電池市場“三國演義”

文 / 齊策

和整車的數據不同，動力電池的全球數據并無權威的統計機構。韓國市場研究機構SNE Research數據被業內引用比較多，在缺乏權威數源的情況下，《汽車人》也采用其數據分析。

春節后，根據SNE統計，2021年全球動力電池新能源汽車使用量296.8GWh，相比2020年的146.8GWh，翻了一倍。

不僅是現實產量，預計將持續8-10年的擴產行動，迅猛地抬升了上游資源價格（特別是有關金屬）。

排排坐，分果果

全球前十供應商按供貨量（GWh）排序，仍然是寧德時代（96.7）、LG新能源（60.2）、松下（36.1）、弗迪電池（即比亞迪電池26.3）、SKI（16.7）、三星SDI（13.2）、中創新航（即中航鋰電7.9）、國軒高科（6.4）、遠景動力（4.2）、蜂巢能源（3.1）。

十大供應商合計市場占有率91.2%，市場集中度已經非常高。

2021年，仍是動力電池行業持續高增長的年份，很多羽翼漸豐的電池企業開始謀求IPO。

2022年1月上市的LG新能源，上市當日市值6240億元人民幣，是韓國資本市場有史以來最大規模IPO，母公司LG因此市值翻了一倍。市場稱其為韓版“寧王”。

中國國內的前十大供應商中，弗迪科技、中創新航、蜂巢能源、瑞浦能源尚未上市。當前，蜂巢能源正在進行“上市輔導”，而中創新航已經向港交所提交上市申請。

2023年，弗迪科技也應該“非常接近”上市。這樣一來，剛剛進入前十的瑞浦能源就成為異類。后者可能眼下更關注規模和客戶群的擴張。

如果從國別來看，2021年延續了上一個十年的趨勢，即中國電池企業蠶食日韓市場份額，而本世紀的第一個十年，則是韓企搶日企的地盤。整個過程中，歐美企業不見蹤影。

2021年電池市場的迅速復蘇，也大部分歸功于中企。相比2020年，中企快速增長，除了有點日系影子的遠景動力，其它幾大中企，增長率都超過了100%，包括已經是巨無霸的寧德時代（168%）。其中最迅猛的是蜂巢能源，增長431%（因為基數低）。

而松下增長34%，在動輒3位數的對手面前，已經不夠看；LG增長76%、三星SDI增長56%、SKI增長108%，呈現三級階梯。

這與中國新能源整車市場增長一騎絕塵的趨勢是一致的。

從全球到中國，電池市場的競爭主題是“規模”，規模做上去就能稱王。

主機廠來主宰

出貨量排在前面的電池供應商，都有穩定且市場表現優秀的主機廠客戶。

SNE預計，2022年特斯拉全球電池需求量高達88GWh；此外，大眾汽車51GWh、雷諾-日產26GWh、現代起亞23GWh、斯特蘭蒂斯20GWh、寶馬13GWh、奔馳11GWh、吉利11GWh。

這個數據很奇怪，因為2021年比亞迪、上汽通用五菱、長城、廣汽乘用車、上汽乘用車以及“蔚小理”的電池用量，都超過11GWh。如果說只統計除中國以外的市場，吉利在內又很突兀；如果沒有中國市場，特斯拉電池用量也不可能如此之高。

最近幾天，特斯拉與電池供應商的“緋聞”滿天飛。有消息稱，比亞迪正在剝離的電池業務供應商弗迪，已經擁有超過30家外部客戶（包含商用車，部分為試制試供），并與特斯拉簽署了20.4萬輛車的刀片電池供應協議。這種說法沒有獲得兩個當事方的證實。

眾所周知，LG就是瞅準了松下與特斯拉合作的嫌隙，而成為后者在華供應商。寧德時代作為在華二供，躋身于特斯拉供應商。2021年，特斯拉著意擴大磷酸鐵鋰電池（LFP）裝機量，寧德時代開始拿到更多的訂單。

如果弗迪上位，歷史可能重演。但無論如何，3月份弗迪電池上車是不可能的，因為BMS軟硬件修改不可能在一兩個月之內完成。

特斯拉作為頭部電動車企，其做法有示范意義——就是永遠要確保自己的供應鏈安全，不讓任何一個供應商獨大，演變出居高臨下的議價權。

特斯拉聲稱上海產能2022年將達到100萬輛，那就必須再度引入新的供應商，哪怕帶來多種電池技術并行的麻煩也認了。好處還在于形成技術隔離，不至于發生通用、現代新能源產品，因LG電池缺陷“全鍋端”的問題。

LG在2021年的增長得益于特斯拉、大眾ID.系列和福特野馬Mach-E的增長；SKI依靠現代IONIQ 5和起亞Niro EV系列；三星SDI則靠菲亞特500和Jeep Wrangler PHEV、BMW iX。

