交通一體化助推長三角發展

本刊記者 / 王藍瑩

長三角地區是我國經濟最具活力、開放程度最高、創新能力最強的區域之一，是“一帶一路”和長江經濟帶的重要交匯點?！伴L三角一體化”作為國家戰略已經連續四年被寫入政府工作報告，一體化發展的新局面正在形成。其中長三角地區交通領域一體化率先破開阻隔，成為長三角區域一體化發展的先行領域、關鍵支撐和重要載體，為長三角地區筑牢了一體化的基石。

軌道相連

長三角地區高鐵到底有多便利，有個網友分享了自己看到的變化：十五年前，家住南京的一位女士去上海坐火車要四個半小時，坐汽車五六個小時，所以決定周末留在南京逛街。

如今的周末，該女士可以一天在上海購物，一天在杭州看西湖，下周末去鎮江，下下周末看滁州，好不便利！

發達的鐵路線是長三角地區交通便利的一個重要原因，國家八縱八橫高鐵線路網中的京滬通道、沿海通道、京港臺通道、滬昆通道、沿江通道、陸橋通道均經過長三角地區。

隨著合安高鐵通車，安徽高鐵運營里程達2329公里，成為全國第一，16個省轄市實現“市市通高鐵”。江蘇高鐵里程從全國第14名一躍升至全國第三，補齊了蘇北鐵路“短板”，全省13市“市市通動車”，長三角地區中的三省境內高鐵線路里程位居全國前列。據網絡資料顯示，截至2021年年底，長三角鐵路營業里程達13374.3公里，其中高鐵里程6329公里，位居全路第一。

密集的鐵路網是長三角地區交通便利的另一個重要原因。打開長三角地區軌道圖，一條條鐵路以上海、南京、杭州為中心，向周邊城市擴散，縱橫交錯，彼此連結互通。隨著長三角地區建成全國最密集的高鐵網，三省一市已形成以上海為中心的0.5至3小時高鐵都市圈。

除去上述兩點主要原因，換乘快捷也是長三角軌道高鐵便利的原因。很多傳統火車站未設置同站換乘通道，乘客在中轉站換乘時往往要先跟隨出站人流來到站外，再接受安全檢查返回候車廳，這一出一進，腿腳輕快的年輕人要花費半個多小時，更別說帶著很多行李的旅客或老年人。而長三角地區很多火車站都設置了同站換乘的便捷通道，借助內部通道直接返回候車大廳，一般十幾分鐘就可完成換乘，為出行節省了不少時間。

路網通達

1988年，中國大陸第一條高速公路滬嘉高速公路在上海通車，原本兩小時的車程減少到半小時，大大縮短了時空距離，降低了綜合運輸成本。

滬嘉高速開通時僅15.9公里，經過30多年的發展，到2021年上海高速公路里程已達到900公里，長三角地區高速里程達15807公里。

這些公路進一步織密了長三角地區的交通網，將一個個城市與鄉村連接起來。從江蘇省蘇州市吳江區到上海市青浦區金澤鎮的東航路—康力大道是長三角生態綠色一體化發展示范區成立后打通的首條省際斷頭路。自此兩地的居民再也不用在直線距離相隔僅180米的路段，多繞行十幾公里路。該條大路通車后，原來的40分鐘車程縮短為5分鐘，大大方便了兩地往來的居民。

該條線路對打破行政區劃所帶來的交通阻隔，提高省際間路網可達性具有重要意義。

611路線是江蘇首條跨省公交線，目前的日均客流量已經超過5000人次。68歲的南京市民孫向東2年前在滁州買房、安家?，F在，他每天乘坐611路往返于南京、滁州兩地。

據了解，目前611路基本上在10分鐘或者12分鐘一班，實行分段計價，滁州居民持南京的交通卡享受乘車同城優惠。

截至目前，長三角地區已開通71條省際毗鄰公交線。它們不僅成為群眾跨省上班的首選交通工具，也滿足了群眾旅游觀光、購物等方面的出行需求。

航空一體

根據有關方面數據顯示，2019年（疫情前）上海市兩大國際機場——上海浦東國際機場和上海虹橋國際機場旅客吞吐量分別達7600多萬人次、4500多萬人次，承載著整個長三角地區46%的旅客吞吐量。而這兩個機場的規劃年旅客吞吐量分別為6000萬和4000萬。

不僅這2大機場，杭州蕭山國際機場、南京祿口國際機場、合肥新橋國際機場、寧波櫟社國際機場、淮安漣水國際機場等也遠超當年規劃設計年旅客吞吐量。

如今受疫情影響，長三角地區機場吞吐量不如疫情前灼灼逼人，卻也不容樂觀。建設新機場，對現有機場進行分流勢在必行。

吵鬧許久的“上海第三機場”終于花落江蘇省南通市，根據網絡資料顯示，該機場占地規模超虹橋機場、擁有4F最高飛行等級，與浦東機場同級，并有鐵路將其與上海兩大機場聯通。一期規劃吞吐量是4900萬人次，中遠期規劃9000萬人次，在未來可承接上海機場未來客運和貨運需求的外溢。如此，長三角將擁有四座4F級機場，整個長三角世界級機場群的形態初具規模。

上海市正在研究上海機場在蘇州、嘉興等地建設虛擬航站樓，這樣一來旅客能夠在有虛擬航站樓的城市買票、取票，甚至可以行李托運，換取登機牌等，節省了跨城市辦理時來回奔波所耗費的時間與金錢。人還在本地，乘機手續已辦好，到上海機場直接登機，這樣的方式便利大大方便了該地區的居民，將進一步推動長三角地區交通一體化。

