面向成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈的川渝物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展研究

夏文匯，李 越

(重慶理工大學 管理學院， 重慶 400054)

一、引言

2020年10月，習近平總書記主持中央政治局會議并審議通過了《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)規(guī)劃綱要》，為當前我國發(fā)展面臨復雜變化的國內(nèi)國際環(huán)境，推動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)，旨在整合資源、協(xié)調(diào)發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟布局擘畫了前進方向。由于川渝地區(qū)處于中國內(nèi)陸西南、西北和華中重要的中間地帶，既是多項國家戰(zhàn)略支撐，又是“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的重要戰(zhàn)略聯(lián)動點。川渝地區(qū)如何抓住這個戰(zhàn)略機遇，如何通過協(xié)同發(fā)展，有效合作，共同撬動整個西部，進而推動中國的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，破解我國長期存在的區(qū)域發(fā)展不均衡、不協(xié)調(diào)和不充分的問題。

黨的十八大以來，中央先后提出了多個區(qū)域發(fā)展新戰(zhàn)略，針對區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展格局，目前將地處西部的成渝地區(qū)打造成第四增長極。成渝地區(qū)與沿海三大增長極連點成線，將形成一個龐大菱形空間，“北有京津冀，東有長三角，南有粵港澳，西有成渝雙城”的中國區(qū)域經(jīng)濟新格局。但川渝區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要瓶頸“物流運輸”一直是國家戰(zhàn)略關(guān)注的焦點，也是當前高質(zhì)量發(fā)展中需要優(yōu)化解決“蜀道難，難于上青天”的戰(zhàn)略舉措。

物流運輸是區(qū)域經(jīng)濟的重要構(gòu)成部分，能夠有效地促進資源優(yōu)化、拓展市場空間、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、最大覆蓋西部地區(qū)拉動經(jīng)濟發(fā)展。但川渝的物流運輸是否能夠與其區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，是本文研究的價值所在。基于此，采用定性與定量分析相結(jié)合的方法，建立川渝地區(qū)物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同耦合模型，運用灰色關(guān)聯(lián)度模型探究兩者之間的關(guān)聯(lián)度，同時通過整體協(xié)同耦合模型，分析其物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟的耦合協(xié)同度，堅持問題導向、目標導向，為促進川渝物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展提供決策建議。

二、文獻綜述

德國著名物理學家哈肯教授[1]在20世紀70年代提出了“協(xié)同學”理論，該理論闡明了各種不同的子系統(tǒng)是如何在宏微觀層次上協(xié)調(diào)空間、時間或關(guān)聯(lián)功能結(jié)構(gòu)關(guān)系，或者通過合作、協(xié)調(diào)及其關(guān)聯(lián)方式實現(xiàn)的基本觀點。從協(xié)同學的角度看，協(xié)調(diào)程度和協(xié)同度決定了系統(tǒng)在達到臨界范圍時系統(tǒng)間的關(guān)聯(lián)程度的度量和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)水平[2]。邢穎等[3]采用耦合協(xié)同度模型，從人口、經(jīng)濟、社會、生態(tài)的視角研究農(nóng)村發(fā)展的協(xié)同程度，促進城鄉(xiāng)一體化。李海東等[4]采用了TOPSIS方法和灰色關(guān)聯(lián)理論對距離模型進行修改，進而得到理想發(fā)展度和協(xié)同度，證明皖江城市帶的協(xié)同度整體呈上升趨勢。張寶清等[5]運用灰色關(guān)聯(lián)度模型(GRA)，對于系統(tǒng)指標進行選取，選擇系統(tǒng)中關(guān)系程度較高的指標，采用熵值賦權(quán)法，分析其耦合協(xié)調(diào)模型。

