“大陸”為何頻調架構

文 / 黃耀鵬

這幾年大陸集團（Continental AG）似乎成了一級供應商中間最樂于折騰組織和業務架構的公司。

2022年架構調整計劃剛剛生效，現在可能又在考慮新的調整。有消息稱，大陸正在考慮拆分4家獨立公司，分別為汽車技術、輪胎、自動駕駛和康迪泰克（非輪胎的橡膠和塑料業務）。

此事如果順利展開，將是2018年之后大陸第三輪架構調整。需要指出，2021年拆分且上市成功的緯湃科技，不在新的調整范圍內。后者專注于動力總成技術，包含電動出行方案。

就算大陸在緯湃科技IPO過程中嘗到甜頭，但作為全球曾經排名第二的零部件巨頭，四年調整三輪，也太勤了一點吧？

壓力之下的反應

問題就在這個“曾經”。

2021年夏天，《美國汽車新聞》雜志根據營收把大陸集團排在全球零部件供應商第六，幾乎是前十名里面退步最大的。

如今大陸集團的市值（175億歐元）和營收（400億歐元左右）非常不匹配。因為新興業務（譬如激光雷達創業公司），市值通常為營收的20-30倍。大陸認為自己被資本市場低估，如何做高市值，存在現實驅動力。

這幾年，全球排名靠前的一級供應商中間，拆分業務、分別IPO的游戲正流行。除了博世不為所動（其實也小規模拆分了芯片業務），其他幾個巨頭，都打算或者正在實施拆分與兼并。

顯然，這是汽車業加速轉型壓力下的戰略因應。一級供應商的客戶及其需求正在大變樣，供應商也必須跟著變，否則會有被淘汰之虞。新興業務（自動駕駛、車聯網和公有云）不斷產生新的競爭對手，主機廠也在謀求攀升技術生態位，一級供應商很難繼續穩坐釣魚臺。

大陸自己估計，單單是自動駕駛業務獨立，那么估值將達到銷售額的2倍，即60億歐元左右，與安波福持平。不過，有人指出，大陸沒有考慮到IPO過程的波折對估值的“消耗”。

第一輪無奈夭折

從這幾年大陸多次調整的方向分析，大陸集團兩任CEO對新業務和大陸集團的未來，有著不同的看法。

2018年7月，在上一任CEO艾爾瑪·德根哈特（Elmar Degenhart）博士（當時59歲）的領導下，大陸集團啟動了史上最大規模的一次組織調整計劃，動力總成事業群拆分為緯湃科技，并謀求獨立上市。

但當時，德根哈特沒想到緯湃科技上市過程如此曲折，2020年被迫暫停，表面上理由是“疫情”，實際上是2020年夏天大陸動力業務正在經歷20年來最低谷的財季，那時上市可能會遭遇估值大滑坡。

直到2021年9月，緯湃科技才上市成功，聲稱聚焦電驅方向。有趣的是，舍弗勒家族成了大股東（46%）。而此時，德根哈特已經下臺快一年了。

德根哈特的計劃中，底盤與安全事業部和車身電子事業部進行重組為自動駕駛技術和車聯網技術事業部。這一部分計劃還未調整到位，監事會就喪失了信心。2020年大陸集團虧損額接近10億歐元，裁員規模高達3萬人。

2020年11月，監事會將位居儲位已久的司徒澈（Nikolai Setzer）博士，火速聘為CEO，而德根哈特則因“健康原因”辭職。

司徒澈一上臺，就命令尚處于調整中的兩個新事業部解散，重組為5個事業部，分別對應5個業務方向：安全及動態控制、自動駕駛及出行、智慧出行、用戶體驗、架構及車聯網，再加上一個前瞻技術研發中心。

業內從未看過這樣的景象，第一輪架構調整計劃未完工，就直接拆成“廢墟”，而第二輪計劃火速推進，直接建在“廢墟”上。

大陸集團等一級供應商不斷嘗試調整架構的做法，似乎表明，一級供應商碩大無朋、高度復雜的運營架構已經不合時宜了，取而代之是強調專業性、反應靈活、體量中等的公司集群。

第二輪有“新定位”

新任CEO將上任管理層的戰略思路幾乎完全拋棄，扔進廢紙簍。

為什么是“幾乎”，因為緯湃科技拆分計劃繼續推進。不過功勞也記在新管理層身上，因為緯湃科技的拆分，從中止到重新啟動、沖刺成功，與集團大架構調整過程剛好相反。

第二輪的新架構意味著大陸集團由三個子集團組成，分別是汽車技術子集團、輪胎子集團和康迪泰克子集團。剛才提到的5個事業部，都屬于汽車技術子集團。第二輪架構調整，在2022年1月1日生效。

