重卡虎年排位賽

文 / 王俊

2022年1月，國內商用車銷售34.4萬輛，環比下降5.5%，同比下降25.0%。

其中，重卡銷售9.54萬輛，環比上漲65%，但與上年同期18.3萬輛的銷量相比，減少8.8萬輛，同比下降48%，這是近年來首月銷量最低。看來2022年的“開門紅”顯得艱難而無奈。

高低各不同

2022年1月重卡車市“一升一降”是大勢，各路諸侯的競爭態勢則是“橫看成嶺側成峰”。

中國重汽異軍突起，1月銷售重卡2.77萬輛，同比增長7%，是所有重卡企業中唯一正增長的車企，市場占有率為29.06%，當仁不讓地成為虎年首月冠軍，且后發優勢明顯，增長勢頭強勁。

繼2021年12月重奪月銷量冠軍之后，一汽解放在2022年1月份銷售重卡2.58萬輛，與重汽相差近兩千輛，同比下降63%，市場占有率27.09%，位居重卡行業亞軍。

東風公司（包括東風商用車、東風柳汽乘龍、東風華神等）1月共銷售重卡1.76萬輛，同比下降43%，市場占有率18.45%。依靠性價較高的車型和優質服務，東風商用車在國六排放和新能源車領域獲得市場好評。

同是1月，陜汽集團、福田汽車、大運重卡、上汽紅巖、江淮汽車、徐州重卡的銷量分別為0.69萬輛、0.67萬輛、0.26萬輛、0.25萬輛、0.21萬輛和0.15萬輛。

從銷售數據看，中國重汽進步神速，繼去年連續5個月成為月銷冠軍后，今年其黃河重卡、新款汕德卡、MAX重卡導入市場，雖然還需要市場的檢驗期，但重汽在發動機、變速箱、零部件等全價值鏈擁有雄厚優勢，逐步顯現強大的競爭優勢。

雖然今年1月一汽解放屈居亞軍，但在牽引車市場一枝獨秀，電商物流、冷鏈物流行業的快速發展，會對牽引車市場持續刺激，加上其多年積累的產品優勢和口碑效應，會穩定地占據第一陣營。

東風排名第三，銷量與解放和重汽漸行漸遠，在新產品儲備上并無優勢，但它提前響應國家號召，盡快實現國六全覆蓋，庫存壓力小，更容易輕裝上陣，假若行業全面執行國六排放標準，機會更多。

一汽解放和重汽并駕齊驅，競爭呈膠著狀態，一不留神誰都可以上位；東風當“老二”的可能性暫無，與前兩名有近1萬輛差距，與第四、第五名尚有1萬輛領先，可妥妥地位居第三；不甘人后的陜汽與福田，都使盡渾身解數要爭做殿軍，盡管這波疫情讓陜汽元氣大傷，但來日可期。

其它車企也各有千秋，但要擠進“第一陣營”，還需秣馬厲兵，等待時日。

重卡的科技含量、制造水平、品牌價值以及對全價值鏈的影響舉足輕重，讀懂重卡，也就讀懂了商用車。

產品分輕重

競爭越來越激烈，各個車企都將最大精力放在產品力的提升上。

中國重汽主力產品換代，意圖彎道超車。汕德卡國六AMT牽引車，搭載中國重汽S-AMT16變速箱，傳動效率高達99.8%，安全高效可靠，油耗低；整車采用歐洲技術，氣囊空氣懸架設計，減震力增強；B10壽命長達180萬公里，創造四年200萬公里高效運營記錄。

一汽解放產品賦能，擴大優勢。解放J6V可根據需求匹配CA6DM2或CA6DM3發動機，起步快、車速高；新440驅動橋兼顧輕量化及承載能力，可靠性提升16%；三大總成B10壽命都達到150萬公里；發動機換油周期15萬公里，變速箱、后橋換油周期20萬公里，有效減少車輛保養次數。

東風公司不甘人后，另辟蹊徑。東風天龍KL危化牽引車，搭載東風康明斯Z14560發動機+DT14變速箱+東風440驅動橋的黃金動力組合，直接擋+小速比+低滾阻輪胎的組合，讓整車提速更快，并擁有寬泛的經濟轉速區間，跑長途油耗更低。

陜汽重卡以用戶需求為導向，細分市場，布局針對性產品。德龍X6000是針對快遞、輕拋快運、普貨快運、平原專線等用戶需求量身打造的王牌產品，該車搭載WP13H系列發動機，配合法士特智行AMT變速箱，整車擁有更高的傳動效率。