關(guān)于物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的協(xié)同發(fā)展關(guān)系研究，周泰等[6]從區(qū)域物流的角度分析物流能力對區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)的增長因素，采用TOPDIS決策方法進行定量分析，得出物流能力影響的關(guān)鍵因素，并提出相應的物流優(yōu)化建議。陳紅霞等[7]利用京津冀城市生產(chǎn)總值、產(chǎn)業(yè)增加值和產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)據(jù)，采用偏離份額法研究產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化對區(qū)域經(jīng)濟的影響，結(jié)果表明第三產(chǎn)業(yè)增長最快，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是促進區(qū)域一體化的必然選擇。侯杰等[8]采用縱橫向拉開檔次法進行時序綜合權(quán)重計算，避免其數(shù)據(jù)失效的同時也更好地體現(xiàn)數(shù)據(jù)間的差異性。武玉英[9]對子系統(tǒng)有序度分析，利用熵值法確定權(quán)重，構(gòu)建協(xié)同度模型，并設(shè)定協(xié)調(diào)程度的判別標準。高康等[10]建立了區(qū)域經(jīng)濟和物流協(xié)調(diào)發(fā)展的系統(tǒng)動力模型，得出物流的供需能力與物流自增長呈正向關(guān)系，并構(gòu)建了物流供需與區(qū)域經(jīng)濟之間的耦合系統(tǒng)，研究表明物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的過程是正負反饋的過程，兩者發(fā)展相輔相成。夏文匯等[11]圍繞“一帶一路”倡議，運用協(xié)同論的思想和方法，建立重慶國際物流運輸與城市經(jīng)濟復合系統(tǒng)協(xié)同度模型，得出相應的階段性協(xié)同度偏低的協(xié)同性評價，并提出對策建議。張建軍等[12]從區(qū)域物流能力的多個協(xié)調(diào)度角度，分析與區(qū)域經(jīng)濟之間的耦合情況，基于熵權(quán)的模糊物元歐式貼近度模型，認為區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的耦合度越來越高，兩者呈現(xiàn)正相關(guān)性。

可見，關(guān)于物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的協(xié)同發(fā)展的文獻近幾年較豐富，大多文獻均采用定量和定性相結(jié)合的方式，從綜合發(fā)展性經(jīng)濟指標選取、建立關(guān)聯(lián)模型分析計算研究的居多，但從物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟兩子系統(tǒng)之間相關(guān)的重要性，耦合協(xié)同度測算的研究偏少。因此，本文提出以川渝為研究對象，研究其物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟的耦合協(xié)同發(fā)展度，為川渝物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟兩者相互影響、相互促進的聯(lián)動效應提供決策建議。

三、模型構(gòu)建

(一)確定序參量指標

選取合適的綜合評價指標并建立模型，測算川渝物流運輸和區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同程度，是對其發(fā)展狀況進行有效評價的基礎(chǔ)。選擇灰色關(guān)聯(lián)度分析方法，并通過子系統(tǒng)各要素的相關(guān)程度判斷要素對子系統(tǒng)的影響程度，得到的關(guān)聯(lián)系數(shù)越大，二者的關(guān)聯(lián)程度也就越大，再按影響程度大小篩選出指標作為最終序參量指標。

計算灰色關(guān)聯(lián)度的步驟：

① 確定參考序Yi={Y1,Y2,…,Yk}和比較序列Xj={X1,X2,…,Xk}

② 原始數(shù)據(jù)無量綱化處理，采用均值化處理：

(1)

③ 計算絕對差序列及最大、最小值

(2)

④ 計算灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)

(3)

其中，ρ為分辨系數(shù)，ρ∈[0,1]，一般取值為0.5。

⑤ 計算灰色關(guān)聯(lián)度

(4)

(二)有序度分析

測算川渝的物流運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的有序度，設(shè)川渝的物流運輸和區(qū)域經(jīng)濟在發(fā)展過程中的子系統(tǒng)為Si(i=1,2)，其中子系統(tǒng)的序參量為xij(i=1,2,j=1,2,…,m),其中m表示子系統(tǒng)中序參量的個數(shù)，另外設(shè)αij,βij為各序參量的上下限值，即βij≤xij≤αij，子系統(tǒng)序參量分量xij的系統(tǒng)有序度公式如下：

(5)

