西部陸海新通道下廣西陸路邊境口岸物流樞紐體系構建研究*

□ 曹志強,潘雪夢,潘新薇，梁小冰

(1.廣西民族師范學院 經濟與管理學院,廣西 崇左 532200；2.廣西民族師范學院 中國—東盟跨境商貿與物流協同創新中心，廣西 崇左 532200)

1 緒論

在“西部陸海新通道”建設規劃中，主通道通過南寧、北部灣欽州港出境，次通道通過南寧、憑祥、東興等口岸樞紐到達東南亞等國家，從而加強中國西部與東南亞各國的密切度，實現設施聯通、貿易暢通、資金融通以及民心相通。近幾年，廣西積極參與到西部陸海新通道建設中，為我國與東南亞國家的經濟貿易等多方面合作做出了不容小覷的貢獻，同時，由于東盟已經成為我國第一大貿易伙伴，所以東盟對中國越發重要，由于廣西與越南接壤，邊境口岸物流產業的發展受到了國家和地區越來越多的關注。邊境口岸間的競爭加劇，需要深入研究廣西邊境口岸物流發展情況，通過對其影響因素進行分析，對廣西口岸物流發展樞紐模式進行研究，以更完善、更獨特的體系來降低物流運作成本，提升邊境區域物流經濟效益，拉開與同類口岸的距離，提高口岸地位。

2 國內外研究現狀

2.1 國外研究動態

在物流樞紐體系構建分析方面，E.Zaitsev等論證航空運輸在“機場-航空公司-ATM”系統交互過程中的物流樞紐體系建設，運用三維矩陣模型對運行效率進行評估，以提高飛行準備和運行的規范性和綜合安全性水平[1]。T.Ziyadov等敘述阿塞拜疆首都巴庫正在重建其在新興貿易網絡中的地位，并利用其在石油工業方面的經驗，將自己定位為里海的現代五星級運輸和物流中心[2]。W.Jiaoe等研究“中歐班列”鐵路快速運輸組織方式，提出了一種能夠產生規模經濟和降低成本的“中心輻射”組織模式，很大程度上降低了莫斯科到中國的運輸成本[3]。 S.Nadkarni研究將沙特阿拉伯轉變為該地區首選的物流中心，憑借其經濟實力和地理優勢實現亞洲、歐洲和非洲三大洲之間的有效連通，吸引外國直接投資，也為地區提供更多就業機會[4]。A.D.Marco等提出了一種基于系統動力學建模和仿真的方法，對迪拜物流走廊的海陸空聯運物流樞紐能力規劃做出適當有效的投資決策，以幫助規劃和調度物流中心在物流能力方面的投資[5]。

2.2 國內研究動態

在物流樞紐體系構建分析方面，唐建榮等采用熵權法和重力模型兩種數學建模方法，具體闡述了江蘇省13個城市物流業發展情況，提出軸輻網絡、點對點網絡的物流樞紐體系建設[6]。蘇慧敏、葛炬對菜市場物流配送中心選址問題展開研究，通過集合覆蓋模型選擇最少量配送中心，運用最低運輸成本，完成物流網絡配送構建[7]。姜超峰提出六點關于建設和優化物流體系的必要性，考慮“一帶一路”、西部走廊建設的需求，對國家物流樞紐進行建設與優化[8]。王豪等提出鼓勵河南交通物流中心與口岸快速發展，選擇“一帶一路”作為通道，在“兩制一樞紐”建設的基礎上，隨著口岸創新發展，不斷開放和擴張物流樞紐網絡規模[9]。翟茹雪在規劃全國物流樞紐體系建設的背景下，分析了國家物流中心網絡的發展現狀和存在的問題，并對新型物流產業樞紐發展實踐的方向進行了說明[10]。陳穎針對徐州豐縣農村物流布局不合理問題，同時為提升農村物流服務水平，降低運營成本，提出“縣—鄉—村”三級物流體系建設意見[11]。陽媛分析H公司現存問題及需要，通過定性、定量方法選出備選樞紐節點，運用p-中值模型對H公司的物流網絡進行最優化處理[12]。王蘇林等運用集合覆蓋模型對國內外地下物流網絡節點進行可行性分析，運用貪婪遺傳算法對選中的網絡節點進行優化求解，最終完成節點網絡規劃[13]。

