本田調整全球部署

2022-07-08 11:43:12孟華

中國汽車界 2022年3期

文 / 孟華

中國市場的逆勢增長，已經大大提高了在本田全球規劃的地位；而在美國市場則更追求“當下”。2022年的本田，已經著眼于2025年調整全球部署。

本田和豐田兩家車企，多年來CP感十足。

它們的產品線雖然大不相同，但在緊湊型車、MPV產品上都比較強勢，同時都擁有HEV和PHEV的技術優勢，而電動化策略同樣貌似不緊不慢。但實際上，如果評選哪一家日企和豐田氣質相距最遠，本田是有力的競爭者。

在2020年，據說日本政府撮合兩家企業合并，豐田并未表態，而本田在第一時間就拒絕討論此事。態度如此之鮮明，在豐田一家獨大的情況下，本田在歷史上就對運營獨立性和技術自主性非常敏感，更別提資本合并了。

隨著汽車產業面對“新四化”的機遇和挑戰，本田制定的發展戰略，有一部分相當激進，可以說“很不豐田”。但同時，在傳統業務上，它又很穩健。畢竟全球運營格局尚未被顛覆之前，貿然殺掉下金蛋的鵝，實在不明智。

兩個本田，各擅勝場

穩健體現在中美兩大海外市場上，和豐田一樣，中美同樣是本田海外運營的基石。

先看中國，2021年本田在中國市場合計銷量為157.3萬輛，超過美國，從規模角度榮膺第一大海外市場。

其中，廣汽本田銷量78.03萬輛，創歷史新高。過去的一年里，廣本推出7款新車——4款中期改款、3款全新車型。產品線依舊不太長，但A級（含A0）車、B級轎車、緊湊型SUV、MPV都有不錯的表現。

轎車總銷量達到348467輛，其中銷量主力是雅閣，超過20萬輛；飛度也超過9.6萬輛，暴增50%，重新奪回市場份額；型格（Integra）上市時間很短（2021年12月16日），元旦前兩周預定量就超過1萬輛。

而SUV陣容當中表現最為搶眼的是繽智，累計銷量173870輛；上市已有2年的中端SUV皓影累計銷量已超過30萬輛；旗艦SUV冠道2021年累計銷售量為40048輛。

在2021年，以往不受重視的MPV細分市場精彩紛呈，涌現出很多有競爭力的車型。年底才迎來大改款的奧德賽依然能夠增長2.6%（433666輛），改款后全系標配本田引以為傲的i-MMD PHEV混動系統，該系統同樣用在皓影銳·混動e+上。

廣本全新純電平臺姍姍來遲，本田EV子品牌e:N已經發布并確認引進。首款產品e:NP1會于2021年上半年上市，加上已有純電轎車EA6和VE-1純電動SUV，廣本將在2022年初步形成EV產品陣列。

東風本田2021年銷量79.32萬輛，比2020年略有下降，但是，12月份終端銷量為87669輛，有所反彈。

其中，CR-V仍是銷量最大支柱，全年銷量222325輛，約占全系總銷量的28.03%，再次蟬聯合資SUV銷量冠軍寶座；XR-V全年銷量為191417輛，同比增長13.75%，約占全系總銷量的24.13%，蟬聯合資小型SUV銷量冠軍；艾力紳全年銷量為52214輛，同比增長17.3%，約占全系總銷量的6.58%。

另外，東風旗下電動化家族銷量137341輛，同比增長47%，占比總銷量超17%，已經初步形成新能源產品利潤板塊。

東本的e:NS1和廣本e:NP1屬于同一平臺的分型產品，這與南北大眾的車型分配方式很相似。即采用同平臺但風格不同的產品，謀求差異化競爭。

東本CR-V產品繼續擔綱主力，從自然吸氣逐漸轉化為小排量渦輪增壓和i-MMD雙電機混合動力系統，“燃油、混動、插混”三種動力選擇。這體現了本田的一貫思路，即著眼于低排放和性能的平衡，在碳排硬性規定到來之前，就完成主力產品的布局。

