山地城市軌道交通車站出入口規劃建設研究

文 / 邱彪 彭明達 舒心

隨著軌道交通網絡建設的不斷完善，軌道出行占居民出行的比例不斷提高，越來越多居民選擇了軌道交通出行。根據調查，車站出入口設置的便捷與否，將直接影響了居民選擇軌道出行的意愿；同時，軌道交通作為重要的市政基礎設施，車站出入口的精細化設計和建設，是體現城市規劃建設管理水平和打造良好城市品質的重要舉措之一。

為了進一步提升軌道交通建設水平，強化公共空間功能統籌管理，有必要開展車站出入口的規劃建設研究，總結建設經驗，在未來規劃建設過程中，加強車站出入口與街道空間、建筑空間和開敞空間的統籌規劃、整體布局、一體化設計，創造軌道站點與相鄰城市空間便捷聯通條件。

重慶中心城區城市軌道交通建設概況

截止至2021年1月，重慶市已經建成1號線、2號線、3號線、4號線一期、5號線北段及南段、6號線及國博支線、10號線一期和環線，通車運營里程總計370km，共177座車站；在建線路（第二期、第三期）共152km，共84座車站。

重慶軌道車站出入口規劃建設現狀研究

車站出入口規劃建設條件及要求

1.規劃道路橫斷面

根據重慶市中心城區道路紅線規劃，快速路主要有64米、54米、44米三種標準寬度，人行道寬度5.0-7.0米；主干路主要有44米、40米、36米、32米四種標準寬度，人行道寬度4.5-7.0米；次干路主要有32米、26米兩種標準，人行道寬度5米；支路包括22米、16米兩種標準，人行道寬度4米。

2.建筑后退道路紅線

為了與景觀協調，重慶市規劃管理技術規定要求建筑退讓道路紅線距離，高度60米以下的建筑，主干路需退距7米，次干路退5米，次干路以下退3米；高度60米以上100米以下的建筑，則在原退距的基礎上再退2米。

3.技術規范對出入口設置的要求

獨立建設的出入口地面建筑與周圍建筑物之間的距離需滿足防火規范的要求，原則上出入口與民用建筑的距離，多層建筑≥6m，高層建筑≥9m。

4.出入口布局后人行通道寬度的規定

重慶市的規劃管理技術規定要求城市公共步行通道寬度大于或等于3米。建設主管部門印發的車站銜接導則中規定軌道車站500米范圍內的步行道寬度應大于3m。

重慶軌道車站出入口建設情況

1.出入口設計寬度

山地城市鼓勵軌道車站結合人行道的寬窄合理布局各類出入口，條件良好的情況下采用以舒適、便捷的寬開口出入口為主，條件局促時則可設置方便、靈活的窄開口出入口。原則上普通出入口設上、下兩部扶梯加一部樓梯，建筑寬度為7.7m；個別用地狹窄處，提升高度不大于10m時，可設一部上行扶梯及一部樓梯，建筑寬度為5.7m；特別困難的條件下，僅設置為樓梯，建筑寬度為3.6m。

2.運營車站出入口建設現狀

重慶市運營車站共177座（其中有40座為換乘站），出入口786個。其中，與街道空間結合的出入口492個，占比62.6%；與開敞空間結合的出入口241個，占比30.7%；與建筑空間結合的出入口53個，占比6.7%。

3.在建車站出入口建設情況

在建車站共84座（其中有24座為換乘站），出入口333個；其中與街道空間結合的出入口188個，占比56.5%；與開敞空間結合的出入口137個，占比41.1%；與建筑空間結合的出入口8個，占比2.4%。現狀及在建的部分出入口與街道空間銜接時存在擠占了人行道的步行空間的情況，其中步行空間未滿足3m的比例約6.3%；另外，在建的軌道出入口正逐漸提升與開敞空間結合的占比，讓出街道空間中的步行空間。

