古道雄關·疊臺翠谷
——雅安綜合客運樞紐建設項目

程 銳

1 背景介紹

1.1 雅安的文化屬性

雅安，被CCTV評為“中國十佳魅力城市”，川藏線起點城市，中國度假旅游和自駕游的熱點地區，國家級生態示范區，大熊貓的自然棲息地和繁育基地。同時，雅安也是茶馬古道的起始地，是川藏之間政治、經濟、文化交流的重要紐帶。新建川藏鐵路，正是新時代下川藏之間的高速聯系通道，雅安火車站作為這個大通道的起點，承接了川藏鐵路線的歷史時刻。

1.2 地域氣候及地貌條件

雅安是青藏高原向成都盆地的過渡地帶、是民族文化結合過渡帶、是現代中心城市與原始自然生態區的過渡地帶，由于地處盆地到青藏高原的過渡地帶，全年呈現出降水多、云量大、日照少、濕度高等氣候特征。項目位于雅安市雨城區，是山地向城市外環快速路的過渡區域，作為雅安火車站配套工程的綜合客運樞紐，在火車站與現狀道路直線，形成約16m的高差，整個用地狹長且不規則，周邊山體植被覆蓋率高，用地范圍內地形呈現谷地的地貌特征，山洪、山體防護以及場地的防災也是設計中需重點考慮的問題（圖1）。

圖1 項目上空夜景鳥瞰圖

1.3 場地特征與群體意識

雅安的城市建設基本沿青衣江兩岸展開，外環路以北基本上為連綿的山體，不適合城市建設。近年來地震多發，群體意識中對于地震心有余悸。因而，在項目設計之初，已經基本形成群體性的共識：即以多層建筑為主，功能復合、經濟實用、換乘便捷、導向明確、呈現開敞的城市空間效果，形成安全、穩重的心理提示。

由于雅安火車站的選址定位在狹小地塊內，需要布置長途客運站、公交車場、社會車場、出租車場、網約車場、配套服務用房等基礎設施，一體化的交通樞紐建設顯得尤為必要。設計通過多層臺地的處理方式，以集約化的交通組織模式和共享交通設施的處理手法，打造以火車站為中心的特色化山地交通綜合換乘樞紐。

2 場地的制約性要素

雅安綜合客運樞紐項目位于雅安市的最東端，城市外環線北側，與金雞關（高速公路出入口）直接距離約800m，場地范圍內只有北外環路一條道路與城市連通，東側和西側為山體，北側為雅安火車站，場地三面環山，面向青衣江，整體呈現山谷的地形地貌特征，由于主城區在西側，結合高速公路的出入口，未來車行交通主要為東向和西向，以西向車流為主。同時，雅安火車站與北外環路之間存在約16m的高差，場地內最大山體與地面存在約30m高差，基本地形北高南低，西高東低（圖2）。總體來看，項目主要制約因素由以下三個方面。

圖2 地形豎向圖

①對外交通只有一條城市快速路與用地聯系；②場地內存在較大的高差；③用地三面環山，建設用地局促。

從現場地形來看，站前廣場及區域道路交通規劃受地形影響制約較大，如何在保持原有地形地貌，減少工程量的前提下，滿足綜合客運樞紐的功能需求，是研究的重點。因此，雅安火車站特殊的地理環境決定了項目的特殊性，以下幾個問題在本項目設計中尤為重要：①充分利用現狀高差，建立合理的豎向高程體系，優化火車站、長途客運站、站前廣場、地下空間及外部交通組織設計。②利用山地的地形特色，建立既滿足交通需求又吻合地形的多維立體交通系統。③如何實現與周邊生態環境的協調和可持續發展。④利用場地特色，建立開敞、親民、舒適、導向明確，高效便捷的開放空間。

上述問題均與場地高差密切相關，場地豎向設計成為本次規劃設計的關鍵。同時，交通設施規模、開發強度、交通流線也成是本項目設計的重點。

3 規劃理念與設計策略

山地地形靈活多變，地貌復雜，綜合客運樞紐如何協調高鐵站站型、場地豎向和建設規模，實現“場地—道路—建筑”與地形地貌的有效互通，在滿足經濟合理的前提下最大化地保留地形地貌特征，我們在雅安綜合客運樞紐建設項目中，提出以下幾點設計策略。

3.1 總量預測與功能布局

綜合客運樞紐建設應對交通設施所需空間進行科學性的定性和定量分析，以快速疏解、便捷換乘為原則[1]，合理布置各類功能空間，項目主要交通量由以下幾個方面組成。

①雅安火車站近期旅客發送量283萬人/年，遠期365萬人/年，旅客最高聚集人數1000人次，高峰小時旅客發送量900人，預測未來站前廣場在高峰期人行硬質廣場需要用地約8500m2。

②依據雅安市2004年—2013年全社會公路客運周轉量數據，預測雅安長途客運中心站旅客日均發送量1.3萬人次，同時依據交通部JT/T2000—2004《汽車客運站級別劃分和建設要求》，需要長途客運站用地約46800m2。