同時，思域已經發展到第十一代（2021年9月上市），系國內首次搭載Honda CONNECT 3.0的車型。和CR-V不斷進化同時又有傳承的思路相同，本田對于維系明星車型的長盛不衰，有特殊心得。

2021年10月，在J.D. Power發布的《中國汽車保值率研究報告》（2021年10月）中，東風本田品牌（及旗下多款車型）名列保值率第一。

在乘用車混合銷量排序當中，本田兩家合資公司，共有4款產品進入前25名，兩款產品進入前10名。而參與排序的車型有數百個，這是難能可貴的成績。和跨國一線廠商比起來，本田并不以產品線的豐富見長，但基本上做一款成一款。

本田一些傳統車系，壽命非常長（技術不斷進化），這有助于維持用戶的長期忠誠度，甚至在日本和美國形成了“代際忠誠”。中國進入汽車社會為時尚短，還沒有觀察到明顯的跡象。

成熟汽車社會的大眾消費心理高度趨同，不過新能源為首的新技術，對汽車產業構成沖擊。本田立身安命的技術傳承思路能否原樣轉型下去，要打個問號。不過，本田已經從公司戰略層面出發，做出了轉型決定。

2030從中國出發

2021年10月14日，本田中國舉行“電氣化戰略發布會”，給出幾個時間表。

本田的目標是，到2030年使電動汽車和氫燃料汽車在汽車整體銷量中的占比達到40%，到2035年達到80%，到2040年達到100%。本次轉型以2050年實現“碳中和”和“交通事故零死亡”為雙重戰略目標。對于中國市場，本田決定2030年之后不再導入燃油車，即過渡時間為8年多。

這是新上任CEO三部敏宏主導的戰略舉措。為了實現該目標，本田將在2024年建成新能源工廠，并在5年內通過廣汽本田、東風本田發布10款全新純電車型。本田將繼續與寧德時代合作，開發“高性能電池”，這意味著仍繼續走三元鋰電池路線，而非磷酸鐵鋰電池。

值得注意的是，本田此次的戰略發布會在中國舉行。這不但是重視中國市場的意思，恐怕在電動化的進程中，還需要兩個中國合作伙伴提供具體的技術合作。而東風和廣汽都正在持續對“電動化”進行了大手筆投資。

從這一點上來看，本田相當務實，承認了中國伙伴的技術實力，后者不僅能在渠道和市場端做貢獻，也真正參與到車型的初始設計當中，而不是單純負責低技術含量的“本地化改造”工作。用本田官方原話說，e:N是以“中國團隊為中心，為中國消費者量身打造”。

電動子品牌e:N伴隨電動戰略同步發布。發布會上，本田正式推出了純電架構e:N Architecture。按驅動方式不同，又分為e:N Architecture F和e:N Architecture W，前者主攻前置前驅，用于中小型車；后者包含后驅及全驅，用于中大型車。

而東風本田e:NS1、廣汽本田e:NP1兩款量產車型，都屬于e:N Architecture F平臺，都將在2022年春天上市交付。

這里面還有個重要信息，e:N系列產品，都將謀求出口海外。

以往合資企業很忌諱中國生產的車型輸往海外，表面上的理由可能是擔心打破全球產能部署，其實多數情況下連理由都不需要，因為無人提及。這顯示了外方把控技術、供應鏈和質量控制帶來的渠道、產能話語權，也透露了中方對渠道和生產的發言權僅限于國內。

這不是本田一家的問題，而是所有合資車企的潛規則。這里面不是分潤的顧慮，而是不希望中方染指合資品牌的海外市場。

對于獨資的特斯拉來說，不存在這個問題。在柏林項目竣工后遲遲無法投入生產的情況下，下半年的歐洲市場需求，完全由上海臨港基地產能來提供。

現在，本田的方案，意味著兩個合作方（本田+廣汽，本田+東風）都將打破這一“慣例”，將雙方合作的范疇擴展到全球（一開始可能只安排覆蓋部分市場）。

這再次印證了官方聲明，即在本田的電動戰略上，中方伙伴將扮演更重要的技術角色。技術才能帶動生產、渠道和市場，資本無法起到同樣的作用。這是個淺顯的道理，但是只有實證才能讓我們看得更清楚。

