技術競爭雙線并進

文 / 黃耀鵬

2022年已經過了一個多月，新能源車市場的現實，是一年前很難想象的。

如果用一個字來形容，那就是“漲”。從上游的有色金屬、能源，到芯片漲價、電池漲價、電機漲價、ADAS系統漲價，再一直延伸到整車漲價。不但價格上漲，而且交貨周期很多都達到12周以上。

隨機和長周期的氣候變化、地緣政治格局改變、新冠疫情、美元放水、激進的低碳能源政策，致使工業基礎原料供應被破壞。這個結果迎頭撞上新能源車市場需求的大擴張，兩者疊加后，誕生了令人嘆為觀止的超周期全球市場秩序紊亂。

動力方案可能改變路徑

復雜原因我們不在此討論，但結果清清楚楚，那就是新能源汽車持續多年的成本下降趨勢被打斷了。

此前動力電池占據的整車成本份額，和電池本身的絕對成本，都在逐年下降。而這一輪電池漲價，看樣子不是局部短缺，也不是季節性原料價格波動帶來的，將影響此后幾年的整車市場。

這樣一來，會產生三個結果：一是PHEV的權重將上升；二是磷酸鐵鋰電池更快地擴張；三是碳化硅技術和高壓充電技術加速普及。

第一個趨勢很清楚，長城檸檬DHT、比亞迪DM-i、廣汽“鉅浪動力”旗下的綠擎技術、東風馬赫動力、北汽魔方DHT等，都在2020年至2021年上馬，且迅速擴張市場份額，市場被EV全面接管的勢頭也被遏制了。

盡管PHEV本身的電池在變大，但成本仍然只及EV電池的1/5或者1/6。而且PHEV因其獨有的優點（中大型SUV性能應用和長續航、補能優勢），在新能源車市場的地位日益凸顯，不但有望和EV分庭抗禮（歐洲PHEV和EV銷量大致相當），其被EV徹底取代的時間也被大大延后。

磷酸鐵鋰電池已經在低配車型實現普及，并因低配車型的絕對銷量而實現對三元鋰電池的歷史性反超。而且，在電池成本壓力變得嚴峻的2022年，磷酸鐵鋰方案正在向中級車蔓延。

業內把壓降中高端電動車電池成本的希望，寄托在4680電池和其他高鎳+硅負極電池上。不過，業內對于方殼電池成本下壓缺乏信心。這里面有寧德時代強大的歷史因素，更與安全性保證條件密切相關。

整車企業和一級供應商，都傾向于“電驅一體化”。這一點，《汽車人》已有專門文章討論過。而電池變貴顯然將壓制消費者換購需求，作為補償，廠商需要更快部署高壓快充，讓補能更快（相當于提升續航體驗）。

這兩者都將導致碳化硅技術加速落地，因為后者不但降低能耗，而且在800V高壓充電場景下，碳化硅替代IGBT將成為唯一選項。在400V充電，企業也更傾向于碳化硅。

在2022年，換電模式將遭遇高壓充電模式嚴厲的挑戰。實踐已經證明，在集中充電場景下，換電的補能速度優勢被大大削弱。隨著品牌保有量上升，換電需要廠商持續進行設施投資。

而高壓充電則面臨安全性的考驗，方殼、刀片（寧德時代推出與刀片競爭的CTP技術）和4680電池，都有希望徹底解決高壓充電安全性的問題。

以電池為主的動力技術受迫于成本壓力，正在被塑造為“可持續化降本”的方向。而與智能化緊密關聯的座艙和ADAS技術，有望實現量產新技術的突破。

“智能化”已經曙光初現

這幾年的智能化，整車企業大多圍繞E-E架構（電子電氣架構）試圖實現算力上收。而實際上，上收并不是越徹底越好（即只有一個算力中心）。

如今整車廠做得比較多的方案，是將座艙、智能駕駛和底層功能計算分開。在這一層面，硬件敷設已經基本落位，而軟件還處于雛形狀態，即便軟件能力比較強的整車企業（譬如“蔚小理”和特斯拉），也需要再給2-3年的時間成熟。

在2022年，智能駕駛很可能在實車路試上取得久違的進展。日本和德國已經逐步開放了L3路試。

國內一些企業早已聲稱這么做了，但缺乏數據支撐，也缺乏權威評價體系（類似于加州“脫離報告”）。這導致了自說自話和輿論在潛意識里不認可。

官方政策不會根據捕風捉影的所謂路試能力，就開放管控。此前大多數路試仍然在半封閉道路上進行，而這些路況與現實路況差異過大，以至于技術迭代緩慢。

在2022年，政策層面可能允許L3到社會道路上測試（可能先劃定某些開放道路范圍），激光雷達就成了必然的選擇。盡管在算法上還有不成熟的地方，但遠距離探測和高精度建模需求，仍然依賴激光雷達提供的初始數據。

在2022年，我們將看到激光雷達從“高檔車標簽”的花瓶地位，走向實際功能性部署。哪一個供應商有能力率先將固態激光雷達的成本壓到一套（2-3枚探頭+伺服電路+點云融合算法）2000元以下，就可以一躍成為全球頭號傳感器供應商。

和激光雷達細分行業不知“鹿死誰手”的未定局面不同，視覺方案供應商Mobileye已經近乎實現贏家通吃，拿到了幾乎所有海外量產的L2 ADAS方案的訂單，在國內也占據了主流地位，優勢幾乎無法撼動。

而且，Mobileye提出了下一代視覺芯片，面向L3以上的自動駕駛平臺，具備兼容多類型傳感器的能力。主機廠只要保持對視覺技術落地的追蹤愿望，對它的依賴將有增無減。

在座艙的算力硬件方面，倒是存在激烈競爭。AMD（特斯拉）、英偉達（“蔚小理”、奔馳、沃爾沃等）、高通（寶馬、長城、奇瑞等），都是重量級玩家，還有野心勃勃但剛剛躋身這一行當的華為。

華為的優勢在于身兼核心算力一級、二級供應商的角色，好像也嘗試合作造車。華為戰略不夠清晰并不是關鍵，主要在于華為缺乏一個有說服力的整車產品，來證明自己的方案具備完整的商業競爭力。華為親自下場，在自己看來，其實也是破解這一死循環的必要做法。

此外，國內還有地平線、黑芝麻提供座艙方案，而寒武紀則傾向于智能駕駛方案。

但在2022年，很可能仍然無法在座艙方面看到驚艷的解決方案橫空出世。大家仍傾向于繼續打磨軟件，走漸進式升級路線。對于普通消費者而言，2022年新產品的座艙，和2021年問世的產品，沒什么區別。

從2020年起，以電池為主的動力技術日新月異，但受迫于越來越嚴重的成本壓力，正在被塑造為“可持續化降本”的方向。而與智能化緊密關聯的座艙和ADAS技術，似乎正在走出長達5年的“隧道期”，實現量產新技術的突破。

相比起來，后者受到全產業鏈價值擾動的影響低于前者。這是“芯片短缺”成為全行業焦點之后所未能預期到的。