其中，Uij(xij)是標準化后的數(shù)據(jù),Uij(xij)∈[0,1]。

(三)權(quán)重系數(shù)確定

采用熵值法進行客觀賦權(quán)，由于熵值賦權(quán)法要求子系統(tǒng)各個指標數(shù)值非負，為了后續(xù)計算，指標為0的進行平移非負化，取0.001，具體步驟為：

數(shù)據(jù)進行預處理，數(shù)據(jù)無剛量化表達式：

(6)

第j各序參量的熵值表達式：

(7)

求出差異系數(shù)表達式：

gj=1-Hj

(8)

定義序參量指標權(quán)重表達式：

(9)

其中,m為樣本數(shù)，n為序參量個數(shù)，通過熵值賦權(quán)法可以確定權(quán)重系數(shù)。

(四)協(xié)調(diào)系數(shù)

川渝的物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)之間的協(xié)同程度通過協(xié)調(diào)系數(shù)來反映，假設(shè)物流運輸子系統(tǒng)在t時間的綜合發(fā)展水平評價函數(shù)為f(l)，區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)在t時間的綜合發(fā)展水平評價函數(shù)為f(e)，計算表達式如下：

(10)

其中, ∑wj=1，運用物理學中容量耦合系數(shù)模型來構(gòu)建物流運輸和區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)系數(shù)模型，計算協(xié)調(diào)系數(shù)，表達式如下：

(11)

CI∈[0,1]，CI的值越趨于1，表示物流運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)程度越大，反之CI的值越趨于0，表示兩者之間的協(xié)調(diào)程度越低。

(五)協(xié)同度模型

當系統(tǒng)在t時間時，協(xié)調(diào)系數(shù)可以表明系統(tǒng)之間相互作用，但是不能反映兩個子系統(tǒng)中單一指標的影響程度[12]，引入?yún)f(xié)同度模型表達式如下：

(12)

其中,T=γf(l)+εf(e)，T表示兩個子系統(tǒng)整體綜合發(fā)展水平評價函數(shù)，γ、ε為權(quán)數(shù)，即均取值為0.5，將CI代入D(t)得到：

(13)

其中， 0≤D(t)≤1，如果D(t)趨于1時，協(xié)同度趨勢越大，系統(tǒng)之間的耦合程度越佳；反之，協(xié)同度越小，系統(tǒng)將處于無序狀態(tài)。

物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)間協(xié)同發(fā)展的等級判斷，如表1所示。

表1 物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展等級判斷

四、實證研究

(一)指標選取及數(shù)據(jù)來源

本文選取2010—2019年重慶和四川兩地的物流運輸和區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)關(guān)聯(lián)指標，重慶市數(shù)據(jù)來源于《重慶市統(tǒng)計年鑒》和《重慶市統(tǒng)計公報》，四川省數(shù)據(jù)來源于《四川省統(tǒng)計年鑒》和《中國統(tǒng)計年鑒》，川渝物流運輸和區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)指標分別如表2、表3所示。

表2 川渝物流運輸子系統(tǒng)指標

表3 川渝區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)指標

(二)基于灰色關(guān)聯(lián)度模型的相關(guān)性分析

首先，將物流運輸系統(tǒng)設(shè)為參考序列，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)設(shè)為比較序列，運用灰色關(guān)聯(lián)度模型分析序參量指標，進行篩選。其次，運用Excel對原始數(shù)據(jù)進行無量綱化處理，進行灰色關(guān)聯(lián)度計算，最后兩者之間的灰色關(guān)聯(lián)性如表4、表5所示。

