新型城鎮化和TOD4.0背景下的樞紐站設計研究
——以北京副中心東夏園綜合交通樞紐項目為例

劉婭琳

（北京城建設計發展集團股份有限公司，北京 100037）

0 引言

目前，我國進入高城市化率時代，城市發展進入新型城鎮化時期，中心城市發展思路由“控人口”向“增強承載力”轉變。交通設施是城市的重要組成部分，交通的安全暢通是城市健康發展的有力支撐，公共交通是城市交通的重要組成部分，也是重要的城市基礎設施。

城市對于公共交通的需求發展為提升公共交通競爭力，解決以汽車為主導的交通出行方式；提高公共交通整體網絡服務水平和吸引力，提升軌道交通和常規公交的融合度，解決“最后一公里”問題。樞紐站是城市公共交通的重要部分。研究樞紐站設計，是對于破解“大城市病”、提高城市承載力，促進城市以人為本、可持續發展，實現讓城市更加美好不可或缺的一環。

TOD開發模式即以公共交通為導向的城市開發模式（Transit Oriented Development），這種開發模式從初始就圍繞車站與城市的關系，映射著社會和城市發展過程，大致經歷 TOD1.0，TOD2.0，TOD3.0，TOD4.0 四個迭代階段。其中，TOD1.0是車站的出現，此時樞紐站功能單一，主要解決交通問題，滿足交通需求；TOD2.0是站樓一體化，復合一定服務配套功能，旨在塑造城市標志性建筑形象；TOD3.0是站城一體化，是對場所空間的設計，實現車站與城市的融合；TOD4.0則是站、城、人一體化，不局限于交通目的與行為，而是城市交通樞紐本身作為可享受聚集體驗和活動的城市生活目的地。TOD開發模式是促成城市可持續、負責任發展的一種有效模式，也被視為城市開發的前沿模式。

1 案例研究

日本和我國香港地區作為TOD開發模式的先行者，擁有眾多實踐項目。通過對3個不同特征的樞紐站進行分析，得出TOD4.0模式下樞紐站的設計特點。

1.1 日本澀谷站（Shibuya Station）——連接站城的場景空間

澀谷站項目總用地9 640m2，總建筑面積144 000m2。2005年12月澀谷站周邊地區被列入都市再生緊急整備地域。其中，澀谷“未來之光”被稱為軌道線上的“立體城市”。通過在橫豎流線交點位置設置的“城市核”連接地下與地上空間，既實現車站與城市的連接，又使流線組織簡潔明了。特別是11層的空中大堂，通過穿梭電梯與車站直接連接，使之成為空間交匯點，既匯聚活力，又成為標志性空間。

1.2 日本二子玉川站——城市活動之源

二子玉川站項目總用地112 000m2，總建筑面積429 200m2。二子玉川站屬于田園都市線，是東京最擁擠的通勤線路之一。1982年，世田谷區政府啟動二子玉川再開發項目。項目利用自然條件，采用“城市到自然”的開發理念，由西向東依次設置商業、辦公、文化、住宅、公園等設施，實現熱鬧到靜謐的空間過渡。同時，為消除鐵路對街區的隔斷，以高架平臺串聯公園與整個街區，實現連續的慢行網絡，成為區域全新消費目的地，是日本郊外型商業的典范。

1.3 中國香港九龍站（Kowloon Station）——新金融文化中心

香港九龍站項目總用地為135 400m2，建筑面積為1 090 000m2。1989年10月，香港機場核心計劃啟動，其中九龍站通過整合設計，地下設置地鐵和機場線；地面層為汽車和高鐵站；其上依次為商業、內部使用的平臺層公共空間、住宅和金融中心。在城市空間有限的情況下，通過分層立體設置，實現出行的最大便捷度。為盡可能降低地塊整合和機動車對步行的影響，又設置天橋等步行系統連接城市，同時配合商業廣場和平臺層，實現便捷換乘和城市步行空間的復興。

九龍站通過“住宅→商業→商務”的開發時序，利用住宅建立區域成熟度，通過商業實現區域溢價，最后引入商務配套，以標志性建筑打造項目亮點，為綜合體實現整體升級。

2 案例借鑒意義

1）“TOD+PPP”開發模式的運用 通過土地融資和基礎設施投資之間正反饋關系實現自我強化，從而實現城市基礎設施的投入帶動土地增值，土地的增值反哺城市發展，實現城市基礎設施和土地的一體化開發利用。