4.山地城市制約軌道車站出入口建設的因素

制約軌道車站出入口建設的主要原因：

一是在建成區（如渝中區）內建筑較密集，建筑無退距，緊鄰道路紅線布置。

二是在現狀居住區附近，居住區建筑雖有退距，但其圍墻沿用地紅線（也是道路紅線）設置，小區業主反對軌道設施侵占小區的公共空間。

三是受地形條件限制，部分道路人行道外側即是堡坎、擋墻等結構。因此，為了減少拆遷，降低工程難度，軌道出入口通常設置在人行道上。

各城市軌道車站出入口規劃建設實踐

各城市軌道車站出入口建設研究及實踐

近年來國內眾多專家及學者對軌道車站與城市空間的銜接進行了深入的研究，提倡將軌道出入口與街道空間、建筑空間與開敞空間進行銜接、融入和激活；同時提出軌道車站出入口與城市空間協同設計，促進車站出入口周邊用地立體化開發，促進土地的集約化利用；此外還應在規劃層面開展軌道交通詳細規劃，深化軌道規劃方案并控制用地。

目前北京、上海、廣州等城市軌道車站出入口與建筑空間和開敞空間結合設置的案例已非常普遍，如北京的天安門西站、天安門東站分別與國家大劇院廣場及國家博物館廣場進行融合；上海軌道交通的新天地站、靜安寺站等車站出入口與商業建筑空間進行融合；廣州軌道交通的廣州塔站、大劇院站等均與城市開敞空間進行銜接。重慶軌道5號線重光站將出入口設在光環購物公園商業建筑內，商場開放及關閉時間與軌道運營時間進行同步管理，運營效果良好。

其他城市軌道交通規劃及管理經驗

調研發現，各大城市大量的軌道車站出入口與的建筑空間和開敞空間進行良好銜接，得益于完善的軌道規劃編制體系和強有力的用地管控能力：

（1）完善軌道交通規劃編制體系。上海、蘇州等城市在總規層面的軌道線網規劃后，開展了一系列專項規劃，一是開展了軌道交通線網實施方案（線站位、車站附屬設施及車輛段）及控制規劃，對軌道沿線地塊進行規劃修改，目的在控制用地；二是對近建的軌道線路，開展軌道交通車站地下空間及交通一體化規劃編制，重點研究軌道車站出入口及相關附屬設施的空間布局，目的在深化建設方案。兩個規劃相互協調，既穩定了軌道建設方案，又能調整軌道沿線用地并進行規劃控制。

（2）嚴格的軌道及用地規劃管理。相關專項規劃編制完成后納入規劃管理，在操作層面上提出具體的地下空間開發控制和引導要求，確定車站周邊建設用地的規劃控制指標，在用地招拍掛時，將軌道銜接要求納入地塊拍賣條件一并出讓；用地開發建設嚴格按規劃控制指標進行實施。

軌道交通車站規劃建設趨勢及管控建議

軌道交通車站功能的轉變

為有序拓展城市軌道交通的城市服務和產業服務功能，近年來各大城市均開展了軌道交通綜合開發利用的相關研究和規劃，如軌道交通TOD規劃，以滿足軌道交通可持續發展的需求。因此，軌道交通車站的主要功能由原來的交通功能逐步轉變為城市服務功能。

軌道車站及用地規劃管理基本思路及建議

（1）完善軌道交通規劃編制體系。進一步加強軌道交通預研預控工作，有序銜接軌道線網規劃，通過規劃引領控制軌道車站出入口布局與周邊土地管制與利用。

（2）大力推進站城融合一體化。積極推動城市軌道交通TOD綜合開發，集約節約用地，將軌道車站出入口等附屬設施與建設用地內的建筑進行統籌布局，一體化設計。

（3）方案深化與用地控制相協調。適時開展軌道預控方案規劃編制，并開展軌道沿線用地規劃修改或局部拓寬道路紅線，拓寬道路紅線應考慮未來軌道建設時的方案微調、軌道控制保護及建筑后退道路紅線等因素。（4）因地制宜的布置出入口。結合山地城市地形條件，同時還應保持道路功能性與景觀性的和諧統一，如在堡坎下方可設置側出的出入口（見圖1），在下坡路段進行反坡設置。

結語

山地城市土地資源有限，建設條件局促，道路紅線較窄，軌道交通車站出入口的布局既要滿足車站客流服務及疏散，又要滿足道路交通步行空間的通達性，需提前開展軌道相關專項規劃，將軌道車站與周邊建筑空間及開敞空間進行統籌考慮，同時因地制宜的開展軌道沿線用地規劃修改或局部拓寬道路紅線，同時加強軌道沿線用地出讓及開發建設的管理，是促進軌道交通與城市空間良性互動有機協調的良策之一。