而豐田仍選擇松下作為惟一電池供應商，兩者成立了合資公司；本田選擇了寧德時代和松下作為供應商。但豐田和本田的EV業務還在低速階段，尚未大規模展開，因此松下仍需要忍耐一下。

除了特斯拉，其它傳統車企預期中的爆發式增長，都沒有在2021年到來。大眾汽車等企業寄望于2022年新能源業務能翻身。

那些此消彼長

2021年，各企業動力電池的方案之間，競爭烈度提升很快。如果用一句話形容，就是“整個三元市場都受到了磷酸鐵鋰（LFP）的沖擊”。

LFP能占領低端電動車市場，這一點大家早就預料到了。但是，LFP輕松越過藩籬，占據了70kWh以下的電量區間，讓三元中的532、622電池都很尷尬。

惟一地位無虞的是811高鎳電池。至于超高鎳（9:0.5:0.5），從來不是市場主流，上車量可以忽略。

這一趨勢的不斷積累，在2021年終結了三元的領先優勢。國內而言，三元鋰電池產量93.9GWh，增長93.6%，占總產量42.7%；LFP產量125.4GWh，同比增長262.9%，占比達到57.1%。

銷量方面，三元鋰電池為79.6GWh，占42.8%；LFP為106GWh，占比57.2%。銷量和產量情況相當。

原因在于，532和622三元鋰電池，能量密度較LFP領先很少，但熱失控等管理成本卻和811三元鋰電池相差不多，導致失去成本優勢的三元鋰電池被LFP取代。這迫使韓企也在轉向LFP，松下還固守三元，另有打算。

但是，LFP并不能徹底驅逐三元，就連剛獲得的領先優勢本身，也并不穩固。

LFP的價格從2021年初的4萬元/噸，年底漲到11.1萬元/噸，漲幅177.5%。532、622、811三元鋰電池的價格從年初12.35萬元/噸、14.55萬元/噸、17萬元/噸，分別漲到24.8萬元/噸、26.6萬元/噸和27.6萬元/噸，漲幅分別為100%、83%和62%。顯然，LFP削弱了成本優勢。

誰會更靠譜

現在新的變數在于4680電池，也是特斯拉掌握知識產權的電池技術。

4680電池不只是個頭更大的圓柱形三元鋰電池，由于采用“無極耳”設計，其成本、容量、性能和散熱更優，能量密度提升約為50%（“能量提升5倍”是很雞賊的說法，因為其體積更大）。

與比亞迪的刀片電池相比，高鎳三元4680電池確實在能量密度、充放電效率、冬季續航表現上優于LFP。

理論上，4680電池存在綜合優勢。而且，從材料成本上來看，隨著4680電池落地，電池生產規模將隨著特斯拉整車迅速放量，LFP的成本優勢將被進一步抹平。

在中高端產品上，三元仍然能守住底盤，LFP則將止步于中端。

有人稱，4680電池和一些新勢力鼓吹的“半固態”電池（即一邊電極附近用固態電解質，另一邊附近用少量液態電解質），都是“期貨”，意即都不可信。

雖然兩者都是PPT狀態，但是4680電池將技術細節、創新部分、生產工藝、測試生產線都公之于眾，量產生產線也即將建成，看上去靠譜多了。

從目前信息分析，松下在2022年小規模量產4680電池基本沒問題，條件都已具備。而LG、寧德時代也已經獲得特斯拉的專利授權，正在籌備試產。

據市場傳聞，三星SDI也在謀求“試產”。但是4680電池技術來源只能是特斯拉，兩者素無合作關系。三星如何試制，還不得而知。

另有信息稱，寶馬在2025年之后，也有部分新車型采用4680電池。預計特斯拉將無償或者低價允許專利授權向第三方轉移。

而半固態的所有信息，目前都很難獲知，連供應商是誰都秘而不宣，技術細節更是欠奉。相比而言，還是4680電池靠譜一些。

鈉電池、雙極電池、鋰硫電池、鋰金屬電池，都停留在PPT宣講階段，量產相關信息都比較匱乏，難以判斷其所處的技術發展階段。兩三年內都無法認真考慮其市場地位，原因是電池生產線大規模投資的回收周期，至少5年起。

電池廠商在一項新技術還未收回投資的時候，對其它新技術方案最多只會試驗性研究，不會大規模部署產能。

2021年從全球到中國，電池市場的競爭主題是“規?！?，規模做上去就能稱王；而2022年則有了新方案的試探。這是當前市場領先者的隱憂，它們無一不選擇逐個跟進，唯恐被新路線拋棄。

不管怎么折騰，“中韓日三國演義”依舊，歐洲部署的產能仍然遠在天邊。