斯人已逝 風范長存—懷念李剛

文 / 趙英

李剛老高壽96歲，他看到了中國汽車工業在規模、產銷總量上多年雄踞世界第一。我想老人家應該很是欣慰。推動中國由汽車工業大國轉變為汽車工業強國，仍然任重道遠。我輩仍當努力。

9號晚上，在手機上傳來一條消息：“中國汽車工業開拓者李剛辭世”。我頓時心里一沉，對我而言，李剛不僅是中國汽車工業的開拓者、前輩，也是我心目中平易近人、知識淵博的老領導。

為新中國汽車工業奠基那一代人，紛紛凋零，在他們領導下工作的前塵往事，浮上腦際。寫作此文，送李老一程！

1984年，一個偶然的機會使我跨進了中國汽車工業公司的大門。

當時，這一機構作為國家經濟體制改革的試點，正處于鼎盛時期。中國汽車業的元老都集中在公司里，主要領導者都是中國汽車工業的開拓者、奠基人，公司的工作人員也都是來自汽車業的精英。

從那時起，我在汽車工業的政府管理部門一邊當“學徒”，一邊工作，度過了自己一生中從32歲到39歲最寶貴的時光。

回首前塵，這7年是中國汽車工業在改革開放中奠定了新發展基礎的時期，是中國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的關鍵時期。

后來中國汽車工業的發展、戰略格局的形成，都與這7年中一系列決策密切相關。至今中國汽車工業中商用車領域仍由本土企業主導，說明了那一時期決策的正確、工作的成效。

以饒斌（中國汽車工業公司董事長）、李剛（中國汽車工業公司總經理）為首的那屆領導班子，在改革開放中，推動中國汽車工業取得了重大進展，為后來中國汽車工業迎接加入WTO帶來的挑戰，勾畫了戰略格局。

1982年成立中國汽車工業公司時，明確了7項改革任務：改革經濟管理體制，結束單純用行政管理辦法管理企業的歷史；改革企業結構，結束汽車工業分散、重復、“小而全”小生產的歷史；改革組織生產方式，結束單一生產的歷史；改革不利于產品發展的制度，結束汽車生產幾十年一貫制的歷史；改革企業內部管理制度，結束企業只抓生產和工藝、不重視產品開發和銷售服務的歷史；改革汽車產品結構，結束汽車工業缺重型車、少輕型車和轎車、缺農用車、少專用車的歷史；改革交通運輸結構，結束汽車運輸在交通運輸中比例不適應的歷史。

今天看來，這些改革任務勾勒出了汽車工業改革開放的大方向，指出了我國汽車工業、企業存在的主要問題，是富有遠見的決定。

中國汽車工業對外開放，在工業領域是走在前列的。1984年10月成立的上海大眾汽車有限公司和1985年1月成立的北京吉普汽車有限公司，是工業領域成立最早、規模最大的合資企業。

這兩家合資公司的組建，是汽車工業對外開放的新起點，為中國汽車工業帶來了先進制造技術、先進生產管理方式、現代汽車工業發展理念；為汽車工業全面開放培養了人才；為中國汽車工業全面與國際汽車工業接軌摸索了經驗；解決了計劃經濟體制下汽車工業發展最困難的資金問題，是改革開放的重大成果。

這一階段技術引進是政府控制下，有計劃進行的。

1983年10月，中國汽車工業公司董事長饒斌在《關于汽車行業實行技貿結合試點的報告》中提出：“批量進口汽車必須貫徹技貿結合、進出口結合，走引進技術、合作設計、合作生產的道路。”

國務院領導對此批示：“應把技貿結合、進出口結合作為體制改革的一項重要內容，可以考慮以冶金、汽車行業作為突破口，先行試點，探索經驗，逐步推廣。”

在技貿結合政策指導下，中國汽車工業總公司統一對外談判，共引進技術170余項，引進技術基本涵蓋了汽車工業主要領域。

其中，引進的整車制造技術有斯太爾重型系列車型、依維柯輕型系列車型，以及德國的桑塔納、奧迪、高爾夫轎車和法國的雪鐵龍、標致轎車等，總計21項；引進的關鍵汽車零部件技術有美國的康明斯N、B系列發動機，以及德國的ZF變速箱和日本的汽車化油器、電子式汽車儀表等，共88項。

這是20世紀50年代全面引進前蘇聯汽車技術之后，又一次全面引進，為我國汽車工業在全面開放環境中自主發展和應對加入WTO后的挑戰，奠定了基礎。

1986年，本文作者（左一）與李剛董事長（左四）合影

需要特別說明的是，中國汽車工業的政府管理部門從未提出所謂“市場換技術”的戰略或政策。20世紀80年代，中國汽車工業管理部門只提出過“技貿結合”引進技術的談判策略。

當時通過“技貿結合”，利用國內急需的汽車產品作為籌碼，引進了日本五十鈴汽車制造技術等，但當時恰恰是中國汽車市場不太開放的時期。

當時汽車工業領導者的戰略構想是：合資企業中的產品，第一代引進；第二代合作開發；第三代自主開發。公司領導班子從未幻想過從跨國公司那里獲得整車開發技術。筆者就在會議室聽到饒斌董事長、李剛總經理闡述這些看法。

