中國新能源車能否實現“彎道超車”？

趙佳

新能源市場還處于起步階段，不能一味求新、求變，還要在平臺整合及系統集成方面多下功夫，當然，還有業界并不透明的治理結構及資本流向，否則，終究是來去匆匆

目前，全球新能源汽車行業已進入爆發式增長期，產業及銷售滲透率均大幅增長，各大傳統車企紛紛轉入“新賽道”。中國的造車新勢力及傳統車企已開始躋身各類新能源榜單的前列，“彎道超車”這個中國式的經濟詞匯能否真正概括汽車行業又一百年大變局？

華為在2021年年報中有這樣一段表述，“華為智能汽車部件業務以高品質產品服務好客戶和伙伴，已上市30多款智能汽車零部件，給產業帶來更多技術創新。通過HI（Huawei Inside） 和智選模式提供智能汽車解決方案，華為堅持不造車，助力客戶造好車、賣好車”。在“不造車”理念布局下的華為智能汽車解決方案業務，通過多款智能汽車零部件的研產及智能駕駛平臺的應用，已與北汽、長安、廣汽和賽力斯等多個車企深度合作，此生態圈仍在擴大，以實現華為整體業務生態系統的重構。

與此同時，百度已下場進入賽道，智能駕駛、小度車載、百度地圖，加上趨于完善的新能源平臺，給外界的印象是意料之中、水到渠成的。顯然，百度早已意識到軟件平臺難以自主構筑新能源車的生態系統，必須與車企合作，搭載好硬件，才能真正下場競速，但能否成功，拼的不僅是資金、運氣和技術，還有其自身在新能源全產業鏈當中的定位。

新能源車涉及電池、電機電控、生產制造、車輛安全、銷售環節等大量細分產業，全產業鏈的整合并不是短時間可以完成的，需要的不僅僅是企業的野心，技術的革新，理念的創新，更重要的整個行業資源秩序性的匯聚。這其中，政府部門及時的引導與監管更為重要，否則，變局的前夜將亂象叢生。

新能源車取替傳統燃油車只是時間問題，解決“燃油焦慮”的時間表已紛至沓來。那么，新能源的“里程焦慮”“充電焦慮”“安全焦慮”“智控焦慮”目前能夠緩解嗎？答案是不確定的。

智能動力、智能座艙、智能駕駛三大核心技術雖有所突破，但不意味著已非常成熟，至少在銜接上還在不斷磨合、試錯。隨著國產新能源車動力電池系統研發及生產能力的大幅提升，其核心技術在動力和儲能電池領域，材料、電池系統、電池回收等全產業鏈研發及制造能力均在增強，里程焦慮漸漸不是問題。工信部裝備工業發展中心早在2020年6月發布《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，要求新能源汽車生產企業及動力電池供應商對生產的新能源汽車開展安全隱患排查工作，重點對已售車輛、庫存車輛的防水保護、高壓線束、車輛碰撞、車載動力電池、車載充電裝置、電池箱、機械部件和易損件開展安全隱患排查工作。顯然，車輛安全、交通安全、智能駕駛安全等問題還是不容忽視的，暫且不參考、對比新能源與燃油車輛的安全比率，轉型期行業的安全干預、行業干預是異常重要的。

就企業而言，新能源車最大的挑戰是資金供給及技術創新;就用戶體驗而言，并不完全熱衷于新能源車型的自主、自研，而是基于平臺架構顛覆性改變的體感，及智能駕駛、智能座艙等智能化屬性的考量，但其整體的流暢度及匹配度還是有待提升的。特別是處于“大智能”的時代，新能源行業的自我進階的速度是驚人的，新能源車界的風向日日變化，購置稅還能減免多久？補貼還能支持多久？安全性及穩定性（車輛售后、應用及交通支持等）會好多久？車企及消費者均在觀望。

