，有一定規模的智能電動汽車企業就超過10家。

“后起之秀”中，目前形成了“蔚小理”三強鼎立的格局。但在行業競爭持續激烈的情況下，造車新勢力的頭部車企雖基本確定，排名位次卻遠未穩定。

目前，蔚來是造車新勢力中規劃產品最多的品牌，旗下有ES6等5款車型在售，覆蓋中型車、中型SUV、中大型車、中大型SUV。

瞄準中產、高端定位的蔚來，打造“高端新能源品牌”。最初其入門車型的售價破30萬元，比公認的德系豪華三品牌奔馳、寶馬和奧迪還要高。

作為主打互聯網概念和用戶體驗的車企，蔚來基于車電分離推出的電池租賃服務（BaaS），對于智能電動汽車行業而言，是一項革命性創新。BaaS擴寬了蔚來的用戶覆蓋面，加深了全使用周期與用戶間的聯結。

成立8年之久的蔚來仍未能實現盈利。

憑借搶占先機和強大的智能配置，蔚來初期多次拿下造車一線勢力的銷冠。但在傳統豪華品牌開啟轉型之路后，同類產品競爭加劇，蔚來增速放緩，而其樹立的品牌形象，也使其在盈利、提升市占率等方面受阻。

在其他造車新勢力先后進入盈利模式的情況下，成立8年之久的蔚來仍未能實現盈利：2021年財報顯示，蔚來當年總營收為361.364億元，凈虧損為40.169億元，還伴隨著供應鏈生產線頻頻卡殼、交付量波動大、訂單量下滑的態勢。

對此，蔚來創始人李斌在2021年績后電話會議中，透露將通過子品牌“下探”：“汽車行業的普遍規律是，一個品牌能夠支撐的車型和價位是有限的，因此蔚來會選擇用新的品牌來進入3萬～5萬美元的市場。3萬～5萬美元市場仍有很大的市場空間，蔚來的前提是不犧牲毛利，設定合理的毛利區間來進入這一市場。”

近日有消息顯示，蔚來汽車的全新中高端品牌生產基地落戶合肥，并計劃在2024年投產。據此前所透露的“3萬～5萬美元市場”，蔚來新品牌的定價或將在約20.2萬～33.6萬元人民幣之間，單車售價會明顯低于蔚來品牌車型。

據小鵬汽車公布的2021年財報，其2021全年總營收209.9億元，同比增長259.1%;全年新車總交付量為9.8萬輛，同比增長263%，居三大造車新勢力之首。

諸多業內人士一直將小鵬稱作“國內最像特斯拉的汽車企業”，并指其2018年推出的第一款量產汽車產品G3的外觀、內飾、系統界面、輔助駕駛功能，都與特斯拉十分相像。

其此前展出的一款超低空飛行汽車旅航者T1，又與馬斯克的火星車、機器人產品思路如出一轍。小鵬堅持走全棧自研核心技術的量產路線，在技術層面向特斯拉看齊。

對此說法，小鵬汽車創始人何小鵬表示，特斯拉作為行業標桿，既是友軍又是對手，但小鵬與馬斯克的風格仍不太一樣。

小鵬XPilot 3.5示意圖

不同于蔚來的高端策略與理想的家用路線，小鵬專注于15萬～30萬元的中高端市場，認為該區間是中國電動汽車市場里最大的細分市場。目前，小鵬旗下的G3與P7兩款主要車型，主攻10萬～30萬元的主流新能源汽車市場。

與競品理想one和蔚來ES8 30萬元起的售價相比，小鵬G3平均不到15萬元的落地價吸引了一批車主。但其中大部分，是受新能源政策補貼驅使的出租車車主，而非其原先所瞄準的年輕人市場。

首款入市的產品，本就起著品牌定位作用。G3產品路線的失策，使其本就單車收入較低的情況進一步惡化。相關數據顯示，G3的單臺毛虧損約在24%左右。即使2021年小鵬汽車整車毛利率回升至11.5%，但與蔚來20.1%、理想20.6%的數據仍相差甚遠。

憑借其技術實力，其旗下第二款量產車型小鵬P7，不僅扭轉了G3疲態，還逐漸成為消費者眼中智能汽車的代表性產品。

何小鵬曾表示，小鵬P7主要對標特斯拉Model 3。但目前其市場定價區間僅上探至20萬元，距離特斯拉、蔚來、理想30萬元的中高端門檻仍有距離。

在面向下一階段的布局上，小鵬汽車堅定走上激光雷達之路。XPilot 3.5配備包含2個激光雷達在內的總計32個傳感器，直接下放至第三款量產車型。定位緊湊純電動轎車的小鵬P5，成為造車新勢力中，第一款實現激光雷達量產搭載的車型。

作為“蔚小理”中起步最晚的新勢力車企，理想自2019年12月，才正式交付首款量產車理想ONE，且從創立至今，僅推出理想ONE這一款車型。但理想ONE自創立以來不到15個月，就創下了總交付量超4萬輛的佳績。

數據顯示，截止到2022年5月，理想ONE最新月銷量為4167輛。

僅用一款車型就能取得如此成績，得益于創始人李想敏銳地捕捉到了日常家用的用車場景，以家用定位+大六座布局，推出了理想ONE這款消除續航里程焦慮的中大型豪華SUV。

理想ONE

與蔚來和小鵬的純電技術路線不同，理想ONE采用“增程式”技術，即在純電動汽車基礎上，裝備一個小型發動機“增程器”為電池充電，行駛時主要依靠發動機為電池提供動力，依靠電池驅動車輛行駛。