事實證明，本田早已醞釀好產能規劃。2022年1月5日，本田全球首個新能源標桿工廠項目，在武漢簽約。雙方計劃投入100億元，規劃產能25.6萬輛/年，并創造性地在總裝環節引入自動化生產技術（通常總裝環節自動化程度較低）。該廠2024年投產，當年即可穩產。

雖然新廠簽約是在新年后，但這一計劃和電氣化戰略顯然是配套實施的。而廣汽本田的新能源工廠已經在2019年建成，目前的信息是將在現有廠區內進行擴建，新增12萬輛新能源產能，并于2024年3月投產。這樣，東本和廣本的新能源新增產能，將幾乎同時落地。

不僅如此，新的營銷模式，以及智能駕駛、智能座艙等研發項目，都囊括在本田電氣化戰略當中。

有人認為本田在新能源產能規劃上比較保守，其實這是誤讀，本田不可能像豐田或大眾汽車那樣一次性規劃幾十萬輛產能，因為這與其體量不相稱。

事實上，大眾汽車的ID.系列，也需要比預想更長的時間來進行產能爬坡。在此之前，南北大眾的60萬輛新能源產能，可能要經歷比較長時間的產能放空，大眾汽車超前預置產能，承擔了相當大的財務成本。

這不能說是決策失誤，只能說大眾汽車必須承擔機會成本。不管怎樣，同樣的成本，本田不可能背得動。所以本田的規劃步子相對較小，這是合理的。本田還要看新能源產品的市場反饋情況，來決定是否追加產能。

歐美市場的不同做法

不過，本田作為跨國企業，實施全球一盤棋的打法，和大眾、豐田毫無軒輊。

對于不斷收緊排放的歐盟市場，本田表現得似乎很激進，不但早就宣布關閉在英國的工廠（和英國脫歐有關聯），還宣布2022年起就停產燃油車，取而代之的是EV和PHEV。

直接原因，當然是歐盟對二氧化碳排放降低至90g/km。每輛車每超過1g，就要罰款95歐元。如果按照本田2021年在歐盟的業績計算，2022年將會面臨25億人民幣的罰款。

本田本來打算和特斯拉結盟，共享碳排額度。作為回報，向后者支付一定費用。不過，聯盟內還有另一個需要特斯拉來背碳排的企業——FCA。FCA與PSA聯合成立斯特蘭蒂斯之后，如何對待聯盟問題，以及特斯拉在德國的生產遲遲未能展開（當時計劃2021年下半年投產），都給結盟帶來變數。

為了應對不確定性，本田先砍掉燃油車歐洲產能，然后推出純電小車Honda E。對于2022年該車的銷量，本田并未抱太大期望，賣出1萬輛就算達標。大招必須得冷卻到2024年早期，本田的中國產能可能屆時會派上用場。

在美國，本田去年全年銷售146.6萬輛，同比增長8.9%。同時坐穩第二大混動汽車商，2021年HEV銷量比2020年提高67%，達到創紀錄的10.71萬輛。

2024年本田也打算在美國正式交付純電產品，幾乎與中國市場同步。由于中國市場的發展，現在本田在中國的銷量已經超過美國。不過，美國仍然是本田利潤角度的第一大海外市場（原因是本田在美國獨資經營）。

本田此前與通用汽車的結盟引人注目。在兩者的聯盟中，本田將使用通用的奧特能平臺，為北美開發純電產品。作為回報，本田將授權小型燃油機技術。

當然，雙方的協議包含一攬子合作內容（除了資本），這是一個全面的技術-采購-生產協作聯盟。氫燃料電池、自動駕駛、適應純電的E-E架構、車載娛樂信息系統、車聯網等技術都在合作范圍內，凸顯出雙方高度的戰略互信，并有信心能夠規避兩者之間的“同態競爭”。