軌交綜合體空間模式探究

周茂沅，黎 陽

（1.四川省綿陽市游仙區自然資源和規劃局，四川 綿陽 621000；2.廣州醫科大學附屬第五醫院，廣東 廣州 510799）

1 TOD及“站城一體化”

TOD（Transit Oriented Development）又稱“以公共交通為導向的開發模式”，主要指以公共交通樞紐和車站為核心，同時兼顧土地的高效、混合使用。這一概念最早是為了解決二戰后美國城市無限制蔓延的現象，由美國建筑設計師哈里森·弗雷克提出來。通過建設以公共交通為核心、綜合發展的步行友好化社區，以削減人們對小汽車的過度依賴。社區內的公共交通主要是指地鐵、輕軌等軌道交通干線，然后以這些公交站點為核心，以400～800m（5～10min步行路程）為半徑，建立集工作、商業、文化、教育及居住等各種功能子系統于一體的城市副中心。而斯托弗的研究進一步指出，交通系統會在某種程度上影響土地利用的類型，同時土地利用的類型又能反過來影響交通系統的發展，即交通系統與土地利用兩者之間是相互影響的。

“站城一體化”標志著軌交站的開發進入另一個發展階段，是將作為交通節點的車站空間與城市開發建筑融為一體的開發形式，通過車站空間與城市空間的融合、交通空間與城市功能空間的串聯，構建全新的城市空間。

2 TOD模式下的矛盾

城市化進程加快和城市交通日漸擁堵，使得我國眾多城市對軌道交通的需求迫切。按照國務院批準地鐵建設的3項指標來看，目前全國有將近50個城市具備了軌交建設條件。從國際軌道交通發展來看，新加坡南北線和東西線兩側聚集超過全國一半人口的居住和就業中心。雖然隨著我國城市軌道交通快速發展，以TOD為導向的綜合開發已成為城市發展的新趨勢，但當下相對粗放的軌交規劃與綜合開發設計，導致一些問題產生。針對上述問題，本文將以深圳怡景中心城、香港又一城為例進行分析與討論。

2.1 “公共空間”還是“經濟效益”

即使古老的網格模式或者圖形式的象征模式，也要在歷史的進程中不斷在公共空間與經濟效益之間尋找平衡點。TOD模式作為新出現的現代城市設計方法，其創造出的城市空間形態值得討論。

在更大的城市范圍內，TOD模式可以圍繞軌道交通節點構建出城市開發的聚集點，并且通過軌交線路將其連接，形成一體化開發態勢。在深圳，類似的聚集點很多，怡景中心城便是其中之一。TOD開發模式期望實現市民無論上班、購物、回家，最多通過兩種交通方式，即乘坐軌道交通到達目的地或通過公交、自行車或步行到達鄰近軌道交通站。

“人的換乘體驗”和“綜合體的經濟效益”始終干預著軌道交通站點核心區的建設。經濟效益迫使商業、辦公建筑向著有人氣的街道擠壓，甚至覆蓋整個地塊。在實地調研深圳怡景中心城期間，發現通往地鐵站的沿途眾多商鋪對整個空間的擠壓作用非常明顯。由于地鐵站出入口附近的商鋪多為餐廳，故每當就餐高峰期時，大量排隊等候就餐的人群與地鐵站的出入人群交匯，造成擁堵問題。

軌交綜合體商業模式一般是將所有的功能吸納到一個巨大的室內空間中，人們所有的需求都可以在其中得到滿足，排除許多本應開敞的空間。可以想象，如果當這樣快速、封閉的軌道交通網絡覆蓋整個城市，那么人們將失去對特定場所的識別和判斷能力，只能被動地跟著指示牌前進，城市將失去向市民群眾展示文化的機會，給人們留下印象僅剩沿途商業店鋪（見圖1）。

圖1 封閉的商業布置及走道連接

2.2 “連接”還是“融合”

軌道交通綜合體的出現，很容易使人聯想到軌交站與綜合體之間是用通道直接連接，直接高效的設計方式可使換乘和購物的人群產生聯系，增加兩者之間的可達性。從深圳怡景中心城的功能布局發現，地鐵站與商業綜合體之間通過筆直的通道相連。綜合體的1層與地面也是直接用樓梯連接，并設置有公交車站作為交通的連續中轉站。綜合體2層以上是商業功能，屋頂的綠化廣場與周邊建筑通廊橋直接連接。從表面上看，兩者似乎“聯系”起來了，但是將兩者連為一體的僅僅是一條走道，既沒有乘車功能，也沒有購物功能，人們在換乘過程中是根據指示牌辨別路徑的。在這樣的通道里，乘客體驗不到綜合體的商業氛圍，也無法給商業綜合體帶來人氣，更不可能接觸到外部的城市空間，熟悉的“附近”消失了，取而代之的是毫無生氣的指示牌。

當軌道交通站與商業綜合體互相獨立時，其各自的目標僅滿足自身換乘或購物的功能需求。而當兩者組合在一起時，許多矛盾隨之而來，如“快速換乘與休閑娛樂”之間的矛盾、“換乘流線與購物流線”之間的交錯、“綜合體利益與城市空間品質”之間的取舍等。軌交綜合體不應該是軌交站與綜合體兩者簡單的連接，而應通過車站空間與城市空間的融合，構建全新的城市空間。

