汽車供應鏈：變了

文 / 齊策

今天的世界，聯系更為緊密，全球金融秩序已經在疫情

之下透支了未來的穩定。

俄烏戰爭將會在很大程度上攪亂全球金融秩序，

并迫使大宗商品市場和資本市場進入“避險模式”。

從2019年到今天，再延伸到此后幾年（很可能一直到2032年），汽車行業都處于供應鏈大變化、大動蕩、大整合的時期。

這種景象，已經幾十年沒有看到了，其深度、廣度和時間跨度，很可能是前所未有的。我們身處其中，反而難以估量出供應鏈變化影響的深遠程度，可能因為“身在此山中”，但更有可能是因為變化遠未結束，還會有變數。而且，觀察這些趨勢的時候，也存在“信息耗散”和信息不對稱的缺憾，未必能看得清楚、預測得準確。但是，不妨礙我們總結過去兩年來的實際變化，并窺見一點未來的趨勢。

長期和短期

以通用剝離德爾福為標志（1999年），主機廠大致實施采購扁平化之后的近20年，供應鏈一直保持大致的穩定。所謂“穩定”，就是他們與主要客戶的關系都已固化，互動方式也同樣固化下來。雖然運營獨立了，但大的一級供應商與主機廠往往擁有盤根錯節的持股計劃，客戶保證了訂單。作為代價，一級供應商承接了主機廠甩下來的冗余人員、工資體系和各種不賺錢又必須做的邊緣業務。淘汰這些業務的過程，消耗了供應商的活力和資金。

同時，以豐田為代表的主機廠，以“準時制”和精益生產的名義，將庫存壓力轉移給供應商。這體現了主機廠在供應鏈中控制上游的地位。作為長期利益分配方式，也被業內廣泛接受下來。

供應鏈和物流受到持續侵擾，讓汽車制造商被迫承諾簽訂更長的合同，提前40周至50周采購作為應對。

但是，這兩年供應鏈掀起了巨大的變化波瀾。重要推手有三個，一個是電氣化歷史進程對供應鏈的巨大影響；另一個是全球產業分工受到擾動，表現為區域貿易體制崛起和大國間的貿易戰；第三個是疫情導致的供應鏈薄弱環節被擊穿，引發供應鏈重整。

三個因素，前兩者為主，后者為輔。前兩者是長期動因，后者是短期效應。但是隨著后者的“長期化”，即疫情影響的長尾效應，這個結論已經被動搖。既然現在還看不到疫情結束的任何跡象，那么不妨將其看做中長期因素。這樣一來，三種因素的權重正在迅速接近，但仍有差距。

這三個因素導致的供應鏈變化，讓鏈條上下游都吃盡了苦頭，同時也產生了一些新的得益者，譬如隨著電氣化崛起的大型和超大型電池供應商。與此相比，特斯拉以外的新勢力，所得竟然不多，迄今為止，他們似乎承擔了“抬轎子”的角色。

2月24日突然爆發的俄烏戰爭，事先已有征兆，但很難讓人相信會走到這一步。無論戰爭最終的結局如何，人們相信不會像俄格戰爭那樣只有微小的影響。因為我們今天的世界，聯系更為緊密，全球金融秩序已經在疫情的影響下，透支了未來的穩定。俄烏戰爭將會在很大程度上攪亂全球金融秩序，并迫使大宗商品市場和資本市場進入“避險模式”。這無疑雪上加霜。

但因為俄羅斯和烏克蘭在全球經濟體系內的地位，從長期看，對汽車供應鏈不會構成“結構性影響”。更為現實的看法，應該將其視為短期破壞性因素。

2月24日突然爆發的俄烏戰爭，事先已有征兆，但很難讓人相信會走到這一步。無論戰爭最終的結局如何，人們相信不會像俄格戰爭那樣只有微小的影響。

損失刺激新政

一提到供應鏈問題，大家就想到芯片短缺。芯片確實給汽車業造成難以磨滅的痛苦印記，其損失正在長期化。芯片行業的周期低谷，剛好遇上汽車行業因電氣化對芯片需求大漲的“尖峰時刻”。再加上疫情和全球供應受到政治因素的影響，讓矛盾空前突出。任何認為芯片短缺是短期的預言，現在都已成空。至少到下一個景氣周期之前（2024年），芯片都是汽車行業的薄弱環節，需要建立起長期機制來應對。

但實際上，疫情導致的國際貨幣泛濫，讓原材料經歷了一波超級上漲周期。燃料、有色金屬、稀土，石化下游的塑料、橡膠……什么都在漲。這一波漲價潮，將沿著供應鏈，迅速傳導到下游，引發CPI的高漲。而在中國，則是另一番景象，PPI確實漲上去了，1月份接近10%，但 CPI只有可憐的1%。