③依據雅安綜合客運樞紐主要客運交通方式換乘表（表1）、同類型規模高鐵站的交通設施調研和雅安市公交線路及出租車數量，預測需要社會車泊位約300個，公交車場地約7000m2，出租車場地約2000m2。

表1 交通方式換乘表

④規劃部門的指標要求：現狀用地最大規模約14萬m2，市政道路用地約67000m2，綠地率≥25%，并考慮配套建設一定的服務用房及商業。

站前區域的設計從規劃要求、交通設施需求、山地地形特征綜合分析，市政道路是綜合客運樞紐進出的必要設置，應盡量滿足需求。同時，結合場地內綠地率的要求，將綠地集中在站前廣場區域，其他部分分配到配套用房和長途客運站的用地之中，最終在站前區域形成四大功能區，站前廣場用地約3.5萬m2，長途客運站用地約2.8萬m2，配套服務用房用地約1.0萬m2，市政道路用地約6.7萬m2。

3.2 山地特色的共享交通設施

雅安火車站的出入口絕對標高為590.80m，城市外環路絕對標高575.30～577.10m，場地最大高差15.5m，結合前述總量分析，長途客運用地缺口1.9萬m2。同時，客運樞紐站也需要配套社會車、出租車以及公交車站等基礎設施。針對山地地形和場地的嚴重不足的制約性要素，規劃提出共享交通設施的方式，以交通的關聯性和集約化為導向，節約土地資源，減少旅客的步行距離。規劃將火車站和客運站的交通需求集中在一個點位上，集中布置后的公交車、出租車、私家車場地，在火車站和客運站兩大旅客集散點與各類交通之間形成了線性的換乘體系，從而構成導向鮮明、換乘便捷、方位明確等特征，交通功能的一體化設計構思，進一步強化了旅客的辨識性和方位感。

交通設施集中后，規劃以立體交通的組織模式整合場地不足和山地建筑特征，依據公交優先、人車分流、單向循環、高效進出的設計理念，在外環路和兩側山體之間設置進出站高架匝道橋和人行地下通道，不同標高的出入口設置將場地中的不利因素轉變為特色化的交通組織模式，最短距離地實現各類交通的“零換乘”，共享交通設施結合場地高差的處理手法，站前廣場呈現出純景觀化的城市空間形態特色，從而與周邊環境協同統一（圖3）。

圖3 總平面圖

3.3 以視覺為導向的場地控制和定性分析的外部交通優化

“對于初次到達樞紐站的乘客，視線優勢可以增加換乘的喜好，旅客對樞紐環境的陌生，換乘的時間就會增加延長，繞行、步行距離也相對增加，旅客的安全感逐漸降低。[2]”設計在土方工程與空間形態之間，達成了社會效益和經濟效益的平衡，綜合客運樞紐的場地高程控制點基于從城市道路與火車站正面出入口之間的視線分析，為了確保旅客有著良好的視覺導向，設計在外環路和火車站入口之間，形成視線通廊，并以此為控制性依據，推算出每一個平臺的標高和相互之間的間距。以視覺導向為依據，不僅突出了火車站的主體位置，也使得站前廣場更加親民。同時，與平地比較，設計減少土方工程約20萬m3（圖4）。

圖4 視線控制圖與場地斷面

外圍交通基于主城區在用地西側和項目的特點分析，主要進出站車輛均來自于西側和南側，考慮到車輛左轉效率低，設計在東西兩側設施高架匝道橋系統，減少燈控系統，各類交通均能順暢地進入站前廣場下部，實現快速進出站。在長途客運站的布局上，考慮長途客流主要車流來自金雞關方向（東側）。因而，長途客運站設置在場地的東側，方便長途車進出，并減少長途車在場地內的繞行，降低區域內的交通量。

3.4 分層到發與場站分離的設計策略

基于前文所述，建設用地不足以及雅安火車站與城市道路的高差，經濟合理地解決項目規劃中的現實問題，既要滿足交通車場的基本需求，又要實現最短的旅客換乘距離和優美環境的營造，設計提出以下兩點原則。

（1）必備的車場規模在場地內通過分層到發的方式，確保交通功能（圖5）

圖5 長途客運站鳥瞰圖

長途客運站由于用地嚴重不足，場地內存在較大的高差。我們在長途客運站的設計中，將備班車和待發車停靠在不同的標高層面，通過設置場內坡道，分層到發的方式，不僅解決了用地的不足，也實現了旅客進出站的到發分離。在用地狹窄的條件下，通過不同標高的進出口設置，實現各類車輛的快速疏散。

（2）場站分離的交通組織策略（圖6）

圖6 下沉庭院內的公交車站

在公交場地的規劃中，設計將站前道路右側原有的公交場地作為停車場，把傳統的公交首末站模式轉變為通過式站點，站前廣場只設置公交車上、下客站島，降低公交車場在站前區的占地規模，旅客在廣場下部的公交車場地上、下客后，通過電扶梯即可進入火車站進出站口，獨特的山地交通換乘體驗和便捷性的零換乘模式，以及智能化的公交調度系統，單向循環的交通組織規則，實現了大型車量的快速疏解，以山地建筑的適應性設計突出特色化的站前交通功能。