福田汽車憑借優勢，奮力爭先。歐曼行星擁有同級最大的功率與扭矩，在滿載情況提速較其它同類車型快17%；載貨車6.5噸有同級最低自重，9780毫米的貨箱長度，幫助客戶多拉多賺。

升降有奇景

縱觀重卡行業的波瀾起伏，造成1月份市場環比大增和同比大降的原因，既有宏觀經濟方面的走向所致，也有行業自身發展的內在規律使然。究其因，主要有以下四點。

首先，經濟啟動尚緩，終端需求低迷。盡管2021年中央經濟會議決定要提前、加快、加力啟動2022年的經濟建設和投入，但按照經濟發展的規律，受2021年疫情和各種復雜因素的制約，經濟啟動也有一個緩沖期。這就意味著，市場的啟動與終端的需求還有一個“時間差”。

從2021年5月起，就已凸顯的物流業貨源不足、制造業限產、車多貨少、基建工程開工低迷、重卡行業庫存較高等一系列不利因素，并未在后續月份消化。直到2022年1月份，之前的“病態”仍然顯現。

其次，按照慣例，各家重卡企業都會在春節后、傳統旺季到來前打個“埋伏”，包括提前在經銷渠道內“放水養魚”。

而且，因物流從業者返鄉過年、購車需求低迷，廠家和經銷商們對1月份市場也并沒有抱太多期望，而主要為傳統旺季做準備。

再次，上年同期基數太大，2022年同比大降是必然。

2021年1月我國重卡市場銷量突然呈爆發式增長到18.3萬輛，讓行業驚掉了下巴。因為此銷量是重卡市場同比銷量的歷史最高值，比上一個高峰期（2020年1月的11.66萬輛）多出了近7萬輛，這么高的同期基數下，若想2022年同比跟上，注定只能是“夢想”。

第四，2021年12月份的銷量較為低迷，出現環比增長也成必然。

2021年12月重卡市場銷量5.75萬輛，銷量僅略高于當年的8月、10月和11月，還不到2021年下半年的月平均水平5.82萬輛。這么低的銷量水平，為2022年1月份環比增長奠定了基礎。

雖然新年開始終端市場需求仍低迷，但各個車企為了討得“開門紅”，在同比預期無力達成的情況下，環比出現較大增長也是必然“選擇”。

起步山重重

縱觀1月份重卡車市，除了中國重汽一騎絕塵，快馬加鞭地超過一汽解放，其它車企排名都相對穩定；東風公司以集團之力可以穩坐老三的位置，陜汽與福田距離縮小，其余車企排名基本穩定。

若要分出排名先后，估計要等到一季度結束，國內重卡行業新的、較為穩定的競爭格局，才會逐漸清晰。

按照行業發展規律來說，重卡行業五年會有一個輪回：2017之后的五年時間里，重卡出現前所未有的良好發展；如今五個年頭過去，按照歷史發展規律，重卡行業即將進入一個平緩甚至遲滯發展期。

從1月份重卡銷量來看，與2021年同期相比，除了重汽是正增長7%外，排名前十的企業均出現了不同程度的下滑。其中，有8家的下滑幅度超過35%以上，位居前三甲的解放、東風降幅分別達到63%、43%。

這并不是一種個案，說明行業大勢處于下行期，也是經濟形勢的反作用。

從行業形勢分析，國內整體公路交通運輸中車多貨少的情況，在短時間內難以改變。從2021年“雙11”和2022年春節前后的市場來看，運費上漲幅度并未達到預期，貨運行情持續低迷，呈循環之勢。

據了解，2021年國六排放標準升級，一些重點重卡銷售區域，有不少經銷商手中都囤積有大量國五車輛。截至2021年底，一些還未銷售到終端市場的車輛，只能提前上牌，作為二手車進行銷售，這些“二手新車”必然會蠶食掉新車的銷量份額。

另外，外資投資股比放開后，斯堪尼亞、奔馳、沃爾沃等知名重卡紛紛選擇在中國建廠，且投產的進程不斷加快，預計2022年將開啟國產化生產時代。國內高端重卡市場，將面臨更為嚴酷的競爭。

當然，也有人說越來越多區域限行國四車輛，會推動一波新的換車潮，但從市場保有量和政策實施的區域范圍來看，這波政策的影響，遠不及之前的國三淘汰。何況換車后能否掙錢，也是購車者首先考慮的問題。

以上種種，再加上國內疫情區域性反復爆發、國際關系復雜多變、經濟形勢走勢蜿蜒，均表明2022年的重卡市場競爭，將更為激烈，也更加艱難。