司徒澈曾經解釋過第二輪調整的思路。即大陸集團要保持對行業的洞察力和敏感度，必須變得更敏捷，以市場和未來發展為導向，積極應對出行市場的變革。

這種話聽上去有點官方，但并未偏離真實意圖。即大陸集團必須重建軟件研發能力，更快響應主機廠需求。

而中國主機廠的新技術方案、合作研發的需求增長非常迅速，這促使大陸集團快速增加在華研發布局，改變在華重生產、輕研發的思路。

去年廣州車展期間，大陸集團透露正在和廣汽集團合作，開發E-E架構為基礎的高性能中央計算單元硬件及基礎軟件平臺。司徒澈甚至透露稱，到2025年，這一塊業務將成為公司未來主要的收入來源。

中國現在幾乎所有的主機廠都在智能駕駛方面有自己的研發團隊，所以大陸策略性地改為“聯合研發”，取代過去的直接提供整套解決方案。而且，大陸也要在高等級自動駕駛硬件平臺上，擁有比主機廠更堅實的技術儲備。后者可以在此基礎上開發自己的部分軟件，并整合進系統。

在大陸集團的新架構下，大陸自己和主機廠都會尋求新的合作模式、新的互動方式，避免因“排除對方技術參與”而導致的嚴重不信任感。

說白了，供應商想找到新定位，就需要跟客戶快速打成一片，形成新的利益共同體，否則很可能就無法保證一級供應商的傳統地位。

在此過程中，大陸集團管理層承認，承受了“轉型陣痛”，一些傳統分工改變，以前固有的訂單，現在正在消失。大陸集團調整自己在業內定位的過程，反映到內部，就是架構調整。

第三輪不是終點

而本文開頭提到的第三輪調整，并未推翻第二輪的結果，而是作為第二輪調整的延續。

即按照業務線梳理的事業部體制，予以進一步分化，實現公司化運營，三大業務都將徹底獨立。而自動駕駛則從汽車技術子公司中再次拆分出來，單獨組建新公司。

大陸集團管理層尚未證實第三輪調整方案的存在，新方案目前仍停留在“非正式消息”層面，但具備一定可信性。

因為從第一輪調整開始，自動駕駛就在業務群中脫穎而出，成為大陸集團新業務的領軍業務。這不但是客戶用訂單投票的結果，而且目前資本市場極其看好自動駕駛業務的估值。

大陸的車規級短距激光雷達HFL110已經批量生產，新產品HRL131將于2024年投產，將成為世界上首個批量生產的車規級固態長距激光雷達傳感器。大陸在自動駕駛業務上擁有硬件護城河。

自動駕駛技術尚未出現真正的突破跡象，但主機廠對輔助駕駛系統的需求與日俱增。它們要打掉新勢力不對稱競爭的優勢，就必須盡快將自動駕駛功能集成到每一輛新車上（如果成本允許）。

雖然新勢力的自動駕駛技術軟硬件平臺，大多不依賴傳統供應商，但因為它們構成的、咄咄逼人的競爭態勢，迫使市場連續按“加速鍵”，甚至等不到有商業價值的高等級自動駕駛實際部署。

這樣一來，無論從資本市場角度，還是從客戶市場角度，大陸都需要提升自動駕駛業務的地位。所以，在這一局部位置，第三輪調整思路與第一輪產生重合。這也表明，不分青紅皂白完全否定前任思路，并不是最優選擇。

司徒澈聲稱，大陸集團全球架構調整，是“變革2019-2029”大戰略的一部分。他暗示不指望一次調整到位，而是根據未來行業發展隨時推進新的改革方案。這也反映了業內所有供應商，都對未來技術和商業趨勢有點迷惘。連帶著，大陸也吃不準第三輪方案能走多遠。

從汽車行業發展很可能進入大動蕩、大洗牌的歷史階段來看，這種認知還是客觀的。不過，這也意味著幾年內大陸要一直保持動態調整的狀態，這對業務穩定構成了新的壓力。

大陸、奧利托夫、德爾福、博格華納等公司不斷嘗試拆分重組兼并等折騰架構的做法，似乎表明，一級供應商碩大無朋、高度復雜的運營架構已經不合時宜了，取而代之是強調專業性、反應靈活、體量中等的公司集群。