3 西部新通道下廣西邊境口岸物流樞紐體系建設研究

3.1 樞紐節點的選擇與參數確定

3.1.1 數據選擇及來源

研究主要涉及四類數據，第一類為距離數據，來源于百度地圖；第二類為各樞紐節點的倉儲成本數據，以廣西倉儲收費最低標準2.2元/噸來計算倉儲費用，差別在于每個樞紐節點的租賃成本，該數據來源于58同城網倉庫租賃信息綜合最低標準，崇左0.35元每平方每天、百色0.4元每平方每天、防城港0.42元每平方每天；第三類為進出口額數據，由于各項指標受2020年疫情影響較大，統計出來的數據不具代表性，因此本文采用2019年數據作為代表，來源于2020年版的《廣西統計年鑒》，為2019年城市指標數據；第四類為各廣西邊境口岸年進出口貨運量數據，取數于2020年版的《中國口岸年鑒》，為2019年口岸數據。

3.1.2 樞紐節點定性與定量分析

通過對年進出口貿易總額進行分析發現，廣西貿易額達百萬的城市依次有崇左、南寧、防城港、北海、欽州、百色、柳州七個城市，具體數據見表1，根據上述口岸樞紐城市分析選出崇左、防城港、百色作為口岸樞紐的節點。而南寧市是“西部陸海新通道”的沿線樞紐，地區生產總值常年排名第一，又是廣西首府，處在核心位置，進出口貿易額僅次于崇左和防城港市，可選作一級樞紐；崇左、防城港、百色作為備選二級樞紐節點，使其輻射九個陸路邊境口岸。

表1 2019年各市進出口額(單位：萬元)

3.1.3 參數確定

確定了一級樞紐和二級樞紐后，針對最終優化問題對樞紐建設的參數進行選擇，需要的數據有一級樞紐到二級樞紐的距離、二級樞紐到口岸的兩兩距離、二級樞紐單位倉儲成本、口岸年進出口貨運量等。由于研究范圍為廣西區域內，運輸費用差別不大，為方便計算，運費率p取1元/噸公里。倉儲成本主要分倉儲費用和租賃成本，儲存以5立方一噸為標準，計算出每噸的租賃成本，與倉儲費用相加得到倉儲成本。為較好區別數據，用x1、x2、x3分別代表崇左、百色、防城港三個二級樞紐，用y1、y2、y3、y4、y5、y6、y7、y8、y9分別代表憑祥、東興、峒中、平孟、龍邦、水口、愛店、友誼關、碩龍這九個口岸。相關數據確定如表2和表3所示。

表2 城市樞紐節點相關參數

表3 邊境口岸距離與貨運量參數

3.2 物流樞紐模型的構建與求解

3.2.1 確定模型參數與變量

本文運用p-中值模型對口岸樞紐建設進行優化，首先確定目標函數，目標函數主要由兩方面構成，即運輸成本和倉儲成本，其次確定約束條件和決策變量。

目標函數：

①一級樞紐運輸成本C1，為二級樞紐到一級樞紐的運輸距離與運費率和口岸進出口貨運量相乘，符號表示如式(1)：

(1)

②二級樞紐運輸成本C2，為各口岸到二級樞紐節點的運輸距離與運費率和口岸進出口貨運量相乘，符號表示如式(2)：

(2)

③倉儲成本C3，為進出口產品在二級樞紐節點所產生的倉儲費用與租賃費用之和，符號表示如式(3)：

(3)