2）綜合開發利用，協同營造城市綜合中心 復合城市功能，注重差異化及周邊的協同效應，共同打造城市綜合中心。

3）建立慢行網絡，降低對機動車的依賴 以人為本的慢行網絡，一是建立貫通車站，地下與地上空間，提供便捷高效換乘體驗的立體慢行系統；二是建立車站與更大范圍城市空間融合的慢行系統。

4）發揮設計特點，打造城市“打卡”目的地 通過設置多級公共和景觀空間，將城市元素引入樞紐；同時發揮建筑特點，植入藝術元素，配置強目的性空間等，制造網紅時尚效應，增強樞紐空間感染力。

3 項目概況

東夏園綜合交通樞紐工程項目毗鄰北京副中心行政辦公區。基地北鄰電力設施用地，南側為城市綠化公園、運河東大街，東側為前北營路和中國人民大學，西側為城市綠化公園、通濟路和商業地塊。地鐵M6線和規劃M102線分別通過用地南側和西側，兩線十字交叉在東夏園站換乘（見圖1）。項目總建筑面積49 868.95m2，其中地上 24 665.54m2，地下 25 203.41m2，公交車駐車70輛（地上），出租車上落客泊位4個，地下停放小汽車160輛。

圖1 項目總平面

4 TOD開發模式應用

4.1 綜合開發利用，協同區域發展，塑造城市微中心

站點步行范圍內（400～800m）為行政辦公、大學、住宅、商業等混合功能，滿足以軌道站點為核心，圈層式混合開發的TOD開發模式要求。結合上位規劃，站點及其周邊應提供組團級城市服務，布置多樣化功能與服務配套，安排充足的公共服務設施及其他混合功能，節約土地利用。

考慮周邊業態及主要客群為樞紐乘客、大學師生、行政辦公人群和周邊居民，加上樞紐人流密集、車流量大、場站占地面積大等特點，項目定位以交通功能為主，兼具綜合服務功能（便民設施），引入街道空間復合城市功能，與周邊設施形成差異化。

同時，通濟路設置地下通道連接地鐵M6線、M102線與西側商業地塊，前北營路設置地下通道連接東側中國人民大學地塊，協同開發地下空間，促進交通設施與城市服務融合發展，形成站-城-人一體化（TOD4.0）的城市生活圈（見圖2）。

圖2 地下空間一體化開發

4.2 結合換乘流線，建立綠色交通網絡

項目規劃定位為對內交通為主的一級樞紐，主要承擔軌道交通與公交的換乘。根據需求預測，東夏園站早高峰地鐵出行約為5 835人次/h，通過公交接駁客流達到5 123人次/h，大量人流匯集，區域交通換乘壓力非常大。如何提高換乘效率，建立連續慢行系統，提升公交出行比例，是必須解決的問題。具體解決方案如下。

4.2.1 設計便捷換乘流線，構建人車分流立體網絡，打破“最后一公里”瓶頸

按照“以人為本，大客流優先”原則，優先考慮地鐵與公交的換乘。

1）地鐵-公交 地鐵M6線乘客通過通濟路地下通道進入地下2層下沉廣場，經由地下1層下沉廣場上至首層換乘空間；地鐵M102線乘客由預留通道進入地下2層換乘大廳后，可通過換乘大廳內扶梯直接上至首層換乘。同時，M6和M102線在換乘大廳可實現順暢換乘（見圖3）。