表4 重慶物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟灰色關(guān)聯(lián)度分析

如表4可知，重慶區(qū)域經(jīng)濟的16個序參量指標與重慶物流運輸?shù)?個序參量指標的關(guān)聯(lián)性。通過測算，其中重慶區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)中X2、X3、X4、X5、X6、X8、X9、X13、X14、X15、X16指標與重慶物流運輸系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)度較大，兩者關(guān)聯(lián)緊密；重慶區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)中X1、X7、X10、X11、X12與重慶物流運輸系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)度較小，多個指標值小于0.6，因此將其指標剔除。從保留的指標來看，重慶物流運輸系統(tǒng)序參量Y1、Y3、Y4、Y5與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)度較大，兩者聯(lián)系緊密；指標Y2與多個區(qū)域經(jīng)濟指標值小于0.6，因此將其剔除。從整體來看，重慶區(qū)域經(jīng)濟多個指標與物流運輸指標關(guān)聯(lián)程度較高，表明重慶區(qū)域經(jīng)濟對重慶物流運輸促進作用性較強，其中能源消費總量、農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值和勞動生產(chǎn)率與物流運輸指標的平均灰色關(guān)聯(lián)度大于0.800，尤其是農(nóng)林牧漁業(yè)關(guān)聯(lián)程度最大，說明重慶經(jīng)濟以農(nóng)業(yè)為主，對重慶經(jīng)濟發(fā)展貢獻巨大。

四川區(qū)域經(jīng)濟的15 個序參量指標與物流運輸?shù)?個序參量指標的關(guān)聯(lián)性如表5所示。通過測算，四川區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)中X1、X2、X5、X9、X13、X14、X15、X16指標與四川物流運輸系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)度較大，兩者關(guān)聯(lián)緊密；其中X4、X6、X7、X8、X11、X13與四川物流運輸系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)度較小，多個指標值小于0.6，因此將其指標剔除。與此同時，四川物流運輸系統(tǒng)指標Y1、Y3、Y4、Y5與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的整體關(guān)聯(lián)度較大，兩者聯(lián)系緊密。從整體來看，四川物流運輸多個指標與區(qū)域經(jīng)濟指標的關(guān)聯(lián)程度較高，表明四川物流運輸對四川經(jīng)濟的帶動作用較強，其中水資源、能源消費總量、農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值、人口、居民人均可支配收入、勞動生產(chǎn)率、就業(yè)人數(shù)與物流運輸指標的平均灰色關(guān)聯(lián)度大于0.800，尤其是能源消費總量關(guān)聯(lián)程度最大，說明四川經(jīng)濟以工業(yè)為主，促進了四川經(jīng)濟發(fā)展。

表5 四川物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟灰色關(guān)聯(lián)度分析

(三)有序度計算

根據(jù)2010—2019年川渝物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)每個序參量指標數(shù)據(jù)中最小值作為下限，各自序參量指標數(shù)據(jù)中的最大值作為上限。避免整個系統(tǒng)的有序度成為0，將序參量有序度為0的指標進行平移非負化，取0.001，根據(jù)式(5)計算，計算結(jié)果如表6、表7所示。

表6 重慶市2010—2019年各子系統(tǒng)序參量有序度

續(xù)表(表6)

表7 四川省2010—2019年各子系統(tǒng)序參量有序度

(四)序參量指標權(quán)重的確定

經(jīng)過灰色關(guān)聯(lián)度分析，川渝地區(qū)物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟之間具有相關(guān)性，在運用熵值賦權(quán)法，對系統(tǒng)中各序參量指標進行權(quán)重計算，更好地反映系統(tǒng)間的協(xié)同性。表8可知，重慶區(qū)域經(jīng)濟能源消費總量X2、地區(qū)生產(chǎn)總值X3、社會消費品零售總額X4、工業(yè)總產(chǎn)值X5、全社會固定資產(chǎn)投資X6、建筑業(yè)總產(chǎn)值X8、農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值X9、人口X13、居民人均可支配收入X14、勞動生產(chǎn)率X15、就業(yè)人數(shù)X16的11個序參量指標權(quán)重分別為0.080、0.100、0.109、0.083、0.097、0.094、0.084、0.073、0.123、0.094、0.064；重慶物流運輸系統(tǒng)貨運量Y1、公路線路里程Y3、貨物周轉(zhuǎn)量Y4、旅客周轉(zhuǎn)量Y5序參量指標權(quán)重分別為0.245、0.387、0.164、0.204。