由此，可以得出最終的目標函數為C=C1+C2+C3，即

(4)

約束條件：

(5)

(6)

yij≤xi,i∈N,j∈M

(7)

決策變量：

xi∈(0,1),i∈N

(8)

yij∈(0,1),i∈N,j∈M

(9)

其中，

N表示在研究對象中的9個口岸，N=(1,2,…,9)；

M表示在研究對象中的3個擬建二級樞紐備選節點，M=(1,2,3)；

di表示第i個二級樞紐節點到一級樞紐的運輸距離，單位：公里；

dij表示口岸到二級樞紐節點的運輸距離，單位：公里；

p表示各樞紐間每公里每噸貨物的運費價格，單位：元每噸每公里;

qj表示第j個口岸的年進出口貨運量，單位：噸；

pi表示第i個二級樞紐節點每噸貨物的倉儲成本，單位：元每噸；

xi表示如果在i∈N建立二級樞紐節點，則xi=1，否則為0；

yij表示如果口岸在i∈N，由二級樞紐節點j∈M來提供中轉服務時，則yij=1；否則為0；

約束(5)：保證每個口岸只有一個樞紐節點來承載相應的中轉服務；

約束(6)：限制總的二級樞紐節點數目為3個；

約束(7)：保證每個口岸都有與之相對應的樞紐節點。

3.2.2 模型求解

p-中值模型的求解是為了找出最適合并能將每個口岸都能覆蓋到的樞紐節點。研究發現，貪婪取走啟發式算法是現階段求解p-中值模型最常見的方法，具體步驟如下：

第一步，初始化，令p=3，將所有的備選樞紐節點都選上，然后將每個口岸分配給離其最近的一個樞紐節點，算出總成本C；

第二步，選擇取走一個備選樞紐節點，即p=2滿足將樞紐節點取走重新指派后，總成本增加最小，從候選節點中刪除所取走點；

第三步，重復步驟二，直到算出最優結果。

將上述目標函數公式(4)、約束條件(5)-(7)、決策變量(8)-(9)所建成的數學模型運用lingo語言進行編程處理，將整理得來的所需數據導入，使用lingo18.0對物流樞紐體系進行重新構建和計算，最后選取最優結果作為構建標準。

①根據描述，計算出第一步p=3時，從3個備選物流節點中選出3個二級樞紐節點，以崇左、百色、防城港三地為物流樞紐，分別覆蓋5、2、2個口岸，具體如表4所示，此時總成本為1198330338元。

表4 p=3時物流樞紐覆蓋范圍

②根據步驟算出第二步p=2時，從3個備選物流節點中取走1個二級樞紐節點，留下兩個樞紐節點，以崇左、防城港為物流樞紐，分別覆蓋7、2個口岸，具體如表5所示，此時總成本為1176300664元，總成本降低22029674元。

表5 p=2時物流樞紐覆蓋范圍

③根據步驟算出第三步p=1時，從3個備選物流節點中取走2個二級樞紐節點，留下1個樞紐節點，統計分析得出以崇左為物流樞紐，分別覆蓋9個口岸，具體如表6所示，此時總成本為1273305052元，成本增加74974714元。

表6 p=1時物流樞紐覆蓋范圍

3.2.3 對模型結果進行分析

在完成三項可能最優結果程序的計算和運行后，對各個物流樞紐節點對應的物流總成本進行對比分析，隨著樞紐節點的減少，總成本都有一定的上下波動，當p=2時，總成本是最少的，為1176300664元，比p=3時少了22029674元，比p=1時少了97004388元。所以在三個備選樞紐節點中選擇崇左、防城港兩個節點作為二級樞紐節點，崇左輻射水口、友誼關、憑祥、平孟、龍邦、愛店、碩龍共7個口岸，防城港輻射東興、峒中共2個口岸；一級樞紐與二級樞紐兩兩間建設一級通道，二級樞紐與口岸兩兩間建設二級通道；對二級樞紐覆蓋口岸范圍規劃物流圈，最終構建形成最優的陸路邊境口岸樞紐體系。