為什么價格傳導機制在中國沒起作用？暴增的出口，對社會總消費額的影響一直都趨于兩面化，單向拉動效果不明顯。更大的理由是社會消費需求不振，讓OEM商不敢漲價。

這就非常糾結了，主機廠作為終端生產者，單獨承擔漲價成本，很難長期化。但漲了又很容易喪失市場份額，于是就變成了誰“更能熬”的生存競賽。2022年的CPI很可能撐不住。

去年9月的時候，有咨詢機構預測，由于供應鏈中斷，全球汽車制造商2021年將損失2100億美元的收入，幾乎是今年年初預測規模的兩倍。今年過了2個月，最終的損失雖未統計，但2100億美元的估計，仍然太保守，建立在汽車制造商在2021年損失770萬輛汽車產量的基礎上。而這一數字最終可能是900萬輛，這意味著損失將繼續放大。當初認為第四季度將恢復正常，這一預言已經落空。

供應鏈和物流受到的持續侵擾，讓汽車制造商被迫承諾簽訂更長的合同以鎖定供應，提前40周至50周采購作為應對。

這意味著供應鏈成本，將大部分轉移至主機廠身上，這是歷史性的逆轉。

大規模整合

主機廠商不會坐以待斃。他們主動出擊，試圖通過資本和訂單，實現垂直整合。

各大車企正在試圖進一步控制電動汽車的供應鏈，一方面和原材料生產商建立新的伙伴關系，另一方面也在投資一些生產電池用化學品的設施。

大眾汽車等一些大型車企已經大舉斥資組建合資工廠，以確保自己的電動汽車電池供應?，F在，這些車企還尋求進一步擴大業務，希望降低生產成本、確保搶手零部件的供應，并進一步掌控汽車電池的質量和性能。

特斯拉是首批將更多電動汽車電池生產內包的車企之一，此舉幫助這家電動汽車先驅成為全球市值最高的汽車制造商。車企試圖進一步掌控供應鏈的另一個原因是，半導體短缺阻礙了汽車生產。以大眾集團為例，盡管客戶需求很高、購車訂單達到最大限度，但由于半導體供應短缺，大眾汽車去年交付的車輛少于2020年，該集團的電池電動汽車的交付量幾乎增長了一倍。而在國內，由于受到全球芯片荒的沖擊，2021年大眾汽車在中國的銷量約為330萬輛，同比下降14%。這些因素都導致大眾急需建立自己的電動汽車供應鏈。

一直以來，車企靠著讓供應商相互競爭來提升盈利能力。在只有少數幾家企業生產最優品質的電池和化學品的情況下，車企的定價能力已遭削弱。

電氣化車型需要的供應鏈，與幾十年來為汽油驅動型汽車和卡車建立的供應鏈，大部分并不相同。電氣化大舉轉型已引發了普遍擔心，即主機廠是否能夠獲得足夠高質量的材料來生產電池和其他部件，而這些部件對于實現未來銷售目標至關重要。

未來，在供應鏈方面擁有更多掌控，可以幫助主機廠免受價格上漲和零部件短缺的影響。新冠疫情以及最近半導體短缺造成的干擾正進一步推動汽車行業朝這一方向發展，促使制造商減少對全球外包的依賴。

電池方面，全球對亞洲供應商的依賴有增無減。2020年這個數字是75%，中國產能（排除日韓電池廠商在中國產能）是44%。到了2021年，亞洲產能超過80%，而中國則占了60%。

這讓主機廠談判地位下降，逆轉了扁平化的趨勢。整車廠商開始重新嘗試垂直整合供應商。特斯拉是第一個這么做的創業企業。特斯拉與松下建立起第一個千兆工廠（GWh）。

如今，大多數主要汽車制造商都在效仿特斯拉的做法，投資組建自己的合資電池廠。為了抵消進一步向上游發展的風險，汽車制造商正在建立伙伴關系，以分攤項目成本負擔，并借助已進入該領域的公司所擁有的專業知識。很明顯，那些不這樣做的車企有可能會在汽車最昂貴的技術方面過度依賴電池供應商，并將利潤拱手讓給他們，這是任何主機廠都不希望看到的情況。

時代的幕布已經拉開，主機廠商突然發現，自己的供應鏈健壯性受到嚴重挑戰，正如追光燈打在身上，供應商卻躲在安全的陰影里一樣。主機廠商不但開始大談供應的可視性、靈活性、速度與韌性，還比以往更強調可持續性（因為環保政策的壓力）。這不是空談，而是以全體主機廠大規模向上游投資為標志的整合行動。

我們正在見證歷史。