3 空間模式的創新

基于以上對軌交綜合體公共空間和連接方式的討論，并結合深圳怡景中心城軌交綜合體現狀，筆者以我國香港地區為對象來探究其在交通軌道和商業模式融合開發方面的經驗。

據2019年2月香港鐵路有限公司官網顯示，港鐵運營線路共11條，其中包括鐵路線路及地鐵線路10條、機場快線1條。截至2018年，港鐵運營里程共230.9km（包括市區線、機場快線和輕軌線路）。其中，市區線（不含機場快線）共設車站91座，運營里程共約187.4km；機場快線共設車站5座（其中3座與港鐵東涌線共用），運營里程共35.2km；輕軌線路共設車站68座，運營里程共約36.2km，與深圳的軌道交通發展情況類似。從香港眾多的交通軌道綜合站點中選擇大型購物中心又一城與深圳的怡景中心城進行對比，分析又一城在空間模式上的創新。又一城購物中心位于香港九龍又一村高級住宅區的核心地帶。其主要特點在于將交通換乘功能與娛樂購物功能結合，這與深圳怡景中心城的環境類似。對于大多數商業綜合體來說，交通的接入十分重要，它將直接影響到達商業的便捷程度與商業的氛圍與人氣。

3.1 接駁點與商超的內部連接

對于傳統的商業綜合體來說，交通換乘與商業空間的關系一直處于離散與分裂的狀態，軌道交通站點、公交車站、的士停靠和地下停車均處于商業綜合體的外部，它們之間僅僅是機械地組裝在一起，做到方便到達，卻沒有產生更多新價值。而又一城項目在交通連接與換乘方面的設計有一定的創新。

又一城項目利用地形的高差設置了多個首層，在MTR層接入地鐵、在LG1層接入香港城市大學、在G層接入公交總站和的士站以及達之路，并且通過內部連通的商業中庭整合多種交通方式，使得各個交通方式相對于中庭以及商業空間的視線更加連通、聯系更加緊密（見圖2）。相較于封閉式“走廊商業空間”，此種做法更為合理。

圖2 商場中庭（圖片來源：ARQ建筑事務所）

在又一城中，人群的換乘行為不再獨立于商業空間之外單獨發生，而是直接將商業的中庭作為交通換乘大廳，使過境的旅客在換乘的途中也能享受到商業中庭開闊的空間體驗，感受到空間中熙熙攘攘的人群所帶來的商業氛圍，而不是通過一條細長冰冷的過道進行換乘，使乘客的體驗從本質上得到提升。對于前來購物的消費者來說，當拎著大包小包滿載而歸的時候，也能十分方便地看到所需乘坐交通工具的位置，而不是順著蜿蜒的路徑依靠導引牌才能找到換乘點，這種體驗與前面所提到的模式是大不相同。

3.2 交通空間與商業空間的復合組織

綜合性TOD站點不僅可以有效地引導人流，更重要的是可以更好地組織人流。而組織人群參與站點的商業活動、帶動商圈的發展、發揮土地的價值則是商業策劃的看家本領，又一城項目也正是這一方面的集大成者，一個優秀的商業地產案例對于其商超業態的交通組織、布局形式、店面大小、主力品牌店鋪選擇、開敞與便捷均有較高的要求。又一城項目對該空間進行了精心組織，各層出入口均能夠較為容易地到達購物中心的中庭廣場，主力店鋪圍繞中心主題廣場布置。此種布局形式既緩解了人流高峰時期商超的擁擠問題，又大大帶動了商超的營業額上漲，同時為該綜合站點提供極其具有城市影響力的記憶點。除此之外，站點的雙向十字通廊布置形式，結合部分挑空、樓層開洞、連續樓梯塑造出豐富的空間體驗：十字通廊是其交通的“清晰骨骼”，小空間的串聯和錯疊是空間的趣味點和激活點，圍繞著這些趣味空間的商業超市、咖啡廳、服裝店、書店則是商業休閑活動的主要場所。類似于主力餐飲店、電影院等大型公共場所多布置于商超的頂層，使大多數人流在到達“目的地”的路途上更有機會在商超中進行“游歷”，從而進一步提升商超的業績。

清晰明朗的流線和趣味十足的空間為五湖四海的游客帶來良好體驗，這正是又一城項目復合空間組織的過人之處。總之，又一城項目對交通換乘點和商業空間的整合既方便了游客，又增強了商業活力。高效接入交通體系，大量引入人流；不僅方便了過境的民眾，也服務了商業綜合體內部的商鋪。這種模式的軌交綜合體不再是商業空間與交通空間的機械組裝，而是實現兩者有機融合，達到“1+1＞2”的效果。

4 結語

通過筆者對深圳怡景中心城和香港又一城在TOD模式下開發的綜合站點的實地調查，以其中的軌道交通與商業綜合體的空間與聯系作為出發點，比較兩者在空間規劃、交通接駁、標志性、環境塑造方面的優劣，從調查結果來看，對于TOD軌道交通與商業綜合體的空間模式和兩者之間聯系的探討，不應僅局限在某一站點或者周圍幾公里的范圍內，而應把目光放到更廣闊的城市空間中去。商業的經濟效益和交通軌道的便捷換乘雖然重要，但筆者認為這些并不是最重要的因素，至少可以說，其并不是唯一重要的因素。TOD站點的規劃建設在未來應更多地考慮與城市環境結合，不應僅停留于通道式的連接上，而應設立具有場所特色的標志，營造具有城市獨特意境的空間記憶點，打造具有空間價值與商業活力的場所。規劃設計應在出行效率和空間營造之間找到更佳的平衡點，創造出更有品質、更具文化特色且更具生活氣息的城市空間。