值得特別提出的是，中國汽車工業政府管理部門與企業在20世紀80年代初，就請發達國家專家來華進行汽車工業發展戰略、政策及技術發展的咨詢。

例如，中國汽車工業總公司曾邀請美國福特汽車公司前總裁麥克唐納等專家，就中國汽車工業發展戰略進行咨詢；與日本豐田、日產汽車公司合作進行“中國汽車工業發展戰略研究”。

這些研究使政府管理部門及企業開闊了眼界，認清了世界汽車工業發展的規律，為中國汽車工業規劃發展做出了貢獻。

中國汽車公司請外國專家來華咨詢，李總親自聽取他們的意見，并與之交流。我們整理的咨詢意見匯總，他總是認真閱讀、研究，并做出批示。

1985年9月，中國共產黨全國代表會議通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第七個五年計劃的建議》中提出：“根據加快交通運輸建設的要求，要把汽車制造業作為重要的支柱產業，爭取有一個較大的發展，同時發展機車、船舶、飛機制造業”。

中國汽車工業公司在看到《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第七個五年計劃的建議》征求意見稿后，李總立即組織討論，積極反饋意見，才在《建議》中寫上了這句對汽車工業發展至關重要的話。

筆者斗膽扼要地概括一下饒斌、李剛那屆領導班子的成就：推動我國商用車的水平、結構有很大轉變、提高，揭開了轎車發展的序幕，為汽車工業大發展做出了戰略布局；為促進汽車產業成為支柱產業做出了很大貢獻；在對外開放進程中勇于探索，使外資為我所用，探索了中國汽車工業多樣化發展路徑。

在完成上述工作中，李總親歷親為，做出了重要貢獻。

例如，由于當時中國國內石油供給不足，有關部門提出了“節油封車”的政策，對汽車工業發展產生了極大影響。李總親自組織調研，寫出了有關材料，促使政策發生轉變。

又如，在李總支持下，中國汽車工業公司多次組織有政府部門、研究院所、大企業參加的戰略研討會，為汽車工業發展做了輿論、戰略上的準備。

李總視野開闊、思想解放，勇于借鑒國際汽車工業的先進經驗和做法。我就聆聽他講過應當如何借鑒發達國家汽車銷售的4S模式。

但是李總把中國汽車工業自主研發，放到極為重要的位置，對于汽車自主研發，尤其是轎車自主研發，有自己的獨到觀點。

即便退休后，他仍然對自主研發給予了始終如一的關注。

為此，他曾經上書朱镕基總理，系統表達了他對中國汽車工業自主研發的看法和建議。他認為，通過改革開放引進外資、技術都是重要的，但是跟著跨國汽車公司走，是沒有出路的。

有一次，在中國國際工程咨詢公司召開的專家會議上，我碰到李總（后來是董事長）。他年愈九十，仍精神矍鑠、思路清晰。知道我在研究汽車工業自主研發課題后，他立即讓我把成果發到他郵箱里。

仔細閱讀后，他在微信中對我說：“問題研究得比較細，但缺乏解決問題的方法和政策建議。”

我很慚愧，李總說的對，作為學者，我在研究中只注重弄清楚問題，已多年不大考慮政策建議了。

李總是西南聯大的高材生，并且在一汽組建初期到過蘇聯，學識淵博，英文和俄文都不錯。有關部門經常把有價值的外文材料直接提供給他。他對國際汽車界的最新動向，總是很感興趣，在改革中也總是提出新見解。

在一汽任廠長期間，李總曾率隊到豐田公司系統地學習了豐田的管理、制造方式，回國后他們系統總結了學習收獲，對中國汽車工業及中國工業的生產、管理方式變革都產生了較大影響。

有一次，我和另外一位同志寫了一篇《關于中國汽車公司改革的幾點意見》的文章，冒昧地提交李總審閱。文章中建議：中國汽車公司應當注重戰略研究，適應市場經濟改革帶來的挑戰，轉變工作方式（中汽公司帶有濃重的政府氣息）。

沒想到李總很快做出批示：印發全公司。趙英、趙小兵同志寫的這個意見很有價值，希望全公司同志向他們學習，為公司發展提出意見。（大意）

李總是副部級干部，中央候補委員，能夠如此重視兩個普通干部意見，使我深受感動。

還有一次，我看了一本西方學者寫的論述市場經濟運行的書，感覺其中某些觀點對于思考當時中國汽車公司面臨的問題很有啟發，就冒昧地推薦給李總。

李總接過那本書，很有興趣地看了起來。后來還和我討論過這本書的觀點。在今天的大國企中，這是難以想象的吧。

李總是工程師、廠長出身，對于公司的重要報告，要求嚴格，總是看得很認真，對重要技術細節予以關注。他會拿著報告草稿到我們辦公室來討論，我們有時回答不上來，只好再咨詢其他專家。

有一次，他在一份報告稿上批示：“一團麻”，意思是思路不清、邏輯不清。我們看到批示，很樂了一陣，然后認真修改。

李總要求嚴格，但是平易近人。公司在距離北京城區遠一點的地方召開會議，回城區時，李總會問是否有人搭車。我住的地方距離公司比較近，因此有時搭李總的車回家，路上我有些拘謹，李總卻和我談起汽車工業發展。

往事歷歷，如在眼前……

與其他汽車工業老前輩相比，李剛老高壽96歲，他看到了中國汽車工業在規模、產銷總量上多年雄踞世界第一。我想老人家應該很是欣慰。推動中國由汽車工業大國轉變為汽車工業強國，仍然任重道遠。我輩仍當努力。

謹以此文，寄托對李老的哀思！