4 廣西陸路口岸物流樞紐發展體系構建與可行建議

4.1 口岸物流體系構建

4.1.1 物流節點、通道、物流圈建設

通過將研究的陸路邊境口岸物流樞紐體系建設積極融入“西部陸海新通道”中，提出構建廣西陸路邊境口岸物流樞紐體系新思路，為提升廣西陸路邊境地區的開發開放、深化與東盟的經貿合作提供強大的物流支撐。確定南寧、防城港、崇左市為物流樞紐節點，憑祥及東興口岸作為主要口岸，連接一級通道從崇左、防城港市到南寧和二級通道從水口、憑祥鐵路、愛店、友誼關、碩龍、龍邦、平孟七個口岸到崇左市樞紐節點，東興口岸、峒中口岸到防城港市樞紐節點。建設形成“一核兩樞紐兩圈”的布局，南寧為核心，防城港、崇左兩市作為物流圈的核心物流樞紐，覆蓋九個口岸，形成兩個物流圈，建設符合廣西區位發展的新通道。

4.1.2 構建“樞紐+通道+網絡”的多層次物流樞紐網絡體系

將口岸樞紐建設成為面向東南亞地區的綜合性物流門戶，建設陸海聯運通道。融合“西部陸海新通道”物流通道和“十縱十橫”綜合交通運輸通道等國家重大戰略，完成口岸與載體城市及重要樞紐節點的通道建設；結合廣西物流業發展實際，加快完成國家物流中心基礎設施建設，全面建成輻射力強、帶動力強、現代活動水平高、服務水平高、聯系緊密的綜合性國家物流中心樞紐；要明確支持國家級物流樞紐建設以及服務功能齊全的省級重要物流樞紐建設；發展建立具有較強資源整合能力和先進運營能力的5A級物流企業，形成符合廣西陸路邊境口岸自身發展的基本網絡框架，構建“樞紐+通道+網絡”的多層次物流網絡樞紐運行體系。

4.1.3 構建內聯外通的國際通道體系

對物流樞紐規劃布局，只有在良好的交通區位、較高的基礎設施存量和國家發展戰略等條件的支持下，才可以建成符合省級以下水平連接內部通道的物流樞紐和對外發展的國家級以上物流發展樞紐。在對接國際物流通道體系方面，積極與東南亞國家對接國際物流通道，促進貿易和產業轉移、流通，加強廣西通道建設在國家戰略和東盟國家輻射中心建設中的支撐作用。在促進內部樞紐網絡發展方面，要努力打造樞紐發展的主要支柱，實施節點間多式聯運，加快建立形成經廣西多式聯運網絡大框架。推進“一帶一路”、西部陸海新通道等國家戰略樞紐在開放化發展中建成，加快構建內聯外通的國際通道體系。

4.2 相關建議

4.2.1 建立健全邊境貿易體制

為完成廣西邊境口岸物流樞紐建設的長遠發展規劃，應該更深入完善和鞏固與對岸國家的政治交流合作及機制協調發展工作，爭取獲得越南方面對中國政策的認可，從而逐步實現兩國口岸間合理化通道、節點的規劃安排，掃除商業物流開發的障礙，共同建立邊境地區區域物流一體化模式。廣西政府要在“西部陸海新通道”和“一帶一路”新政策的支持下，因地制宜地制定相關政策法規，引導邊境物流體系健康發展。根據邊境口岸物流的要求，政府應放寬管制，放寬邊境口岸物流業的資質，允許企業注冊資本分期到位或減少注冊資本等，或者根據招商引資企業給予物流企業優惠政策，以鼓勵更多企業在邊境口岸從事物流業。