由表9可知，四川區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)指標中水資源X1、能源消費總量X2、工業(yè)總產(chǎn)值X5、農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值X9、人口X13、居民人均可支配收入X14、勞動生產(chǎn)率X15、就業(yè)人數(shù)X16的8個序參量指標權(quán)重分別為0.189、0.117、0.088、0.093、0.189、0.139、0.063、0.123；四川物流運輸系統(tǒng)貨運量Y1、公路線路里程Y3、貨物周轉(zhuǎn)量Y4、旅客周轉(zhuǎn)量Y5序參量指標權(quán)重分別為0.240、0.251、0.244、0.265。

表9 四川物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟各序參量指標權(quán)重

(五)基于耦合協(xié)同度模型的協(xié)同性分析

根據(jù)式(10)、式(11)、式(13)能計算出川渝兩地物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟之間的綜合發(fā)展水平評價函數(shù)、協(xié)調(diào)系數(shù)和協(xié)同度值。協(xié)同關(guān)系可以比較物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟兩個子系統(tǒng)間發(fā)展的狀況，反映物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟的組合效益，反映物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀況；協(xié)調(diào)系數(shù)反映物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟之間的協(xié)調(diào)程度，但當指標單一，二者綜合發(fā)展水平評價函數(shù)較低時，也會出現(xiàn)較高的協(xié)調(diào)程度，早期重慶與四川的綜合發(fā)展水平評價函數(shù)值較低但協(xié)調(diào)系數(shù)較高，表明協(xié)調(diào)系數(shù)存在一定局限性；而協(xié)同度則較好地遵循了重慶、四川物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的客觀規(guī)律。

(六)協(xié)同度測算結(jié)果

根據(jù)式(12)、式(13)分別計算出重慶、四川物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟兩個子系統(tǒng)在2010—2019年的協(xié)同度。由表10、表11分別繪制出重慶、四川物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟兩個子系統(tǒng)在2010—2019年，區(qū)域經(jīng)濟、物流運輸與協(xié)同度的發(fā)展趨勢圖(見圖1和圖2)，從而研究其演變規(guī)律。

表10 重慶物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展狀況

表11 四川物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展狀況

圖1 重慶物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟綜合協(xié)同度

五、研究結(jié)論與建議

(一)研究結(jié)論

2010—2019年重慶、四川物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟綜合協(xié)同度均呈波動上升趨勢，2010—2013年四川增速領(lǐng)先于重慶，2014—2019年重慶增速強勁于四川。整體而言，重慶、四川的協(xié)同度都不斷提高，表明物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟兩者的發(fā)展相互促進，經(jīng)歷從低度協(xié)同耦合到極度協(xié)同耦合的發(fā)展階段。

由圖1可知，從重慶物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展整體來看，重慶市區(qū)域經(jīng)濟的綜合發(fā)展水平評價函數(shù)f(e)略大于物流運輸?shù)木C合發(fā)展水平評價函數(shù)f(l)，屬于物流運輸發(fā)展滯后型經(jīng)濟，從灰色關(guān)聯(lián)度分析也可知，重慶區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展更強勁；2010—2013年重慶物流運輸綜合發(fā)展水平評價函數(shù)曲線呈平緩態(tài)勢，而區(qū)域經(jīng)濟綜合發(fā)展水平評價函數(shù)一直呈直線上升趨勢，但兩者的協(xié)同度呈平緩上升趨勢，表明只有物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀態(tài)同時吻合，兩系統(tǒng)才能協(xié)同耦合發(fā)展；貨運量和旅客周轉(zhuǎn)量有序度波動較大，處于無序狀態(tài)，說明貨運量和旅客周轉(zhuǎn)量對物流運輸?shù)陌l(fā)展有重要影響。2014—2019年協(xié)調(diào)系數(shù)和協(xié)同度一直為穩(wěn)步強勁上升趨勢，表明物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展動力十足，物流運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)之間的耦合程度越來越緊密。

