新能源發展的五個關鍵詞

文 / 吳毓

關鍵詞一：規模

2021年，小鵬汽車年銷9.8萬輛、蔚來汽車年銷9.1萬輛、理想汽車年銷9萬輛、哪吒汽車年銷6.9萬輛……造車新勢力的市場開拓明顯提速，但這樣的成績不過是汽車行業的“及格線”。

相比金融業、地產業，汽車行業具有技術密集、資本密集、產品繁多且批量生產的特性，但也需要依靠規模去實現成本優勢。

據英國學者馬克西和西爾伯斯通的研究，當汽車年產量從10萬輛增加到20萬輛時，單位成本將下降10%；從20萬輛增加到40萬輛時，單位成本再下降5%……這是規模經濟的體現，也是判定造車新勢力僅達及格的原因。

同是2021年，比亞迪汽車的新能源車年銷量達到59.4萬輛，其中EV車型達到32萬輛，是“蔚小理”三家銷量的總和；五菱宏光MINIEV一款車型，2021年前11個月完成銷售34.5萬輛，已經與“蔚小理”+哪吒的年銷量和持平……

雖然造車新勢力的聲量較大、聲場更廣，但唯有規模才能塑造供應鏈、培育人才、拓展市場、引導服務。相比造車新勢力，以比亞迪、上汽通用五菱、廣汽埃安為代表的傳統車企，為新能源汽車的健康可持續發展做了更多貢獻。

在未來的日子里，請多給它們一些掌聲與支持，多予它們一些善意與包容。

關鍵詞二：態度

或有半遮半掩，華為、百度、小米、索尼、蘋果等科技巨頭在2021年紛紛下場造車，已是不爭的事實。

雖然與吉利組建智能電動汽車公司，但百度瞄準的是“智能”而不是“車”。2021年年底，李彥宏在百度Create 2021上宣布，百度將于2022年上半年發布首款概念車，在2023年交付首款汽車機器人。

在2021年上海車展，已將HUAWEI Insight（HI）標志與ARCFOX αS綁定的華為，又亮相了HarmonyOS智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC 810等全新技術；時隔8個月，在冬季旗艦新品發布會上，華為主導的問界M5正式上市。

己所不欲，勿施于人。當走出國門，我們眼中的“中國品牌”，就已經完成向“跨國品牌”的轉換。但與此同時，我們曾經默認的本土化優勢，是否會變成水土不服?

小米汽車在2021年8月正式注冊成立，4個月后就有細節圖流傳網上。與其說是工程團隊的疏忽、競爭對手的刺探，不如說是小米針對潛在用戶反饋的主動測試。

雖然有軟件系統、大數據應用等優勢，但華為、百度與小米都不約而同地選擇放慢腳步、保持敬畏。相比考察23國、亮相6款車、三年沖上百萬輛、一拳打翻特斯拉的品牌，這才是踏實做事、認真造車所應有的態度。

關鍵詞三：滲透率

根據中汽協的數據，2021年前11個月新能源車的滲透率就達到17.8%。

滲透率是指現有商品或服務的銷量，與該產品或服務的總目標市場的比率。相對于全球第一大汽車市場、年銷超過2600萬輛的容量，17.8%已經不容小覷——這意味著“坐二望三”的潛力。

“市場滲透”一詞源自Ansoff矩陣，指利用現有市場中的現有產品實現業務增長。簡單地說，想要實現增長，要么向現有客戶銷售更多產品或服務，要么在現有市場中尋找發現新客戶。

如果將EV、PHEV視為動力總成的另一種形式，考慮“限購”、“限行”政策實施的事實，則一二線城市的汽車消費已經趨于飽和，新能源車的市場開拓理應鎖定更具潛力的三四五線市場。

但從使用的角度看，無論是看得到的充電設施密度、用戶消費能力，還是看不到的雙碳考核KPI、城市綠色轉型目標，一二線城市對于電動車都更加“友好”，而三四五線城市仍屬待開發的“生地”。

這就形成了事實上的悖論——賣車，要選三四五線城市；用車，則推一二線城市。

“十四五”經濟規劃已經提出，要全面提升城市品質，“推進老舊樓宇改造，積極擴建新建停車場、充電樁”；還要加快發展方式綠色轉型，“推動城市公交和物流配送車輛電動化”……城市生活的綠色轉型、城市設施的品質升級，都已經在路上。

但政策落地、觀念轉變仍需時日，市場轉暖的速度能否趕得及銷售老總的任期，尚未可知。

關鍵詞四：雙積分

新冠疫情與需求錯配導致的“缺芯”潮，在2021年三季度達到高峰，不僅終端市場優惠縮水、用戶訂車周期延長，很多工廠開啟了“曬網-打魚”的循環模式，部分車型更是“臨時停產”、“有價無車”。

但與此同時，新能源車的生產并未受到影響，一路高歌猛進。

截至2021年11月，我國新能源汽車產銷分別完成302.3萬輛和299.0萬輛，同比均增長1.7倍。之所以車企對于新能源車與傳統燃油車“厚此薄彼”，蓋因“雙積分”壓力。

2018年4月，由五部委聯合推進的“乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法”已經開始實施。汽車制造企業要么從關聯企業處獲得CAFC油耗正積分，來抵償自己的CAFC油耗負積分；要么從其它企業購買NEV新能源積分，同樣可以抵償CAFC油耗或者NEV新能源負積分。

換句話說，賣燃油車掙錢，還是賣新能源車掙NEV積分，是每家車企都要精打細算的選項。

“缺芯”雖然壓縮了車企的產能，但也并非一無是處，至少，“綠水青山”第一次戰勝了銷量清單。

關鍵詞五：當地化

揚帆出海，近年頗有熱度，國內市場小有成就的企業，已經無法壓抑進軍全球市場的豪情。

廣乘國際已推動GAC MOTOR品牌進入26個國家和地區，上汽乘用車已進入66個國家和地區市場，國車紅旗不僅出口到韓國、阿聯酋、沙特、挪威等國，2021年底還在日本開設首家實體店……

據中汽協數據，2021年1-11月，中國品牌乘用車出口142.7萬輛，同比增長1.2倍。另據海關總署數據，上汽通用五菱、吉利、廣汽傳祺、長安、比亞迪等中國汽車自主品牌出口墨西哥、中東、東南亞、歐洲。而底盤、乘用車和商用車，則是我國累計出口數量、金額同比增長最高的商品（2021年前11月）。

成績面前，我們也要看到其中的隱憂。回望我國汽車行業的發展，我們談論最多的是生產本地化、供應鏈本地化，最看重的是傾聽本地用戶聲音、滿足本地用戶需求……僅僅開設當地實體店、雇傭當地管理者、搭建當地銷售網，是否就已經完成了“出海”？

己所不欲，勿施于人。當走出國門，我們眼中的“中國品牌”，就已經完成向“跨國品牌”的轉換。但與此同時，我們曾經默認的本土化優勢，是否會變成水土不服？

走出國門，我們是否有足夠的資源與實力，有充足的時間與精力，將全球化變為當地化？我們能否將曾經熱烈討論的“搭建本地供應鏈”、“滿足本地用戶需求”，變為自己出海時的戰術實踐？

如果沒有，何來驕傲？