水運同港

太倉港古稱劉家港，位于今江蘇省蘇州市，擁有38.8公里長江岸線，以及－12.5米深水航道。明朝，劉家港作為鄭和七下西洋起錨地，發展達到鼎盛，成為當時世界上重要的樞紐港。明以后，由于種種原因，港口逐漸沉寂。

港口對經濟發展的重要作用不言而喻，太倉港在我國歷史上發揮過重要作用，如何再次揚帆起航是要面對的問題。

近日，上海國際航運研究中心發布《2021年全球港口發展報告》，太倉港集裝箱吞吐量增勢明顯，排名上升5位、躍居全球第25位，增速列全球百強港口第一。

太倉港飛騰的速度是驚人的，這離不開過去的經驗，離不開政策的引導和當地人民的奮斗，更繞不開“滬太同港化”。

2021年，上海港太倉服務中心揭牌運行，滬太兩港共同打造“一個窗口服務、一個平臺運營”體系，聯合引導長江中上游和長三角內河港口集裝箱在太倉港集并，通過滬太水上專線，定點分撥至上海港各港區，實現貨物進入太倉港視同進入上海港。在這一體系下，各港口貨物進出口可實現一次申報、一次查驗、一次放行，恰如太倉港口管委會相關負責人所言，“太倉港已經約等于上海洋山港。”

據江蘇一家經營板材業務的供應鏈公司負責人測算，公司每年進口板材約1000標箱，過去以集卡方式經東海大橋到洋山港。提貨后，先在上海找暫存倉庫，將貨物卸下，隨后歸還集裝箱空箱，再經公路運輸將貨物拉至太倉，中間環節多、費用高，還常遇道路堵塞，致效率低下。而今，進口貨物在洋山港實現通關放行后，可直接搭乘定班接駁船直抵太倉港，每個標箱可節約運輸成本約200元，運輸時長反而還比陸路運輸減少一半。不少嘗到“聯動接卸”甜頭的企業反映，物流時間上的確定性，讓企業能夠算準庫存與周轉時效，從而降本增效，在交貨期上更敢“拍胸脯”，“以前沒有把握的合同也敢簽了。”

當年，滬太兩港聯動運輸箱量超110萬標箱。

安徽蕪湖港、浙江獨山港等也選擇水運接駁方式在洋山港完成貨物進出口。據統計，2021年上半年，浙江、安徽、江蘇各港與洋山港之間以“聯動接卸”監管方式完成的進口達1.42萬標箱，出口更多，高達12.39萬標箱。

同城待遇

隨著一條條斷頭路被打開，三省一市交通壁壘逐漸打開，在這些區域內是否能刷公交卡，長途客運如何管理等問題引起百姓的關注。

在去年召開的長三角地區三省一市交通運輸部門主要負責人座談會上，江蘇省交通運輸廳副廳長惠先寶表示，交通出行的“同城待遇”現象，近年來在長三角地區越來越常見。去年底，江蘇推出小藍卡公交一卡通服務，可在全國300多個城市使用，長三角地區刷卡成功率100%。

經常奔波于南京、上海、杭州等城市的王先生表示，雖然手機支付已經普及，但各地地鐵乘車APP、公交專用小程序等往往并不通用，進出站時經常免不了一陣手忙腳亂，但有了“小藍卡”，自己再也不用為這些小事費心了。

去年十月，長三角“兩客一危一貨”省際道路聯合執法聯席會議在江蘇省蘇州市召開，安徽、上海、江蘇、浙江、山東省級交通執法部門簽署了長三角地區超限超載運輸治理合作協議。五省市交通執法部門將以長三角綜合大交通工作機制為紐帶，加強區域超限超載治理聯合監管、協同共治。今后，五省市將開展不停車檢測設施建設銜接協作，逐步探索統一道路治超非現場執法系統建設標準、違法車輛取證標準、案件處罰標準；開展高速公路收費站入口拒超管控協作，對高速公路收費站入口的超限超載車輛的管控，統一執行交通運輸部相關規定；每月將外省籍“百噸王”查處信息抄告給車籍所在地的省市，并開展“百噸王”車輛貨物裝載源頭追溯；開展外省籍超限違法記錄錄入“一超四罰”系統協作，進一步完善外省籍車輛超限違法記錄抄送機制，探索推進數據共享，充分利用省際間交通專網進行數據交換，開展執法信息查詢與核實協作。

今年一月，長三角三省一市交通運輸部門主要負責人召開視頻會，三省一市交通部門共同發布了兩項倡議書，簽署了三項協議書。

根據相關協議，未來四年，長三角三省一市計劃共同推進20項省際鐵路、16項省際高速公路、21項省際普通公路、9項省際航道項目清單，著力打造一體化、多層次的區域綜合交通網絡，全面提升長三角地區交通運輸快聯快通水平。

除此之外，三省一市還將協同推進長三角智慧綠色交通建設，打造長三角智慧走廊，推進運輸服務高質量一體化，豐富交通出行“同城待遇”內涵。一體化的進程正大步向我們走來，有了交通一體化的基底，長三角地區將更好地推進地區間人才交流、經濟合作、成果共享，讓生產要素流動更順暢，走出“長三角加速度”，實現更高質量的一體化發展。