4.2.2 加強口岸人才培養

廣西物流人才匱乏已成為制約各邊境口岸物流發展的瓶頸之一，因此有必要加強口岸人才培養，提升口岸物流人才隊伍的整體水平。政府應制定地方物流人才培養政策，并與廣西各高校進行對接。在校期間，高?？砂才艑W生到各邊境口岸學習相關知識和兼職工作，這樣既能夠充分了解各口岸的工作內容，又便于學生日后選擇工作時將邊境口岸工作納入自己的選擇范圍，從而擴大物流人才隊伍；對于在崗人員，可進行崗位培訓，對物流從業人員可進行現代物流知識和業務操作等培訓，以便更好更快地完成自己的本職工作，提高工作效率。通過完善廣西邊境口岸物流人才市場體系，加強知識的創新、應用和保護，營造良好邊境貿易氛圍。

4.2.3 加強邊境地區的基礎設施建設

進一步完善廣西邊境口岸交通基礎設施建設，如建設口岸集疏運專線，加強口岸的集散功能，推進廣西口岸之間的溝通與合作，推動口岸國際鐵路通道建設，使其能與境外鐵路順利接軌。建設多式聯運的綜合物流運輸樞紐點，將高鐵的運輸優勢與廣西邊境口岸的區位優勢相結合，不斷提高軟硬件設施質量和數量。通過中國與東南亞國家的貿易合作，加快完善外匯口岸基礎設施建設。將邊境口岸載體城市物流園區和加工工業區與東盟國家相對應、進行互動，使它成為東南亞邊境經濟合作區的組成部分。同時，對東南亞國家進入廣西邊境口岸的沿邊公路進行升級改造，積極調整沿邊公路網絡建設，完善配套公路網結構，有效銜接口岸、港口、鐵路等多種運輸方式，推進高速公路建設，爭取國家各種優惠政策及各類資金支持，為未來邊境貿易的發展提供必要支持。

4.2.4 改善中越協調機制

通過提升口岸通關服務水平，提高貿易勞動效率，降低貿易成本，建立更加專業化的對外開放邊境貿易市場。通過減少邊境地區出入境的限制，提高邊境管理水平，加快發展廣西與東盟國家邊境貿易物流業往來，把中外口岸建設成為和平友好的商埠，達成設施建設齊全、管理水平現代化程度高、服務質量高、專業化水平高的局面。為了更好地促進廣西邊境口岸物流的發展，廣西政府應根據區域發展的要求，制定區域物流協調政策，從而形成高效的物流管理體系。與越南建立跨境爭端溝通協調機制，是以雙方友好關系為基礎，以共同發展、互利共贏為目標，當雙方發生商業糾紛、貿易糾紛和通關糾紛時，可通過電話或會議方式解決，以保證雙方邊境口岸貿易交流往來的正常運行。

4.2.5 促進口岸物流產業集聚發展

鞏固和強化廣西物流經濟發展需要發展樞紐經濟，借助中國廣西自由貿易試驗區、中新互聯互通南向通道、廣西跨境電子商務綜合試驗區等的建設，優化和提升廣西通道建設的平臺影響力。其次，引領龍頭企業先行動起來，拓寬產業鏈，完善價值鏈，改變貿易產品生產，精進錳礦加工產業、制糖業等傳統低成本產業發展；發揮口岸優勢，促進口岸與各產業的發展，基于開放的合作平臺，充分發揮在經濟區的貿易優勢，為口岸的發展提供堅實的經濟基礎；建立產業集聚區，重點發展高附加值物流產業，形成產業與邊境口岸相互支撐的局面，加快從“通道經濟”向“樞紐經濟”轉型優化升級的步伐。廣西邊境口岸較多，為了避免各口岸發生不必要的惡性競爭，每個口岸都可以發展自己的核心產業，如友誼關口岸與憑祥口岸是崇左比較大型的口岸，第三產業發展較好，因此主要發展旅游業，碩龍口岸主要發展機電產品和礦產品，故其可發展核心制造業。