2022年4月以來，在宏觀經濟環境的壓力下，汽車行業產業鏈、供應鏈也經歷了大考，生產供給能力急劇下滑，新能源車企的資金鏈面臨更嚴峻的考驗。在此態勢下，比亞迪乘用車4月銷售105475輛，同比增長136.5%，新能源累銷達190萬輛（以上數據來源于比亞迪官網）。毋庸置疑，新能源是一個燒錢的賽道。比亞迪是目前市場上為數不多同時掌握電池、電機、電控、充電基礎設施以及整車技術的車企，所以，其全域成本控制及一體化平臺解決方案造就了業績及持續向上的動能。而一些造車新勢力已開始出現資金、供應、交付等諸多問題，留給它們的“窗口期”越來越短。

我們很難用“厚積薄發”來形容現在新能源汽車行業的成長狀態。從生態建構到用戶使用，再到自我凈化及重塑生態的第一撥循環還沒有完成;在此過程中的政策、資金博弈，企業端、銷售端與用戶端的博弈都在時刻進行，新行業的新型公司治理結構亦面臨考驗，特別是疫情下行業整體的供應鏈壓力、交付壓力等。中國新能源車企能否在傳統汽車行業中突出重圍，安全地在新賽道實現“彎道超車”，一切仍有不確定性，亟待求證。新能源市場還處于起步階段，不能一味求新、求變，還要在平臺整合及系統集成方面多下功夫，當然，還有業界并不透明的治理結構及資本流向，否則，終究是來去匆匆。

交通運輸部等十二部門和單位于2019年印發關于綠色出行行動計劃（2019-2022年）的通知，以實施新增及更新節能和新能源車輛為突破口，在城市公共交通、政府機關及公共機構等領域，進一步加大節能和新能源車輛推廣應用力度;加快構建便利高效、適度超前的充電網絡體系建設，重點推進城市公交樞紐、停車場、首末站充電設施設備的規劃與建設;鼓勵高速公路服務區配合相關部門推進充電服務設施建設;加大對充電基礎設施的補貼力度，將新能源汽車購置補貼資金逐步轉向充電基礎設施建設及運營環節;推廣落實各種形式的充電優惠政策等。但觀之該計劃三年來的實施效果是差強人意的。一方面，以綠色出行為前提的充電網絡體系建設是滯后的，特別是眾多基礎設施欠發達城市，新能源車充電難、換電難的情況是普遍的，而這些資金的投入是巨大的。另一方面，充電基礎設施建設及運營環節更是盲點，特別是城市公共交通、政府機關及公共機構等領域的新能源車輛的推廣及應用的力度是不夠的。此外，新能源車的應用基礎，智能交通的實施是需要長期投入的大環境，或許新能源車企也為之頭痛，怎樣建設政企間的協商與協同機制，保證政策落地、產業協同是關鍵。

近年來，中央多次強調加強“新型基礎設施”建設，即打造集約高效、經濟適用、智能綠色、安全可靠的現代化基礎設施體系。2022年4月26日，中央財經委員會第十一次會議研究全面加強基礎設施建設問題，強調基礎設施是經濟社會發展的重要支撐，要統籌發展和安全，優化基礎設施布局、結構、功能和發展模式，構建現代化基礎設施體系，為全面建設社會主義現代化國家打下堅實基礎。包括加快新型基礎設施建設，提升傳統基礎設施水平;加強智能道路、智能電源、智能公交等智慧基礎設施建設等重要意見。就新能源交通而言，不僅僅是調整新能源車與燃油車的分布，更重要的是當新能源車已鋪天蓋地，我們為之配套的基礎設施軟硬件環境是否已準備就緒，如就智能駕駛技術而言的基礎設施環境及管理環境，就充電而言的新能源基礎供給設施環境及配套環境，就安全而言的道路、交通智慧指揮及監管、執法環境等。政府有關部門與之配套的基礎設施建設及新能源產業規劃、管理辦法及實施方案應盡早出臺，這涉及大量的基礎設施規劃及建設，政府資金投入與社會資本融入，市場實踐機制的建立及行業規則的制訂等。

毫無疑問，新能源經濟是全球經濟發展的又一大變局，各國均已就新型基礎設施建設進行部署，并積極對新能源發電、儲能、新能源汽車、電網等投資給予支持。在“雙碳”目標下，中國車企及新能源廠商能否“彎道超車”對賽道條件及環境的營造非常重要，彎道不一定要超車，也許適當放慢速度，在市場、技術、環境日趨成熟之前布好局，鋪好路，樹好樣本，亦能后來居上。