城市道路交叉口交通組織優(yōu)化與評估

顏曉峰

摘要：隨著城市建設步伐不斷加快，私家車數(shù)量逐年激增，很多城市都出現(xiàn)了交通堵塞問題，一些城市道路交叉口交通還存在很多問題，不但影響了車輛通行的效率，而且不利于行車的安全性。基于此，為了提升城市道路交叉口交通組織優(yōu)化設計效果，分析了目前城市道路交叉口交通組織存在的問題，并根據(jù)優(yōu)化設計的目標和原則，提出城市道路交叉口交通組織優(yōu)化設計思路。

關(guān)鍵詞：城市道路;交叉口;交通組織;優(yōu)化方案;評估

引言：城市道路交叉口交通壓力也越來越大，當交通需求增長到一定值，原有的交通組織方案難以支撐目前交通運行，道路交通擁堵問題也日趨明顯[1]。城市核心區(qū)、老城區(qū)干道高峰小時交通擁堵尤為突出，干道擁堵易波及整個片區(qū)路網(wǎng)，導致路網(wǎng)交通運行效率低下。因此，對城市化進程中原有的交通組織方案進行優(yōu)化十分必要。借助交通仿真手段，在優(yōu)化方案實施之前進行評估模擬，能夠確保實施后綜合效果有較大改善。

1城市道路交叉口交通現(xiàn)狀分析

1.1交通組織混亂，通行能力低

目前，很多展相對緩慢的城市道路環(huán)形交叉口均為無控制的交叉口，有些環(huán)形交叉口雖然設置了信號燈，但沒有與之經(jīng)過任何調(diào)查而專門設置的有效的交通配套設施，信號銜接不合理。因此，在當今巨大的交通量的挑戰(zhàn)下，環(huán)形道路交叉口通行能力的問題將越來越明顯。

1.2交叉口車道渠化設計缺乏合理性

渠化設計是交叉口車道設計的重中之重，其主要作用是通過在交叉口設置右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)車道，提升交叉口車輛通行的效率和安全性。但目前京都大道交叉口組織設計中，在支路和支路之間并沒有設置明顯的渠化車道，致使車輛在通行過程中，必須降低車速來保證行車的安全性。京都大道交叉路口上缺乏合理的渠化設計，是出現(xiàn)車輛堵塞的主要原因。

1.3行人、非機動車和機動車混行

由于共享單車的出現(xiàn)，它的便捷性和經(jīng)濟性使一部分人選擇共享單車出行。但駕駛者并不按照環(huán)形交叉口的運行規(guī)則，無視任何標志標線在機動車內(nèi)穿插，與機動車混行，帶來了恨到的交通隱患，也會造成了機動車大規(guī)模的擁堵。同時，還會有將車輛亂停亂放于環(huán)形交叉口的現(xiàn)象。

1.4缺乏完善合理的交通標志

行人、非機動車東向西方向無專用信號相位，與機動車存在交叉沖突。不同城市交通標線存在較大出入，這也導致外地司機來到新城市之后，很難看清城市全部交通標志和信號指示牌。此外，經(jīng)過多年使用，一些交叉口上車道引導線已經(jīng)變得模糊不清或者重疊劃線，致使駕駛?cè)藛T出現(xiàn)了一定困擾。交叉口區(qū)域面積過大，易引發(fā)交通秩序紊亂。非機動車，尤其是電動摩托車的數(shù)量較大，且無非機動車專用相位，導致非機動車不按照信號燈及路面標線行駛，全紅時段使用交叉口，交通秩序差，尤其是東向南方向，對交叉口的機動車通行能力產(chǎn)生了較大影響[2]。非機動車逆行、搶道、穿插現(xiàn)象嚴重，存在巨大的安全隱患。

2城市道路交叉口交通組織優(yōu)化設計

2.1加強交叉口掉頭和過街設計

近年來，車輛數(shù)量飛速增加，車速也在不斷加快，很多大型城市的快速道路上的交叉口已經(jīng)不允許在直線段左轉(zhuǎn)，這就會導致大量車輛在下一個路口需要掉頭。車輛掉頭控制的難度遠遠大于左右轉(zhuǎn)向控制的難度，需要更寬的路面條件，也更容易和其他行駛車輛發(fā)生碰撞。平面交叉口中，掉頭需要快速、迅捷，以免影響其他車輛通行，造成車輛堵塞問題。車輛掉頭多發(fā)生在車輛數(shù)量多、道路等級高的位置，掉頭車道的設計，需要從道路行駛的車輛種類、行車速度、調(diào)頭位置等方面同時入手。