3.5 多首層、擋墻、綠地、下沉庭院等低技術手段的環境營造

山地交通對于換乘的立體化有著獨具魅力的特色，雅安綜合客運樞紐以火車站和客運站為兩大旅客集中點，將不同標高的旅客，通過平臺、下沉空間、連廊、地道等方式，實現旅客的互通。隨著廣場臺階的變化和場地的抬升，從地面—地下—再到地面的不斷反轉變化中，形成室外空間與室內空間的多重轉換，多標高的首層空間，呈現疏散的多樣化和立體化的空間體驗（圖7）[3]。

圖7 多首層的立體綠化系統

多層次的擋墻處理（圖8）是項目設計中的另一個亮點。由于山地的地形特征，建筑總有一部分是在地下。對于結構設計帶來諸多無法預設的情況，項目以多層次的擋土墻設計，將原先半覆土的建筑全部轉化為地上空間，在建筑與擋土墻之間形成通道，既明確了建筑的力學特征，又形成室外安全疏散口的通風廊道，有效降低地下部分的濕度和工程整體造價。

圖8 擋墻節點詳圖

地下空間的地上化，室內空間的室外化，建筑邊界模糊化，是設計貫穿自然通風采光這一基本原則的策略（圖9）。在站前設置下沉的開敞空間，既適應雨城的氣候特征，又形成無風雨的等候區；在出租車排隊區設置天窗，利用氣流運動降低汽車尾氣，給旅客一個舒適的排隊等候環境；在地下車庫設置天井，結合上下垂直交通空間的處理，給使用者一個明亮開放的心理導視，明暗的變化，不僅降低地下室的工人照明，同時也指示了樓梯出入口的位置，利用光線變化形成的導視系統達到靜態標識無法比擬的空間體驗。從使用者出發，半地下和半室外的空間形式，降低空調的使用率，低技術手段，創造出舒適和導向明確的交通換乘體驗。

圖9 各類下沉庭院

3.6 建筑意向的跨文化表達

弗蘭姆普敦在《建構文化研究》中指出“跨文化意向的建構表達，以尋求內在的精神支柱，從而鑄就建造的詩學。[4]”茶馬古道，是雅安的歷史標簽，也是雅安蒙頂山茶文化的名片。設計延續火車站茶馬古道的造型理念，在站前廣場與客運站的構思中，以茶文化為主線，在鋪裝圖案、景觀擋墻、地下出入口、建筑小品、客運站立面構成等多層次多維度的延續茶文化這一城市意向，區域一體化的設計風格，多層次、跨文化的意向表達，不僅豐富了站前空間的層次，也強化旅客對雅安這座城市的第一印象。同時，雅安綜合客運樞紐作為川藏高速鐵路的起點工程，結合山地特色的多層綠化，蘊含了“古道雄關·疊臺翠谷”的設計主題（圖10）。

圖10 站前廣場中的下沉庭院

在建筑材料、建筑造型表達上，緊扣在地性的文化特色，以雕塑化和力度感的形式構圖（圖11），表達交通建筑特征的同時，更傳達穩重和安全感。多首層的豎向設計，使得建筑如同在場地中生長出來一般，公園城市的規劃理念融入設計之中，地面景觀——綠化擋墻——多層平臺綠化——屋面綠化等多層次的綠色系統呈現谷地化的場地特質，疊臺翠谷的設計意向在此得以升華，共同營造出富于詩意化的建筑空間。

圖11 長途客運站

結語

山地城市綜合客運樞紐規劃受地形的制約較大，應深度發掘地形地貌特征，滿足場地豎向和交通規劃設計的需求。同時，也應包含自然生態，創造良好的山地景觀，適應可持續發展的需求，在規劃層面將環境制約因素轉化為項目特色的出發點，將外部不利條件作為創新思維的突破口，隨形就勢，在充分滿足流線換乘，旅客進出站等基本交通換乘功能的前提下，有效提升項目品質和個性特征[5-6]。

弗蘭姆普敦在《建構文化研究》中指出“伍重拋棄了放肆的個人表現，取而代之的是集體意識的無名氏表達，以及與自然景觀的和睦相處。”[4]雅安綜合客運樞紐，背靠群山，面朝青衣江，如此得天獨厚的一處美景，不能因為項目的建設而破壞，人、自然和城市的和諧共生才是群體的要求，以共生、共享為設計理念；以契合山地特色和功能需求為導向的規劃原則；以高臺建筑、多層次平臺綠化為表達元素；以低強度、低技術為建構手法；以導向明確，高效換乘、高品質環境為最終評價準則，最終以謙虛的姿態融入到大的空間環境之中，從而構建出最初的設計意向。深度挖掘場地基因，凸顯人文精神的規劃理念，共同打造出“古道雄關、疊臺翠谷”的雅安綜合客運樞紐門戶印象。

資料來源：

圖1、圖5～7、圖9～11：建筑攝影：丁爍；

表1、圖2～4、圖8：作者自繪。