由圖2可知，從四川物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展整體來看，四川的物流運輸綜合發(fā)展水平評價函數(shù)f(l)均大于區(qū)域經(jīng)濟綜合發(fā)展水平評價函數(shù)f(e)，屬于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展滯后型經(jīng)濟，同時也為灰色關(guān)聯(lián)度分析做進一步證明和補充；物流運輸綜合發(fā)展水平評價函數(shù)先呈凸型曲線增加再為凹型曲線增加，區(qū)域經(jīng)濟綜合發(fā)展水平評價函數(shù)呈“上升—下降—上升”的趨勢，其兩子系統(tǒng)的協(xié)同度也呈現(xiàn)相同趨勢，區(qū)域經(jīng)濟綜合發(fā)展水平評價函數(shù)在上升階段會促進物流運輸綜合發(fā)展水平評價函數(shù)的增加，在下降階段物流運輸綜合發(fā)展水平評價函數(shù)緩慢上升，表明物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟兩子系統(tǒng)綜合發(fā)展水平評價函數(shù)相互影響、相互促進。水資源和能源消費總量的有序度呈無序狀態(tài)，干擾兩子系統(tǒng)協(xié)同度，說明水資源和能源消費總量對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有重要影響，且有待提升。

由圖1、圖2所示，川渝兩地在2013年均出現(xiàn)拐點，重慶物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同度在2013年開始快速上升，四川物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同度在2013—2014年略微下降，但是2014年呈上升趨勢。就2013年四川、重慶出現(xiàn)的拐點而言，其動因在于自2011年3月19日，首列中歐班列(重慶—杜伊斯堡)成功開行，以重慶為主導的中歐班列陸續(xù)增加，2013重慶拐點前后“先降后升”，四川拐點下降明顯，重慶總體趨勢強勁于四川，后期的“渝新歐”“蓉新歐”開行去往歐洲的集裝箱班列也日益增加，川渝兩地的物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟都得到了相應程度的發(fā)展。由于川渝居內(nèi)陸腹地，供應鏈物流成本總體偏高，基礎(chǔ)設(shè)施改善要素較多、科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定性因素等對拐點的影響都較為突出。這種發(fā)展態(tài)勢，得益于2015年國家發(fā)改委、外交部、商務部聯(lián)合發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》,國家戰(zhàn)略將重慶和四川定位為“西部大開發(fā)”和“內(nèi)陸經(jīng)濟發(fā)展”的中心軸，大大增強了川渝地區(qū)借助“一帶一路”的東風集聚西部地區(qū)資源優(yōu)勢的能力，充分發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢的引領(lǐng)帶頭作用，并且有利于川渝兩地成為絲綢之路經(jīng)濟帶的重要支撐和內(nèi)陸開放的戰(zhàn)略高地，極大地促進了川渝兩地的經(jīng)濟增長和物流業(yè)發(fā)展。從2021年10月黨中央、國務院啟動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈戰(zhàn)略規(guī)劃來看，其發(fā)展態(tài)勢將如日中天。

(二)建議

為了面向成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈的規(guī)劃建設(shè)力度，進一步促使川渝地區(qū)物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，建議如下：

1.加大物流運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，構(gòu)建“三位一體”的協(xié)同發(fā)展模式

依托川渝合作的基礎(chǔ)，著力建設(shè)生產(chǎn)要素配置中心、產(chǎn)業(yè)鏈布局中心、供應鏈統(tǒng)籌中心“三位一體”的協(xié)同發(fā)展模式，以輻射東南亞、南亞經(jīng)濟圈為目標，拉動川渝地區(qū)物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展。加強川渝兩地協(xié)同溝通機制建設(shè)，大力推進川渝合作的諸如遂寧潼南毗鄰地區(qū)等一批跨區(qū)域的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目。著力圍繞川渝的高速公路、高鐵、城市軌道、長江航運、機場、港口以及城市綜合開發(fā)項目，增強公共服務供給能力，認真貫徹落實以人民為中心的發(fā)展思想，深入推進公共產(chǎn)品、公共服務、生態(tài)保護、環(huán)境治理、能源供給等領(lǐng)域的基礎(chǔ)設(shè)施項目，在創(chuàng)造高品質(zhì)生產(chǎn)生活中體現(xiàn)川渝兩地的協(xié)同發(fā)展的責任擔當。