圖3 地鐵-公交換乘示意

2）公交-公交 場地內公交車候車區域均位于“U”形建筑內側，乘客可根據自身需求進行換乘。

3）步行-公交 首層采用開放式換乘空間，乘客可通過建筑間的通道進入建筑內側的公交候車區；或經由地下通道進入下沉廣場，再上至公交候車區。

4）非機動車-公交 乘客在地塊東北側地下1層和西側首層停車區停放后，由建筑間的通道進入建筑內側的公交候車區。

5）出租車-公交 出租車停靠場地東側后，乘客由場地東南側建筑間的通道進入建筑內側的公交候車區。

所有換乘流線均不與場地中部的公交車行流線交叉，并且實現地鐵車站與公交站點的銜接距離不超過200m，所有換乘直接高效。

4.2.2 設計連續慢行流線

人行流線主要通過西、南、東側的路面過街設施和地下通道以及高架平臺，串聯周邊設施，形成連續完整的步行系統。非機動車則主要通過慢行出入口到達停車區后進入項目內部。

4.2.3 植入“城市核”，連接城市與車站，創造多功能的城市公共核心

在地下通道、下沉廣場、高架平臺等水平流線與垂直交通體交點位置設置“城市核”，高效整合流線，使車站與周邊區域有機結合，并提供城市活力空間（見圖4）。

圖4 “城市核”示意

4.3 塑造代表性空間，打造城市網紅效應

1）“半室外”的候車模式，體現綠色可持續理念。結合公交短時候車特性，以分散候車室與服務功能相結合，使樞紐以開放姿態融入城市環境，引入自然采光、通風降低建筑能耗，實現低碳可持續發展。

2）立體開放空間與點亮街角設計，打造城市目的地。以“綠島之光”為理念，設計“燈籠柱”成為樞紐標志物，塑造城市街角標識；各層平臺形成立體開放空間補充城市街道，創造豐富多元空間感受（見圖5）。

圖5 “燈籠柱”分析

4.4 TOD反哺城市發展，優化城市格局

作為地鐵與公交換乘樞紐，項目建成會很大改善副中心的綜合交通條件，同時可提升交通可達性，區域軌道交通站點800m覆蓋范圍達到90%。TOD集聚優勢的體現，推動輻射區域經濟發展，對優化區域職住平衡，避免人口和產業過于集中，促進城市合理布局做出貢獻。

5 重難點分析

5.1 結合既有設施的一體化開發對于施工的挑戰

1）下穿市政管廊 項目西側有既有市政管廊，管廊內部設有燃氣、電力等對變形極為敏感的管線。考慮埋深與安全，通道和管廊交叉時需通道下穿管廊。結合場地條件，需先鑿除圍護樁，采用平頂直墻密貼暗挖工法穿越管廊，整體施工風險較高。

2）臨近地鐵M6線既有區間 地鐵M6線出東夏園站往東為盾構區間，盾構管片對周邊土體擾動較為敏感，且此處土層較差，地下水位高，而通道距區間距離17～50m，均在既有地鐵線安全運營影響范圍內。因此，施工時應對其與區間管片間注漿加固土體，同時施工中進行動態監測，以避免對既有線運營的不利影響（見圖 6）。

圖6 施工重難點分析

5.2 建筑形體對于結構設計的挑戰

作為標志性“燈籠柱”總高21.6m，僅有1層鋼屋面水平約束；而為保證束狀體立柱輕盈、簡潔的效果，要求鋼管直徑不得超過300mm。結合整個體量空間關系、結構構件限制及造型需求，選用型鋼管梁、鋼管柱的結構形式，并在高度中上部增設分叉柱滿足受力要求。

該項目作為TOD4.0時代的樞紐站實踐，與周邊城市空間有機銜接，整合資源，實施地下空間一體化開發，體現了新一代交通樞紐“以人為本”“站城人一體”的設計理念。同時，作為北京副中心重要交通支撐，構建其綠色出行體系，滿足區域交通需求，助力實現“雙碳”目標，為城市可持續發展提供了有力支持。

6 結語

公共交通導向型開發（TOD）在當前城市發展背景下，是解決“大城市病”，促成城市負責任地發展，并保持繁榮、富有韌性地應對變化的一種有效模式。

當前我國城市發展過程中，TOD開發模式下的交通樞紐站能起到復合城市功能，綜合開發利用；建設綠色交通網絡；塑造新型城市目的地；反哺城市發展，優化城市格局的顯著作用。樞紐站結合TOD開發模式升值效益給社會帶來美好生活方式，體現了交通網絡與城市發展的互相推動、協同發展，為城市以人為本、可持續發展提供有力支持。

在新型城鎮化和TOD4.0背景下的樞紐站設計具有一定的創新意義，需在實踐中不斷積累及拓展，為后續TOD迭代和城市發展提供可行性參考建議。