這使得理想ONE不存在純電動汽車常見的“里程焦慮”，在電池+ 55L油箱的合力下，實現總計1080公里續航，遠超大部分純燃油車的續航能力。在眾多理想ONE用戶的眼中，理想ONE是30萬元級別豪華SUV的性價比之選，重新定義了家用車行業標準。

由于產品銷量增加，收入快速增長，虧損顯著收窄，加之全球資本市場對新能源汽車的看好，理想的融資歷程順暢。它在2020年7月完成美股IPO上市后，又在2021年8月，先蔚來一步登陸港股。

但單一車型的業務模式，仍是其最大的經營短板，僅靠一款車型并不能滿足大多數人的消費需求。完全依靠一款車型實現銷量與盈利，對于當前的市場競爭環境而言，無疑抵抗力較差。

理想ONE不存在純電動汽車常見的“里程焦慮”。

對此，理想汽車表示，計劃在2022年和2023年推出的3款新車型中，引入下一代增程式電動汽車平臺。從2023年開始，理想汽車計劃每年至少推出2款高壓純電動汽車新車型。

據其透露的新車理想L9信息，其定位為大型SUV。知情人士透露，理想L9最終定價可能會在50萬元左右。

此外，理想也正大力投資自研的自動駕駛技術。自2022年起，其所有新車型將配有與自主開發的未來L4級自動駕駛兼容的必要硬件。

而在北美，作為美國造車新勢力之一，成立于2009年的Rivian問世時間比特斯拉晚6年;其首款電動皮卡R1T于2018年洛杉磯車展首發亮相后，才備受關注。

此前GreenCarReports曾在山地上對R1T進行測試，并表示R1T是其試過的最全能車輛，展現了Rivian越野層面的技術。而R1T作為第一輛推向市場的電動皮卡，預示著家用皮卡和多用途皮卡時代的到來。

與特斯拉一樣，Rivian也使用滑板形式平臺。而Rivian自主研發的電動滑板平臺，作為旗下所有電動車的核心，其獨特之處在于集成電池組、懸掛系統、電動馬達和計算機控制系統，既可由人控制，也可以由機器控制，還可以連接到互聯網平臺。

基于電動滑板平臺，Rivian分別針對消費市場與商業市場打造了R1平臺和RCV平臺。

使用R1平臺的，有電動休旅車R1S與電動皮卡R1T兩款消費車型。Rivian還將該平臺出售給福特，以讓后者搭載Rivian平臺開發林肯電動汽車。

而根據RCV平臺，Rivian還推出了電動配送車EDV，這款車型由Rivian與股東亞馬遜聯合設計打造。

據Rivian透露，目前R1電動車的凈訂單已超過9萬輛，而專為電商巨頭亞馬遜打造的電動配送車EDV的初始訂單為10萬輛。亞馬遜仍然是Rivian的主要投資者。

Ri vian電動皮卡R1T

然而從目前情況來看，Rivian在實現產能方面似乎仍有困難：截至2022年5月9日，Rivian累計生產了5000輛車，2022年第一季度僅交付1227輛車。而2021年僅生產了1105輛車。但公司仍重申了2022年2.5萬輛汽車的生產目標，并表示有足夠的資金于2025年推出下一代產品R2。

另一家美國造車新勢力Lucid與特斯拉淵源頗深，由特斯拉前副總裁兼董事謝家鵬和甲骨文前高管溫世銘兩位華人于2007年創建。

謝家鵬作為特斯拉創始人之一，當時在特斯拉負責電池研發，并在離開特斯拉后創立Atieva公司（Lucid Motors前身），主要致力于電動車三電系統的研發，服務于車企。

發展至今，Lucid多位高級管理層，以及大量工程師均來自特斯拉。雖然人員構成與特斯拉關系較大，但Lucid表示，公司對標奔馳S系列，占據領域為競爭者相對較少的豪華電動車市場，并不會和特斯拉直接競爭。

但也有業內人士認為，在初期品牌發展規劃上，二者基本保持一致，都是先打造高端車型來造勢，塑造品牌形象—例如特斯拉的首款車型Roadster是超級跑車，Lucid的首款車型Lucid Air售價也探到了百萬元級別天花板。

目前，Lucid的汽車都以續航長、速度快、功率大、充電快著稱。其中Lucid的永磁電機相對業界領先，實現了電動機、齒輪箱、差速器、逆變器、控制單元的高度集成。

當下，新能源汽車已是一條“吸金”賽道。龐大的市場潛力和資本，吸引了諸多入局者，造車新勢力領域競爭日趨激烈。除了哪吒、威馬、零跑等二線造車新勢力，力爭成為頭部新勢力車企外，更多的汽車品牌還未在市場留名便匆匆消失。

近期前后一個月的時間，先后傳出賽麟、寶沃、漢騰三家造車企業破產、拍賣的消息。

而科技巨頭的介入，也使造車新勢力變得更為復雜與激烈：百度和小米于2021年分別注冊成立了集度汽車和小米汽車，此外還有華為與賽力斯合力打造的高端智慧汽車品牌AITO，新入局者還包括了OPPO、字節跳動、索尼、蘋果等玩家。

隨著入局企業越來越多，賽道日益飽和，未來頭部效應將開始發揮作用。這意味著知名企業將受到更多資本的關注，而能獲得融資的企業將越來越少，尾部企業將相繼被淘汰。造車新勢力的存亡之戰還將繼續。

責任編輯吳陽煜 wyy@nfcmag.com