2.2加強交通渠化設計

進口道車道：交叉口渠化設計需要關(guān)注進出道車道、出口道車道及交叉口道車道設計。左轉(zhuǎn)專用車道設計需要考慮高峰時段內(nèi)，信號燈周期轉(zhuǎn)變流量，同時還需要保證每信號周期左轉(zhuǎn)車輛，流量在10輛以上。左轉(zhuǎn)專用車道長度不同，對于左轉(zhuǎn)專用車道設計也會有所差異，因為左轉(zhuǎn)交通量需求極大，增設三條左轉(zhuǎn)專用車道。出口道車道：設計交通道路交叉口出口到車道時，需要考慮道路流量需求，并增設出口數(shù)量，提升車道規(guī)劃的合理性，確保與最大進口車道數(shù)量相同。另外，還應該保證每條出口道的寬度，滿足路段車道寬度值大于車輛寬度。不僅如此，還需要考慮交通運行情況，防止車輛受到實際條件的限制。掉頭車道：城市道路交通設計期間，還需要了解交叉口調(diào)頭車道設計要點。調(diào)頭車輛數(shù)量多少會直接影響到交通組織設計內(nèi)容，為了保證交叉口通行能力，滿足城市大眾出行需求，需要了解影響交叉口調(diào)頭車道設計的因素，掌握行駛車輛類型，同時為滿足道路行駛的貨運掛車、客車出行需求，需要掌握不同車型在車寬、軸距以及車場等參數(shù)，以及這些參數(shù)對轉(zhuǎn)彎半徑存在的影響[3]。另一方面，需要掌握行駛速度對轉(zhuǎn)彎半徑形成的干擾。對于相同車型，由于行駛速度不同，車輛轉(zhuǎn)彎半徑也不同。為此，需要根據(jù)轉(zhuǎn)彎半徑，合理設計交叉口調(diào)頭車道方案，明確調(diào)頭位置，確保掉頭車輛與左轉(zhuǎn)車輛分離，提高車輛通行的安全性。

2.3優(yōu)化車道功能，設置專用的非機動車車道

由于非機動車輛在環(huán)形交叉口出現(xiàn)的數(shù)量越來越多，大多數(shù)交叉口本身沒有專用的非機動車車道，非機動車嚴重干擾了機動車的正常行駛，甚至造成了交通擁堵和交通事故。所以，設置專用非機動車道不僅可以使交通不再嚴重混亂，而且增加駕駛員的人身安全。加強相關(guān)法規(guī)的宣傳，讓每一位機動車駕駛員和非機動車駕駛員都能夠遵守法規(guī)，文明出行。

2.4加強交叉口信號控制和相位設計

在交叉口道路組織設計中，信號控制設計非常重要。在交通情況愈發(fā)復雜、車輛數(shù)量不斷激增的背景下，交叉口信號控制也要做到與時俱進，并和周圍道路的運行情況相互聯(lián)合。信號控制設計時，需要綜合考慮多個參數(shù)，包括信號相位、周期時長、綠信號、相位差等。對單個交叉口而言，可采用兩種信號控制，一種是定時信號控制，另一種是感應信號控制。其中前者是根據(jù)事先設定好的相位方案進行不斷重復運行，后者相對先進，在交叉口設置車輛檢測裝置，信號配時方案，可根據(jù)檢測到的車輛信息進行不斷改變，比較適用于交通量大，不規(guī)則變化的交叉口控制上。

3城市道路交叉口交通組織優(yōu)化后評估

根據(jù)城市整體的用地情況，未來城市將迎來快速發(fā)展，預期將有一定的交通量增長，為保證交通量增長的需求，根據(jù)用地性質(zhì)的差異，增加各流向20%～30%的交通量。優(yōu)化后，各交叉口最大排隊長度發(fā)生明顯變化，車流量向東進口和西進口進行了有效轉(zhuǎn)移，南、北進口排隊長度均有不同程度降低;平均延誤時長會大幅度縮短;結(jié)合優(yōu)化前后最大排隊長度和平均延誤時長，服務水平質(zhì)量也會有所提升，優(yōu)化后各方向未來流量飽和度都滿足規(guī)定要求。改變原來交通組織中的調(diào)頭方案，能夠使得交叉口的服務水平和平均排隊長度均得到較大改善，且優(yōu)化后使得區(qū)域交通流量更加均衡。

結(jié)語：綜上所述，在城市現(xiàn)代化進程中，需要完善交通基礎(chǔ)建設，同時需要高度關(guān)注交叉口交通組織方案設計。根據(jù)交叉口道路設計原則、設計方案內(nèi)容、提升道路通行效率等各方面，考慮交叉口交通組織能力、設計方案的合理性以及經(jīng)濟適用功能。

參考文獻：

[1]朱文君，陳冬驥，吳志佳.城市道路立體交叉口改平面交叉口交通評估與仿真分析[J].城市道橋與防洪，2018（2）：32-37.

[2]韓鵬.基于城市總體規(guī)劃的城市交通組織優(yōu)化設計與實施研究[J].智能城市，2018，4（08）：103-104.

[3]易磊，呂麥霞.西安北站地下停車場交通組織優(yōu)化設計研究[J].工程技術(shù)研究，2019，4（09）：181-182.