2.構(gòu)建“一港口、自貿(mào)區(qū)、多通道”平臺，打造物流運輸大通道

著力構(gòu)建“一港口、自貿(mào)區(qū)、多通道”平臺。所謂“一港口”，就是指重慶“果園港”；“自貿(mào)區(qū)”即成渝兩地自貿(mào)區(qū)；“多通道”是指中歐班列(成渝)國際物流大通道、西部陸海新通道、長江黃金水道和國際航空物流通道。物流運輸通道的建設(shè)必須以川渝合作為基礎(chǔ)的創(chuàng)新研發(fā)項目為支撐。著力加強川渝兩地以市場化運作為主體的企業(yè)發(fā)展新動能，大力打造供應鏈節(jié)點的“智慧重鎮(zhèn)”和“智慧名城”，以數(shù)字化智能化驅(qū)動市場主體轉(zhuǎn)型升級，集聚一大批“高精尖缺”創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才。培育現(xiàn)代國有企業(yè)轉(zhuǎn)型升級發(fā)展的新優(yōu)勢，加快推進數(shù)字化智能化重點項目，向產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈中高端聚集，協(xié)同推進川渝兩地企業(yè)品牌創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新。

3.構(gòu)建產(chǎn)業(yè)互補體系，統(tǒng)籌區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展

當前，川渝地區(qū)雖形成了較為完備的產(chǎn)業(yè)體系，但產(chǎn)業(yè)能級與東中部地區(qū)比較還有較大差距，產(chǎn)業(yè)競爭力和創(chuàng)新發(fā)展內(nèi)動力尚顯不足。其首要任務就是培育和發(fā)展川渝兩地的實體經(jīng)濟，加強產(chǎn)業(yè)能力與組織能力的協(xié)同。培育現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，要重點關(guān)注外向型產(chǎn)品和服務，增強吸收外部資金、外部消費能力，從而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)資源組織能力、生產(chǎn)能力與財力的積累。加快經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，增強區(qū)域聚合，川渝地區(qū)有著獨有的生活特點和方式，也造成了“輕生產(chǎn)，重生活”的方式，要扭轉(zhuǎn)基建拉動、房地產(chǎn)拉動經(jīng)濟發(fā)展的模式，使生產(chǎn)組織重心回到實體經(jīng)濟，改變以本地居民消費主導的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈完整的富有競爭力的生產(chǎn)供應鏈體系。與此同時，川渝兩地應破除地方保護，消除行政壁壘，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)互補，分工協(xié)作，促進兩地區(qū)域經(jīng)濟一體化，統(tǒng)籌區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.融入“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶，推動國際國內(nèi)“雙循環(huán)”

為了進一步促進川渝物流運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展，快速推進物流業(yè)融入“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶發(fā)展，以國際國內(nèi)“雙循環(huán)”為靶向目標，研究川渝地區(qū)物流園區(qū)空間布局、貨源腹地、運輸方式等，將貨物、倉儲、運輸和信息等資源共建共享，把川渝協(xié)同發(fā)展產(chǎn)業(yè)視為同一市場、同步發(fā)展。共同著力打造長江水運物流和航空物流，打開“內(nèi)陸開放高地”戰(zhàn)略格局，促進兩地物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。針對兩地同質(zhì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，建立分級協(xié)調(diào)、統(tǒng)放有度的管理機制，避免同質(zhì)競爭、重復投資。同時，構(gòu)建協(xié)同創(chuàng)新合作機制，強化兩地在科技創(chuàng)新領(lǐng)域的合作，共建成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈科技創(chuàng)新先行市。創(chuàng)新驅(qū)動的核心競爭力是“人才”，而川渝高端人才存量積累較弱，把人力資本開發(fā)作為創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的基礎(chǔ)，科技和制度是創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的關(guān)鍵和保障，加快構(gòu)建適合川渝地區(qū)的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)和服務業(yè)體系，促進國際國內(nèi)“雙循環(huán)”新結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新和協(xié)同發(fā)展。